Ne vedd meg, ráfázol!

Mindenki próbálkozott lebeszélni, de a szerelem nem a racionalitásról szól. Mindig vágytam egy W124-es kombira, most végre megvan.

Megy az ember a forgalomban, vezeti az autóját, bambán néz ki a kormány mögül, szól a rádió, az unalom az eget mardossa. Szemből jönnek a többiek, egy BMW, egy Cayenne, egy GTi, pár Superb. Pulzus normál, nincs ezekben semmi lelkesítő. Hopp, ott jön egy szép 124-es Mercedes kombi. Pupilla kitágul, kis izgalom, azonnal beazonosítom az évjáratát, gyors állapotfelmérés, szép az állása, nem rohad, elhalad mellettem. Jönnek megint a többiek, unalom.

Ha ez évekig ismétlődik, az már nem hirtelen fellángolás, hanem tartós szerelem, és valamit tenni kell, lépni kell. Évek óta nézem a használtautón, szűrő beállítva klímás, automata, dízel kombikra. Pedig mindenki ellenzi. Bende Tibi odáig ment, hogy a számos látókörébe került kombi 124-es alapján kijelenti, hogy az összes el van átkozva. Az átok feneketlen pénznyelővé tette az összes kombit, az átkot pedig egy kirúgott tervezőmérnök szórta az összesre. Nincs kivétel. A limuzin jó, a kombi szívás.

Csikós szerint nem öregszik szépen, túl műanyag autó, és nincs már benne az élni akarás, mint az állólámpásban. Túl sok a szilent és a visszajelző. A Pontonhoz képest valóban egy modern, trendi műanyagautó, műanyag lökhárítóval és sok elektronikával. Egy mai autóhoz képest maga a megtestesült mérnöki tökéletesség. Ebben még volt anyag, szokták mondani, meg ez az utolsó igazi Mercedes. Én azt gondolom, ez azért inkább vicc, azonban van némi műszaki alapja. Vannak olyan megoldások, amelyek a mai autókban már nem így vannak.

Az autógyártást számos dolog befolyásolja, nem véletlenül olyanok az autók ma, amilyenek. Nemcsak a gonosz marketingesek sulykolják, hogy nekünk tolatókamera kell, meg ülésszellőzés, hanem ezekhez az autókhoz valóban kell. Nem is szeretnék azzal foglalkozni, hogy ebből mennyi a mesterséges igénygerjesztés, és mennyi a valós szükséglet, az azonban biztos, hogy bizonyos dolgok megszűntek, átalakultak, más formában vannak jelen. Változó világunkkal megváltoztak az autók is.

Azon is hosszasan vitatkozhatnánk, hogy előnyükre vagy hátrányukra, de nem vezetne sehová. Vannak objektív előnyök, például az alacsonyabb károsanyag-kibocsátás, vagy az újrahasznosítható, illetve lebomló műanyagok a gyártásban, amelyek persze számos hátrányt is hoztak. Ezek a műanyagok már nem fognak kibírni 30 évet, ahogy a vízbázisú karosszériafesték sem. Ezt az áldozatot meg kellett hoznunk a bolygónkért. Sajnos azonban hoztunk más áldozatokat is, amelyek értelmetlenek.

A formák játéka, az ívek futása, az emelkedő övvonal divatos és sportos megjelenést kölcsönöz a mai autóknak, de a hátránya sokkal több. A jobban döntött első szélvédő és üvegek miatt az üvegfelület sokkal nagyobb, amelyet még tovább ront az üveg alatt elhelyezkedő óriási fekete hőcsapda, a műszerfal.

Nézzük meg az 1984-ben, majdnem harminc éve megjelent W124-es Mercedes formáját. Ma sem ordít róla, hogy ennyi idős, túlzás nélkül mondhatjuk időtállónak. De a szubjektivitáson túl számos egyéb előnye van. Az övvonal nem emelkedik, a hátsó ülésen helyet foglalók sem bunkerben érzik magukat. Az ajtók nem nyílnak kilencven fokban, de nem is kell nekik, mert a tetejük nem dől befelé, az ajtónyílás könnyű ki- és beszállást tesz lehetővé. Az ablakok magasak, és az ülésekhez, a bent ülőkhöz képest mélyre nyúlnak. Ettől nem érezzük, hogy ránk nyomódik a kasztni, nem lőréseken nézünk ki.

Meglehet, valaki ezt a formát idejétmúltnak érzi, azonban számos technikai megoldással nem lehet vitatkozni.

A legnépszerűbb dízelmotoros változatokban, a késői modellekben megcsodálhatjuk az osztott égésterű dízeltechnika csúcsát. Az előkamrás, hengerenként négy szelepes, keresztáramú hengerfejes motorok Bosch soros adagolóval voltak szerelve, teljesen mechanikus szabályozással. A Mercedes sokáig ragaszkodott az előkamrás égéstérhez, mert ezzel csendes és rezgésmentes járású motorokat tudtak csinálni. Emelt fordulaton már nincs a motornak dízel hangja, selymesen fut, leszabályozási fordulata pedig ötezer felett volt. Tartósságuk legendás. Általában nem a futott kilométer teszi őket tönkre, hanem a buta tulajdonos.

A futómű korának legjobbja, de mai szemmel is nagyon igényes, semmiképpen nem elavult. Az alsó lengőkaros, lengéscsillapítóval vezetett, de azon kívül elhelyezett rugós első futómű, vagy a hátsó, térbeli lengőkaros, passzív kormányzásra is képes geometriájú hátsó futómű annyira pontos kerékvezetést adott, hogy nagyon puha rugókat alkalmazhattak. A nagy rugóutakon mozogó kerék szélső helyzeten sem vesz fel extrém rossz szöghelyzetet így az autó a nagy kasztni dőlések ellenére stabil marad. Az egész terv ezen alapult, puha, komfortos, de stabil futóművet akartak. Segédkereteken nyugszik, amelyek nagy szilentekkel csatlakoznak a kasztnihoz, így a futóműzaj minimális.

Az autó elektromos rendszere is különlegesen jó. A hatvanas évektől elterjedt csúszó sarus megoldást a Mercedes ebben a modellben csak néhol használta, inkább speciális csatlakozókat alkalmazott. Ezen csatik nem egy vékony élen, hanem egy apa- és anyaként egymásba csúszó stiften keresztül vezetik az áramot, ahol az apa stiftbe bele van forrasztva a vezeték és úgy fogja össze a műanyag csatlakozó. Az anya, a fogadó csatlakozó pedig enyhén kúpos és rugalmas, hogy nagy felületen és szorosan fogadja be az ellendarabot. A nagyobb felület kevésbé hajlamos oxidációra, átmeneti ellenállása kisebb.

A elektromos egységek, a tempomat elektronikája, a túlfeszültség relé vagy az izzókiégést figyelő elektronika diszkrét elemekből épül fel. Ellenállások, kondenzátorok, tirisztorok alkotják, amelyek javíthatók, cserélhetők.

Ezen egységek beavatkozójaként szereplő aktuátorok sem az akkor már elterjedten használt léptetőmotorok, vagy egyéb elektromos szerkezetek, hanem jobbára mechanikus, elektromechanikus egységek. Javíthatók, szétszedhetők, sok fém alkatrészből állnak, nem a ma megszokott műanyagból készült, lezárt házban lévő, műanyag alkatrészes egységek, integrált vezérlővel. Ezek közül az elektromechanikus egységek közül ismert a kombik ötödik ajtó-behúzója, vagy a tempomat motorja, ami a gázbovdent húzza. Mindkettő fém házban lévő, javítható és állítható szerkezet.

Akármelyik részegységét nézzük az autónak, a gyártó csak olyan technikát használt, amely már évek óta a piacon van és bizonyított. Nevezhetjük ezt konzervativizmusnak is, ahol a maximális megbízhatóságra és tartósságra törekvés volt a motiváció.

Az autó ajtótömítő gumija harminc év elteltével is puha és jól zár, szélzaj minimális. A fűtés nagyon hatékony, köszönhetőn a nagyon nagy légszállítású, de kis fordulatú, csendes befújó ventilátornak és a levegőcsatornák nagy keresztmetszetének.

Az autó több szerkezeti eleménél használják a motor vákuumját, vagy a központi zár pumpájának nyomását mechanikus feladatok megoldására. Erre vákuumdobok, aktuátorok szolgálnak. Így működik a központi zár, a lámpa magasságállítása, de a négyfokozatú automata váltó is vákuumvezérlésű. Ide a terheléssel arányos vákuumjel jut, és ennek megfelelően vált a váltó, figyelembe véve még pár másik mechanikus jelet. A vákuum működteti a fűtés rendszerének levegőelosztó csappantyúit is. Ha azt gondoljuk, hogy a bonyolult, több tíz méter hosszú, műanyag csövekkel szerelt vákuumrendszer majd nem lesz megbízható, óriásit tévedünk. A vákuummotorokban a membrán tartós, a csövek jól illesztettek, ha fizikai sérülés nem éri őket, nagyon sokáig bírják.

Az egész autó olyan mérnöki munka, amelyet én jobban értékelek, mint egy mikroprocesszorral vezérelt áramkörökkel telezsúfolt mai gépet. Itt még az elektronika is oldschool.

Aztán egyszer csak jött egy mail, új autó került fel a hirdetési oldalra. Még telefonról ránéztem, biztató volt. Tempomatos, memóriás ortopéd üléses, utóbbi egy levegővel fújható deréktámaszos ülést takar a Mercedes nómenklatúrában. Szín onyxszürke, amely inkább grafit- vagy delfinszürke magyarul. Még a színe is jó. A 250-es húszszelepes dízel a kedvencem, volt már ilyen motoros autóm, egy C osztály. Majdnem az ukrán határhoz utaztam érte, tisztán és csillogóan nézett rám egy tiszta és nagy udvaron, emeletes ház tövében. Azonnal tudtam, hogy az enyém lesz, bár a bőrülés nem a kedvencem.

Az autót kettő perc alatt átnéztem, mert tudtam, hová kell nézni. Semmi korrózió, itt-ott fényezve, de nagy zúzás nem volt soha. A tulaj hozatta be Németországból másfél éve, 290 ezernél még ott javították a szervizkönyv szerint, most 340-en áll az óra. Sok apróságot cserélt ki, ez megerősítette bennem, hogy figyelmes és gondos gazdája volt, ráadásul az utastér annyira tiszta, hogy a saját autóim sincsenek ennyire tiszták. Ennyire akkor lehet egy utastér tiszta, ha soha nem hagyták elkoszolódni, hanem folyamatosan figyeltek rá. Megvettem.

Hazafelé életre kelt az álom, amit az elmúlt körülbelül négy évben annyiszor megálmodtam. Megyek a lomha dízellel, az automata lustán de finoman kapcsolgat, a motor szépen morajlik elölről, és puhán rugózva megy a tohonya bálna. Megértem, ha valakinek nem ez a kedvence, de nekem nagyon. A kombi formája pedig az egyik legszebb, amit valaha gyártottak.

Persze, mint minden használt autóra, még kellett költeni, de ezek inkább az én hülyeségeim, mert szeretem, ha minden tökéletes. Legutóbb a harmadik féklámpa kábelét húztam be újra, mert az ötödik ajtó zsanérjánál megtört. Kicseréltem a féktárcsákat, fékbetéteket, valamint a hűtőt, mert egyszer csak elkezdett folyni. Bende Tibi jóslata azonnal eszembe jutott, biztos el van átkozva, de ha ilyen az átok, nem bánom. Már túl vagyok a hatezredik közös kilométeren, mindig várom az alkalmat, hogy mehessek vele valahová. Még eltelik egy-két hónap és tökéletes lesz.

Én azt gondolom, hogy a W124-es Mercedes széria megszűnésével valami eltűnt a mi autós világunkból. A bovdennel hajtott sebességmérő kicsit ugráló mutatója, a mechanikusan átforduló napi számláló, és a kicsit nehézkes, de robusztus kapcsolók egy elmúlt kor tanúi. Egyet most megmentettem.