Kedves gyerekek! A mai tananyag a Datsun és a motorok munkacímet viseli. Tudja valaki, honnan ered a Datsun név? Pistike, te sem? Akkor elmesélem.
Den Kendzsiro, Aojama Rokuro és Takeucsi Aketaro bácsi majdnem pontosan száz évvel ezelőtt építettek egy autót a messzi Japánban. A három név kezdőbetűi alapján DAT autónak nevezték el. Nem volt valami szép, de ők akkor is szerették, mert az övék volt. Kendzsiro, Rokuro és Aketaro bácsi vagy húsz éven át együtt dolgozott, de úgy tűnik, nem voltak nagyon tehetséges üzletemberek, mert bekebelezte őket egy autóalkatrész-beszállító, amely később történetesen a Nissan cég leányvállalata lett. Elkezdtek gyártani egy egészen pici autót, alig félliteres motorkával, amit a bácsik DAT fiának, Datsonnak hívtak. Az angol son szavacska viszont japánul úgy hangzik, mint a veszteség, ezért változtattak rajta egy kicsit, így jött létre a Datsun. A Nissan export-márkaneveként használták évtizedeken át, majd leszoktak róla, és éppen tavaly túrták elő egy porlepte fiókból, hogy megint egy kis vacakhoz használják.
„Ez pedig egy motorblokk, csak hogy felismerjétek.” - ez a mondat valóban elhangzott a Nissan motormúzeumának tárlatvezetésén, Yokohamában, a Nissan Motor Company egyik legrégebbi gyárában. Gyorsan le is iratkoztam erről a threadről, inkább körülnéztem egymagamban. Ugyanazt a szőnyeget - a motorok fejlődését - két irányból göngyölítette fel a múzeum, egyrészt az alkatrészek evolúciójával, másrészt az érdekesebb komplett egységek kiállításával.
A dugattyú-hajtórúd páros (most az egyszer szabatosak leszünk) az elmúlt ötven évben kevésbé látványos változásokon ment keresztül, még mindig három gyűrű van, és két elnyalódásra hajlamos csapágyfél. A fejlődés leginkább grammokban mérhető, valamint a felhasznált anyagok tulajdonságaiban, illetve a fém alkatrészeket egymástól elválasztó olaj minőségében. Ezeknek köszönhető a tervezők egyre nagyobb bátorsága: ma szériamotoroknál használnak körülbelül olyan szoknyahosszúságú dugattyúkat, mint az ötven évvel ezelőtti versenymotoroknál, de a siklócsapágyak mérete is meglepő méretűre zsugorodott.
Bezzeg a hengerfejek. Azok jókorára nőttek az utóbbi évtizedekben. Egy oldalvezérelt motor öntöttvas hengerfeje, mint itt a bal oldalon, legfeljebb súlyban versenyezhet a jobb oldali tizenhat szelepessel. Itt aztán látványos a bonyolódás, hengerenként kettő helyett négy szelep, egy helyett két vezérműtengely, ráadásul már a hengerfejben, nem a blokk oldalában.
És akkor vegyük elő a VQ37VHR hengerfejét, ami a Nissan 370Z-ben is van. Változó mélységű szelepnyitás, még egy plusz tengellyel, amellyel variálni lehet, mekkorát nyisson a szívószelep. Kíváncsi vagyok, mi mindent költöztetnek még a hengerfejbe a következő ötven évben. A forgattyús ház lassan már csak apró kinövés lesz a hengerfej alján.
Aztán itt van egy kovácsolt főtengely születésének története, ha jól értelmezem a látottakat. Jobbról balra, japán logika szerint. Nehéz elképzelni, de tényleg egy ilyen vasdurungból püfölik nagyjából formára az igényesebb forgattyús tengelyeket, hogy aztán esztergálással, majd köszörüléssel kialakítsák a szükséges felületeket, és precíz kiegyensúlyozás, centrírozás után pöröghessen körbe-körbe - több milliószor.
Aki kételkedik benne, hogy egy sorhatos motort sok szempontból nehezebb rendesen megtervezni, mint egy V6-ost, nézze meg balról a második főtengelyt. Minden második csapon kalimpál egy hajtórúd, és osztja a pofonokat kétfordulatonként. Hiába van hét nyugvó csapágy, ez ronda hosszú vasdarab, hajlamos a torziós lengésekre, és az őt körülölelő motorblokknak is merevnek kell lennie, hogy ne legyen baj. Nem csoda, hogy néhány kivételtől eltekintve a többség áttért a V6-osokra és a szép lassan kihaló V8-asokra.
A motormúzeumban viszont még bőven akadnak dinoszauruszok, sorhatosok, V8-asok, sőt, V12-esek. Minden motorhoz megkerestem a hozzá tartozó autó fotóját, de meghagynám mindenkinek a találgatás örömét, ezért csak a galériában lesz benne a megfejtés. Ha kíváncsi, mibe szerelték az adott motort, kattintson rá, és lapozzon tovább. Nekem is érdekes játék volt összevadászni az összetartozó gépeket. Lehet, hogy a motorokhoz írt magyarázó szöveg amúgy is túl elvetemült lesz sokaknak - egy okkal több, hogy a galériát lapozgassa az ember.
Kezdjük a legelején. Látszik, hogy háború előtti alapkonstrukcióról van szó, pedig ez a D10-es motor 1950-es gyártmány. Alapjait az 1929-es Dat ötszáz köbcentis motorja adta, de ez már keményen fel lett fúrva, egészen 860 köbcentire. Hosszú löket, 1:6,5-es sűrítés, oldalt szelepelt hengerfej: 20 lóerő jött ki belőle .
Az Austin technológiai segítségével készült ez a felül szelepelt ezres négyhengeres. 1957-ben még talán nem volt elavult a dinamó és az olajtükrös légszűrő, de a japánok hagyományszeretetéről sokat elmond, hogy az egyszerű C névre hallgató motor utolsó leszármazottját saját bevallásuk szerint egészen 1993-ig gyártották. Ez a csodásan kopott példány 34 lóerőt tudott új korában.
Nem csak színvilágban, felépítésben is rokon az A10-es motor, bár Nissanék büszkék rá, hogy feljebb tolták a vezérműtengelyt a blokkban. Ettől függetlenül OHV felépítésű motor, de ezt egészen a kilencvenes évekig sokan egyáltalán nem szégyellték. 1966-ban egész jó volt az 56 lóerő 988 köbcentiből, főleg 6000-es fordulaton.
Régi vágású V8-as volt ez már 1967-ben is. Öntöttvas hengerfejekkel, primitív leömlőkkel, jó magasra felemelt dinamóval és egy vízpumpával, amit nem értem, hogy lehet ilyen bénán meghajtani. A W64-es V8-asnak csak a lökettérfogatát ismerjük - 6,4 liter - a többi adatot szemérmesen elhallgatja a Nissan.
Közepesen bonyolult sorhatos, három fekvő Solex ikerkarburátorral? Aki bele van buzulva a témába, nyilván azonnal felismeri az 1969-es évjáratú S20-as motort, amely a pár bekezdéssel lejjebb található GR8-as közeli rokona. Utcai kivitelben is büszke 160 lóerőt nyomott ki alig két literből, és ha ez ma kevésnek is tűnne, hátborzongató szívóhangja miatt nem hiszem, hogy bárki panaszkodna a teljesítményére.
Szintén soros elrendezésű hathengeres a tíz évvel későbbi LD28, de kevés más közös pontot lehet találni az S20-assal. Ezt a nagydízelt az olajválság hatására fejlesztette ki a Nissan, 2,8 literből 91 lóerőt tudott az akkoriban modernnek számító Bosch VE forgóelosztós adagolójával.
Az MA volt a Nissan első alumínium-présöntvény blokkos motorcsaládja, ez pedig az ezres, turbós változat, az 1985-ös MA10ET. Ma azon dilemmáznának a mérnökök, hogy két- vagy háromhengeres legyen egy egyliteres turbós, de ez még egy békebeli apró négyhengeres, eleinte 85 lóerővel, amit később persze tovább hergeltek.
Ezek után egy háromliteres V6-osból pár évvel később nem tűnik olyan soknak a 280 lóerő, mégis ez volt a Nissan szerint a legerősebb japán széria motor 1989-ben. Két turbó, négy vezérműtengely, gigantikus szívócső-rengeteg a blokk tetején - a VG30DETT nagy szám volt annak idején.
Az időrendi sorrend kedvéért muszáj megint közbeszúrnom egy dízelt. Akármennyire is szeretem a dízelmotorokat, be kell látni, azonos korszakból általában elegánsabbak, könnyedebbek, szebbek a benzinesek. Fene tudja, a mérnök kisagyában tán már a haszonjárműves kerregés motoszkál, amikor megrajzol egy vezérműszíj-burkolatot? Vagy utólag mennek még neki a dizájnerek a benzinmotoroknak, hogy a puszta látványuk is kívánatosabb legyen? Valahol a kettő között lesz az igazság, de az biztos, hogy ez a CD20-as kódot viselő 91-es évjáratú, 76 lóerős kétliteres szívódízel nem feltétlenül használható szobadísznek.
Tessék, itt van ugyanebből az évből egy SR20DET. Csak én érzem gusztusosabbnak? Lehet, hogy esztétikai érzékemet megvezeti a tudatalatti, amikor meglátok egy adagolót? Vagy a piros szelepfedél tesz csodát? Ez a kétliteres négyhengeres mindenesetre kerek háromszáz lóerőt köhög ki magából. Nem is értem, hogy keveredett az utcai motorok közé, nem itt van a helye.
Az RB26DETT sem a szelídségéről híres, bár ezt utcainak nevezett autóba építették. Még a nyolcvanas évek végén tervezték, aztán a kilencvenes évekre fejlődött ki igazán szépen. Alig 2,6 liter, 280 lóerő, sorhat, és egy árulkodó differenciálmű, szemölcsként az olajteknő oldalán. Utolsó mérföldkő az eldurvuló kétezres évek előtt.
Elnézve az utódot, a VR38DETT-t, vissza kell vonnom a benzinesek szépségére vonatkozó állításomat. Ez is ronda. Egy kockába préselt autóroncsra hasonlít, ahol túl közel kerültek egymáshoz a különböző létfontosságú szervek. Mégis pazarul működik, 3,8 literből változattól függően ötszázvalahány lóerőt tud széria kivitelben, és ezt általában csak tuningolási alapnak tekintik. Elértünk a mába. Ugorjunk is gyorsan a versenymotorokhoz.
Első ránézésre nem túl szép ez az archaikus soros hathengeres a látványt domináló suta fekete tütéivel, de ha kicsit közelebbről elemezzük, akadnak rajta érdekességek. Az Y-formában szétnyíló hengerfej a korai dupla vezérműtengelyes motorok jellemző vonása, és a pillangószelepet helyettesítő síktolattyú is a hatvanas évekre utal. A GR8-as versenymotor 68-as kiadása kétliteres, 82/63 milliméteres furat/löketével elég rövid löketű, és 220 lóerőt tud 6400-as fordulaton. Nem rossz.
Lehet csúnya egy V12-es? Nem hiszem, de ez egy különösen szép darab, főleg elbűvölően megfont leömlőivel. Szintén síktolattyúsnak tűnik, régi módi, mechanikus szívócső-befecskendezéssel a tüte közepébe. Sokkal modernebb konstrukciónak tűnik az öntvény, a hengerfejről akár azt is elhinném, hogy nyolcvanas évek. De nem, a GRX-II 1969-es kiadás, és hat literből 592 lóerőt tud. Elég félelmetes teljesítmény ahhoz képest, hogy akkoriban milyen autókat tudtak köré tervezni.
Két jókora turbófeltöltővel ajándékozták meg ezt a termetes V8-ast, de úgy tűnik, nem a gázreakció volt a legfontosabb paraméter. A hosszú kipufogócsövek mintha távol akarnák tartani a blokktól a két csigát, és a szívóoldalon is meglepő méretű tölcsérek nőnek ki a hengerfejekből. Aki látott már hasonló motort, nagyjából tudni fogja, hová kell tenni a VRH35Z-t, amely 1991-ben 680 lóerőt préselt ki 3496 köbcentijéből.
Döbbenetes, hogy ugyanebből a lökettérfogatból (na jó, három köbcentivel többől) szinte ugyanekkora teljesítményt, 630 lóerőt szabadított fel egy évvel később a szívó VRT35-ös, 11600-as percenkénti fordulatszámon. Mégsem futott be nagy karriert ez a V12-es, összesen egy versenyen szerepelt, ott sem túl nagy sikerrel. Előfordul, hogy egy ilyen szemet gyönyörködtető motor kevésbé szerencsés konstrukció, bár lehet, hogy csak nem maradt elég ideje, hogy kinője a gyerekbetegségeit.
Nyolc évet ugrunk, 1999-be, ahol a VRH50A névre hallgató ötliteres szívó V8-as 620 lóerőt tudott. Magán a blokkon, és a kiegészítőkön is látszanak a kilencvenes évek végének trendjei: karbonbetétek, spéci bilincsek, komoly csatlakozók a kábelkorbácsokon. Az ovális tüte szívet melengető bónusz, de ez a motor sem futhatta ki magát: 2000-ben jött Carlos Ghosn egy vastag fekete ceruzával, és rövid úton véget vetett a Nissan versenyzési kalandjainak - szerencsére csak átmenetileg.
Lehet, hogy csak én látom bele, de a motorok között elkalandozva az volt a benyomásom, valahol a hatvanas-nyolcvanas évek között volt egy szerencsés korszak, amikor már tudtak rendes technikát gyártani, de nem burjánzott túl a hülyeség és nem fogták még satuba a gyártók pöcsét. A versenymotorok persze kivételt képeznek, azokból előtte és utána is voltak bámulatos darabok, de az utcai gépekről ezt gondolom, legyenek japánok, németek vagy akár franciák. Vagy a harminc-negyven éves múlt istenítése úgy fog velünk vonulni, mint a mindenkori húsz éves autók mítosza, amikben még volt anyag?
