Majdnem meghaltunk, de mindenki vigyorgott

Vészvillogóval, fájdalmas grimasszal az arcán jött le Pista a pályáról. Valami nagyon nincs rendben, elfordítom a kormányt egy negyeddel, és megy tovább egyenesen. Kicsit para - újságolta. Mivel más bajt nem találtunk, megszorítottuk a kormánymű kiszopósodott tartószilentjét egy méretre vágott gumidarabkával, aztán felmentem én. A kör felénél, harmadikban, csőgázon mentem ki szántani a bozótosba. Nem ment arra az autó, amerre a kormányt tekertem. Tényleg para. Így fejeztük be a napot a Shitgunnal, de sokkal fontosabb, hogy előtte mi minden történt.

Október legszebb napját fogtuk ki a Faluvégi Farolás címer alatt futó pályanappal. Nem hogy egy csepp eső nem esett, de szó szerint pólóban sétálgattunk egész álló nap. Talán ennek köszönhettük azt a rengeteg nézőt, akik szinte az egész lelátót megtöltötték. Nem hittem volna, hogy ennyien lesznek, akik csak nézelődni jönnek ki, de úgy tűnt, ők legalább annyira élvezték, mint akik a pályán koptatták a gumit.

Játszani mentünk ki a Kakucs Ringre, kimondottan amatőröknek, utcai harcosoknak, autójukat és tudásukat próbálgatóknak találtuk ki ezt a napot, és az arcokon úgy láttam, a túlnyomó többségnek bejött. A zastavástól, aki a hátsó kerekét emelgette, a BMW-sig, aki minden körben füstté és örömkönnyekké változtatott egy pár hátsó gumit, jól szórakozott a kábé ötven autót hajtó ki tudja, hány sofőr. Fogyott a gumi és a benzin (meg a dízel, khm), néhány autónál egy kicsit a technika is, de bízunk benne, hogy mindenki jó élményekkel ment haza, és egy kicsit több vezetési tudással.

Nagyon drukkoltunk, hogy jól sikerüljön, Pista, aki részünkről a szervezés legnagyobb falatját vállalta, lehajtotta magáról a menetet. Azt szerettük volna, hogy a lehető legkevesebb ráfordítással lehessen egy kicsit örömautózni, mindenkinek a saját kedve szerint. Nagy nekifeszülés, zaciba vitt családi ezüst és lehetőleg feszkó nélkül, azoknak, akiknek sok a Nürburgringre tréleren vitt Aston, de kevés a közút.

Sokan nehezen tudtak dönteni, a driftes vagy a pályázós csoportba nevezzenek, talán azért, hogy ne mosolyogják meg a szárnypróbálgatásokat a gyakorlott lapjával közlekedők. Erre, mint kiderült, semmi ok nem volt, mindenki tudja, egyszer el kell kezdeni, és ott kevés a dicsőség. De azt se nézték ki, aki koppkeresztben fűzte végig a pályázók között, majd a nap végén visszaakasztotta a lakókocsit az autójára.

Gyönyörű zűrzavar volt egész nap a depóban, nem is tudom, mikor láttunk utoljára ilyen békés kavalkádot, ahol az OT-s mustangos beállt a patkány zsigulis mellé, az Uno turbo-motoros Fiat X1/9-es pedig körberajzolta a BMW-st. Bár nem vagyok elvakult toyotás, be kell vallanom, a legjobban az AE86-os különítmény produkciója hatott meg, akik a lehető legstílusosabb szervizautóval jelentek meg, egész nap gyönyörűen együtt autóztak, pazar mozgással, és csak gumiból volt kevés a nap végére. Kimondottan örülök, hogy legalább ebben tudtunk nekik segíteni, bár ez részünkről nem nagy dicsőség, mert azt jelenti, nem fogyasztottunk el elég gumit.

Ezzel persze csak mi voltunk így, Krisztián, a Continental mobilgumisa egész nap 110%-on dolgozott, de végig jó kedvvel - sokat tett hozzá, hogy mindenki tudjon menni, amíg el nem fogyott a hozott gumi. A végén a ledurrantott cafatokat is mind bepakolta, rendet rakott utánunk: ennél jobban nem lehetett volna kiszolgálni az örömködőket.

Be kell vallanom, mi kicsit ellazáztuk a Shitgun felkészítését. A Hungaroringes dupla pályanap után két szerelési szeánszot tudtunk beilleszteni időnkbe, igazából a farolás előtti szombatra maradt az igazi készülődés. Tudtuk, hogy a sper már nem az igazi, de nem akartunk nekiállni kicserélni, mert bár megvan a felújított cseredarab, ha útközben elakadunk, akkor nincs semmilyen farolás, és az rosszabb, mintha gyenge technikával megyünk.

Így is sokat fejlődött az autó, még ha nem is látszott a produkciónkon. A két hátsó Bilstein gátlót teljesen újjáépítették és keményebbre szelepelték Kárászyéknál, ami történelmi jelentőségű a Shitgun-sztoriban, mivel egyrészt gyakorlatilag új alkatrész, másrészt a legnagyobb tételünk a képzeletbeli költséglistán. Kiegyengettük a Panhard-rudat is, ami kifli formájú volt, amióta megkaptuk az autót, ezért pár centivel odébb volt a hátsó híd. És kaptunk egy levetett, de gyönyörű hangú kipufogórendszert is egy olvasónktól, Kristóftól, aki egy valamivel durvább AE86-ost épít. Ja, ne feledkezzünk meg az első köténytoldatról, amit még az autóval együtt kaptunk, de eddig nem volt időnk feltenni.

Kakucson aztán kapott az autó mindent, amit egy driftnapon kapni lehet. Sok mindennel lehet vádolni minket, név szerint Pistát és jómagamat, akik az autón osztoztunk, de azzal nem, hogy elspóroltuk. Estünk, keltünk, fogalmatlanul pörögtünk, forogtunk, repültek a pálya szélét jelző gumioszlopok, de amíg egy halvány remény volt arra, hogy kiadja, nem vettük el. Tanulni kell ezt a műfajt, és nekünk még van mit.

Reményre ad okot, hogy az autó a nap folyamán egyre jobb lett. Gránitkemény, 77 N/mm-es hátsó rugókkal kezdtünk próbaképpen, arra spekulálva, hogy a kemény hátsó könnyebben megindul. Tévedtünk. A libegős, utcai első ültetőrugókra úgy rábillent a Toyota, hogy még a kanyar előtt elpörgött a kanyarbelső hátsó kerék, és a szétkopott sperrdiffi teljesen hatástalannak tűnt. Autózhatatlan volt, de mi mindent megpróbáltunk, ennek eredményeképpen pár perc alatt megszabadultunk a frissen felszerelt köténytoldattól, miután egy gumibóját telibe találtam.

Amikor a nap végén visszapörgettük az eseményeket, rájöttünk, hogy itt kezdődött a baj. Ennél a pályaelhagyásnál mozdult el a kormány egy negyed fordulattal középről, de mivel semmilyen sérülést nem láttunk a futóművön és a kormányrendszeren, betudtuk annak, hogy valami kicsit elgörbült.

Visszatettük a lágyabb rugókat hátra, amiket a Hungaroringen is használtunk, és sokat javult az autó. Tízből egyszer, amikor szerencsésen alakult a kanyarbemenet, már végig lehetett rajzolni egy ívet, de kettőt egymás után már nemigen. Tapogatóztunk, mi lehet a baj, de a megnyílt sperrel nehéz volt okosat mondani.

A velünk hozott holmikból még egyvalamit tudtunk előhúzni, a kis hátsó kereket, ami borzasztóan néz ki, de javít az erőviszonyokon. Váratlanul sokat javított az autó viselkedésén, mert ezeket már erőből el tudta forgatni a kis 1,6-os motorunk, és mintha a diffi is össze tudott volna zárni, mivel kisebb erőkarral csavargatta a két hátsó kerék. Ment vele egyet Karotta, és bár nagyon szenvedett a mi testalkatunkra beállított fix ülésben, nem tűnt reménytelennek a helyzet. Már csak meg kéne tanulnunk úgy kezelni a gépet, ahogy a Hangyász tulajdonosa.

A nagy eufóriában még odaadtuk a Shitgunnak Rézmányi urat, hadd vegye el driftszüzességét, aztán a sorozatos abúzus következményeként elveszítettük a kormányzást. Rövid vizsgálódás után kiderült, a kormányrúd ricnije elfordul a kormány kardáncsuklójának szorító ölelésében. Ez az a két alkatrész, amit egy sitthalom alól ástunk ki egy budai lakás pincéjében - úgy tűnik, túlságosan megrágta a rozsda, eddig bírta. Sosem láttam még ilyet, de azt mondom, mázlink volt, hogy nem lett nagyobb baj.

Most egy kicsit le kell majd támaszkodnunk a géptetőre, és feltűrni az ingujjat, mert elég hosszúra duzzadt a Shitgun feladatsora. A halkabb kipufogótól már hallani lehet, hogy indításnál fél másodpercig csörömpölnek a hajtókarcsapágyak, ami nem jó jel, főleg, hogy a nap végére érezhetően hosszabb lett az a fél másodperc. Ezt mindenképpen orvosolnunk kell, mielőtt legközelebb megküldjük a Toyotát. Ezelőtt persze kötelező kör a kormány, és a diffi önzáró részét is cserélni kell. Az is kiderült, hogy a futóművön még jócskán dolgozni kell: két rendes első lengéscsillapító és négy rugó mindenképpen kelleni fog. De jó, ha még van mit fejleszteni, mert amikor elfogy a teendő, akkor jön az igazi krízis. És a vasárnap sokat segített abban, hogy tudjuk, merre induljunk.

Gondolom, sokan mentek így haza, fejben már készülve a következő ilyen napra, és hogy addig mit kell még megcsinálni. Korai volna megígérni, hogy szervezünk még ilyet, de nem fogjuk eltitkolni, ha már letisztult a kép.