A könyv azt írja, hogy a váltócserét a hátsó ülőlap kiszedésével kell kezdeni. Aztán le lehet engedni a hátsó hidat, hátrahúzni a diffit, és ezután lehet nekiállni az érdemi váltólebontásnak. Hát ezért alakult úgy, hogy vagy két éve ott pihent az ötgangos a garázsban, türelmesen várva, hogy eljöjjön az ideje.
Rozi, az 504-es Peugeot-m különben sem viselkedett rosszul az elmúlt évben. Megbízhatóan indult, mint minden kamrás dízel, amelynél nincs elhanyagolva az elektromosság, zokszó nélkül járt-kelt a városban - fenemód élveztem is, ahogy hátrahúzott tetővel gurulgattunk, mindig feldobta a napomat lezser franciaságával. Makacsul tartotta azt a minőségi szintet, ahová feltámasztása után eljutottam vele.
A tapasztalat azt tanította, ha egy autó ilyen stabilan működik, nem szabad hozzányúlni, csak hát - legyünk őszinték - a szint nem volt túl magas. Az esztétikai élményt egyelőre hagyjuk, az a listám végén van, de voltak más bajok is Rozival, amelyekkel együtt lehet élni, de még az én igen magas ingerküszöbömet is áthágják.
Csikorgott a fék: nem csak lassításkor, hanem amúgy is, egyenesben, néha kanyarban, igazából mindig, amikor egy kicsit is hozzáért a fékbetét a tárcsához. Háztáji kartergáz-lecsapatómban félelmetes tempóban gyűlt a motorolaj, hetente-kéthetente ürítgettem, ami hosszú távon kicsit zavaró volt már. Borzalmasan üvöltött a motor minden fordulatszámon, mivel a kipufogórendszer egy csőből és egy konzervdobozból állt. És ami a váltócserére sarkallt nap mint nap: rémesen sokat forgott a motor, harmincöttől négyesben voltam, és száz-száztíznél nagyobb tempóba nem volt szívem belehajszolni.
Azt hittem, a fékcsikorgás a legegyszerűbb probléma: vettem a Vaterán egy elfekvő garnitúra első fékbetétet fillérekért, az majd megoldja. Mint kiderült, jugoszláv gyártmány volt, márkája Diskostop, jó, mi? De ha már megvettem, bepróbáltam: ez is csikorgott. Pár nap után eszembe jutott, lehet, hogy még az azbesztmentesítés előtti korból származik a termék, ezért gyorsan rendeltem egy középkategóriás modern félét.
Hát persze, hogy ezzel is csikorog, így átmenetileg feladtam a harcot, amíg meg nem fejtem a jelenséget. Egyértelműen az első fékből jön a hang, a tárcsák fel lettek szabályozva, szép a felületük, a kerékcsapágy nem lóg, a féknyereg nincs megragadva. Mélyebben nem merültem még el a vizsgálódásban, hiszen a működést nem befolyásolja, csak csúnya a hangja. Egyszer majd ide is eljutunk.
Sokkal jobban zavart a kipufogó. Elég volt csak a küszöb vonaláig lehajolni, onnan meg lehetett mondani, hogy az egész rendszert cserélni kell, ezért sokáig halogattam a dolgot. Utángyártott dobok, csövek gyakorlatilag már nincsenek, gyáriak pláne, ezért maradt az egyedi gyártás. A nagyobb gyártóműhelyek egészen elfogadható árakat mondanak a komplett csomagra, csak a tételeket nem szabad külön nézni: a dobokat aranyárban gyártják le, a csövezés viszont szinte ajándék.
Valószínűleg úgy van ez is, mint a sufniszervizekben, ahol a húzós alkatrészárak mellé nevetséges óradíjat tesznek, mert a vasért szívesebben fizet a tájékozatlan kuncsaft. Itt is, ott is megbosszulja magát, ha túl okos akar lenni az ember: a szerelő hamar morcos lesz, ha saját forrásból viszünk neki alkatrészt, mert úszik a profitja, ezért máshol kell majd behoznia - ugyanígy a kipufogós sem fog örömében tapsolni, ha viszünk neki két univerzális dobot, amit a nagykerben az általa gyártott árának feléért adják.
Végül rászántam magam, begurultam a rákosszentmihályi kipufogó utcába, ahol minden garázsban recseg a CO-gép, és rendeltem egy komplett rendszert, leömlőtől hátsó dobig, egyszer élünk. Fél nap alatt el is készült, igen tisztességesen nézett ki, csak sajnos alig lett halkabb. Valamivel kulturáltabb lett, de alapjáraton dübörgött, nagy gázon meg brummogott. Valószínűleg annyira rá van állva a srácok keze a sportdobokra, hogy véletlenségből az enyémre is valami nyitott dobot tettek.
Érlelgettem magamban a visszavitelt, de mivel fél év garit adtak rá, nem kapkodtam el. Ezzel egy időben ugyanis éppen a BMW-met készítettem elő a fényezőnek, aki kisvártatva magához is vette a kasztnit, így zavarba ejtő vákuum keletkezett a garázsomban. A vákuum márpedig olyan, hogy beszippantja, ami körülötte van, így aztán egyszer csak fültőig olajosan találtam magam az aknában, fölöttem Rozival.
Miután vagy három javítási kézikönyvet elolvastam, három különböző évjárattal, ennek megfelelően három eltérő javaslattal a váltócsere műveletére, egy féregjárat képe kezdett felderengeni előttem. Lehet, hogy nem is kell kiszedni az ülőlapot, nem kell leengedni a hátsó hidat.
Az 504-esnél azért macerás a váltócsere, mert a váltó és a diffi házát egy tolócső-féleség, angolul torque tube köti össze. Ebben forog a kardántengely, ami nem is kardán, hiszen nincs benne csukló. Ennek számos előnye van, például nem csavargatja a hajtónyomaték a karosszériát, illetve szükség esetén az egész bódét is le lehet emelni úgy, hogy egy szinte járóképes hajtáslánc marad alatta. Hátránya viszont, hogy a váltó leszereléséhez például hátra kell tolni a diffit.
Én viszont nem csak a váltót, hanem a differenciálművet is ki akartam cserélni, ugyanis nem sokkal Rozi megvásárlása után beszereztem egy ötsebességes váltót és egy hosszú diffit egy turbódízel 604-es bontásából. Valami furcsa oknál fogva ugyanis a dízel 504-esben ugyanazok az áttételek vannak, mint a benzinesben, ezért országúton, autópályán istentelenül sokat forognak. A 604-esnek ugyanaz a mechanikája, csak más filozófiával álltak hozzá a tervezéséhez: az előbányászott szakirodalom alapján a td-nek már egészen kellemesen hosszú fokozatai voltak a hozzá párosított végáttétellel.
A cél az volt, hogy sztrádakompatibilissé tegyem Rozit. Az XD2 motor 67, mások szerint 70 lóereje elméletben bőven elég ahhoz, hogy vigyen egy kellemes 130-at, és én azzal már elégedett is lennék, ha közben nem robban szét a fejem a zajtól. A négysebességes váltó 1:1-es, direkt áttételével, 4,1-es diffivel ez teljesen irreális elvárás. A gyorsító áttételes - overdrive-os - ötgangos egy elméletileg 3,7 körüli végáttétellel már sokkal jobban hangzik.
A féregjárat, amit a diffi gyors leszereléséhez találtam, az 504 kupé leírásából származik, ahol egyszerűen kibuktatják a hátsó lengőkart, és ezzel már ki is csúszik a féltengely belső vége a differenciálműből. Működött a manőver, meglepően hamar lent volt a diffi, nem sokkal később a tolócső is (az egyszerűség kedvéért nevezzük így), és a váltókulissza is könnyen leugrott a kardánboksz alatt található szerelőnyíláson át.
Ekkor érkeztünk volna el a váltó lehúzásához. Az angol nyelvű, számomra legkönnyebben olvasható Haynes könyv azt írja, hogy ki kell emelni a hűtőt, valamint le kell bontani a kormányművet, mert csak így lehet annyira hátrabillenteni a motor-váltó egységet, hogy lecsusszanjon a sebességváltó. De ugyanez a könyv javasolta a hátsóhíd-leeresztős váltócserét is, amire végül nem volt szükség, úgyhogy már nagyon okosnak képzeltem magam, és felülbíráltam.
Nem kellett volna. Miután vagy hatféle szöghelyzetben megpróbáltam lehúzni a sebességváltót, ami ugye, azt jelenti, hogy egy harmincplusz kilós brácsával egyensúlyozunk a fejünk fölött, rá kellett jönnöm, hogy mégis a könyv az okosabb. Hűtő ki, kormánymű le, és amikor már vagy harminc fokos szögben lóg lefelé a váltó vége, akkor már tényleg ki tud bújni a harang a tűzfal mögül.
Szusszantam egyet, ahogy ilyen intenzívebb műveletek után szoktam, és ahogy ott pislogtam Rozi mellett a műhelysámlin ülve, spontán megvilágosodás útján rájöttem, hogy most már kár lenne kihagyni a motorgenerált. Vannak ilyen pillanatok, amikor az ember villámcsapásszerűen ébred rá a tutira. Nem terveztem, hogy hozzányúlok a motorhoz, gondoltam, hadd pöfékeljen még az olajleválasztó pillepalackon át, már úgyis annyira megszoktam, hogy a motorháztető bal hátsó sarka füstöt ereget. Sokáig úgy okoskodtam, megvárom, amíg találok egy jó állapotú XD2-est egy bontásra ítélt Sierrában, mivel abba is a Peugeot-Indenor-féle, békebeli 2,3-as dízelt szerelték.
Csakhogy addigra már túl voltam egy lyukra futáson. Meghirdettek egy 2,3 dezsőt bontásra, nem is messze Pesttől. Pár éve állt az autó, de előtte jó volt, mesélte az egyébként maximálisan korrekt tulaj. Kivonultam kompressziómérővel és egy kisebb műhelykocsira való cuccal, megpróbáltuk beindítani. Nem ment, az adagoló nem szállította az üzemanyagot. A kompressziómérés meg össze-vissza, 17 és 22 közötti értékeket mutatott a négy hengerben. Úgy tűnik, ez sajnos megdöglött az állásban. De ha már ott voltam, megegyeztünk abban, hogy elhozom a sallangokat, indítómotort, generátort, szervópumpát, hengerfejet.
Több hónapnyi sikertelen keresgélés után kezdett kialakulni bennem a nézet, hogy nem lesz itt már jó Sierra-motor. Addig nyüstölik ezeket, amíg mennek, és az a helyzet, hogy elég sokat bírnak. Mire bontásra érett állapotba kerülnek, már nincs olyan állapotban a motor, hogy érdemes lenne átdobni Roziba. Mert a nagyon ótvar helyett kicsit ótvart nem kívánok beépíteni, ahhoz túl lusta vagyok.
Szóval ha már le volt bontva a hűtés, a kipufogó, az indítómotor meg a váltó, az elanyátlanodott, csupasz motor szinte könyörgött érte, hogy kikapjam és szétborítsam. Később ugyanezeket kéne lebontani róla, ha meg akarom csinálni, márpedig előbb-utóbb meg kell, és kétszer szerelni szintén lusta vagyok. Rászántam magam, hogy meggenerálozom, akkor legalább tudom, mim van. Úgyis jött a karácsony, akkor lesz egy-két szabadnapom.
Egy enyhe, borongós decemberi szombaton ott álltok hát a garázskapu előtt a szilárd elhatározással, hogy most biza kirántom és miszlikbe szedem a motort, amikor megzizzen a telefon a zsebemben. Sipos úr, a csupa szív szarkeverő hívott. Csupa szív, mert azért keresett, hogy elújságolja, talált egy 2,3-as Sierra-motort nekem, de szarkeverő, mert ezzel a váratlan találattal éppen kezdett belerondítani a sziklaszilárd elhatározásomba. Szenvedő hangon - mert ki nem állhatom, ha keresztül húzzák a terveimet - elmeséltem neki, hogy nem hiszek már a jó bontott Sierra-motorokban. De nevetséges áron kínálják, és fotón tök jól mutat - győzködött fáradhatatlanul - ráadásul itt van, Bács-Kiskunban. Őt meg érdekelték a hátsó lámpák és a lökhárító, mivel a donor-sorsra jutott gépjármű egy kombi Sierra.
Ha Sipos úr, ez a jótét lélek a fejébe vette, hogy segíteni fog, okosabb engedni, ugyanis addig fog beszélni, amíg be nem adjuk a derekunkat. És ha keménykedünk, előfordulhat, hogy a párbeszéd időtartama meghaladja az esetlegesen fölösleges manőverre fordított napszakot. Pár telefon után kiderült, hogy Kecskemét a célpont, a Sierra még járóképes, és még ki sem hűlt a napi használatból: friss hús. Ez már tényleg túl jól hangzott ahhoz, hogy meg se nézzem.
Mivel Sipos úrnak még volt három órányi ügyintézni valója, úgy döntöttem, meg is valósítom a tervemet meg nem is. Felpörgettem magam, hamar kikaptam a motort, leemeltem a hengerfejet, hátha a látvány segít a döntésben, hogy mivel járok jobban, egy bontott másikkal vagy a felújítással. Segített.
A szanaszét röpködő hengerfejcsavarok még földet sem értek, amikor olyan röhögőgörcsöt kaptam, hogy le kellett ülnöm. Nem túlzok, könny szökött a szemembe a fuldoklásban végződő kacagástól. Amit láttam, minden képzeletet felülmúlt. Akkora repedés volt a hármas henger felső negyedében, hogy majdnem felsértette az ujjamat, amikor kételkedve végigsimítottam. A négy dugattyú között akadt kétféle gyártmány és kétféle méret is. Itt már kész voltam, mint a mateklecke. És ha ez nem lenne elég, az örvénykamrák is ki voltak nyílva, mint a tubarózsa, centis repedésekkel.
Minden világos volt, csak az nem, hogy ez a motor hogyan működött. Hogy mentem vele ötezer kilométert anélkül, hogy az orbitális kartergáz-mennyiségen kívül más jelét adta volna zombi-állapotának? Mi kellett volna ahhoz, hogy tényleg kimúljon?
Határtalan derűm oka az volt, hogy nem is olyan régen már rendesen megszívatott egy repedt motorblokk. Mekkora a valószínűsége, hogy kettőből kétszer belenyúljak egy repedt blokkba? És hogy éppen akkor derüljön ki, amikor tálcán kínálják a cseremotort? Úgy röcsögtünk le Kecskemétre, hogy ha nem nagyon rossz, elhozzuk azt a motort. És csodák csodájára egyáltalán nem volt rossz, békés, lágy hangon nyammogott, mint egy jóllakott napközis, egyenletes kompresszió volt a hengereiben, és egy rövid próbaúton meggyőződtünk arról is, hogy van benne erő. Kartergáza pedig tiszta és elfogadható mennyiségű, vagyis megtaláltuk a Szent Grált, a jó állapotú bontott Sierra-motort.
Nagy lelkesedéssel álltam neki átpakolni az apróságokat, amelyek mások a Peugeot-ba épített XD2-esen. Olajteknő, búvárcső, vezérlésburkolat, vízpumpa, szíjtárcsa, szelepfedél - a motortömbön és a hengerfejen kívül gyakorlatilag minden más. És ha már vettem egy komplett tömítéskészletet, kicseréltem az összes tömítést is, minél kevésbé nedvedzzen. És ha már cseréltem a tömítéseket, megpucoltam mindent, amit leszedtem. Így mentek el napok csupán arra, hogy az elméletben ugyanolyan motor beépítésre kész legyen.
Nem említettem még a horrort, ami a nyelestengely környékén fogadott. Amikor elkezdtem előkészíteni a váltócserét, persze megmértem minden külső méretet, átnéztem a rudazatot, minden stimmelősnek látszott. Aztán amikor egymás mellett nyújtózkodott a kibontott és az új váltó a műhelypadlón, elkezdtem gondolkodni, hogy hol szoktam szívni az ilyen átalakításoknál. Hát persze, a nyelestengelynél, illetve annak ágyazásánál a főtengely végében.
Gyorsan rá is mértem mindkettőre: 15, illetve 16 milliméter. Na még egyszer, ennyi különbség nem szokott lenni. De a második mérésnél bebizonyosodott, az ötsebességes váltónak egy milliméterrel vastagabb a nyelestengely-végződése. Nézzük a másik oldalt. Amikor bevilágítottam a sötét lyukba, és megláttam a szétszaladt tűgörgőket, már éreztem, hogy ebbe is jól belenyúltam. Megpucoltam a négygangos nyelestengelyét, és kettéállt a fülem: egy gondos mester tapasztalván a méreteltérést, gondolt egy merészet, és flexszel levett egy millimétert a tengely végéből. Ez a göcsörtös felület találkozott az érzékeny tűgörgős csapággyal, nem nehéz elképzelni, mi lett a vége. De mit csináljak én a 16-os tengelyvégemmel?
Alig pár órába tellett, míg megtaláltam az internet megfelelő bugyrait, amiből kiderült, amit sejtettem: a Sierrának 15-ös nyelestengely-végződése van, innen a 15/21-es tűgörgős csapágy a főtengely végében. Viszont 16/21-es nem létezik, túl kevés a hely, hogy egy még olyan vékonyka tűgörgő elférjen oldalanként 2,5 milliméteren. A 604-eshez pedig, ahonnan az új váltó származik, egészen más méretű golyóscsapágyat hoz a rendszer.
További néhány óra kutatómunka után a gyári Peugeot alkatrészkatalógus elárulta, hogy a benzines 504-esben egy 16/21-es bronzpersely központosítja a váltó behajtótengelyét. Bingó. Csupán annyi volt a baj, hogy ezt a perselyt égen-földön nem lehetett kapni. Létezett utángyártott cikkszáma, hiszen még a J5-ös Peugeot furgonokban is ilyen volt, csak éppen sehol se volt már raktáron.
Miután lefutottam az összes kört, felhívtam az összes általam ismert alkatrészkereskedőt, úgy éreztem magam, mint a tengerész, aki a háborgó tengeren, mély vízben zátonyra futott. Itt az égen-földön fellelhetetlen ötsebességes váltóm, találtam egy jó motort is, és egy nyamvadt bronzperselyen látszik elúszni az egész. Mielőtt elindultam volna az esztergályoshoz, támadt egy bizarr ötletem: ott volt a kezemben a cikkszám, felhívtam hát a Peugeot-t. - Pillanat, nézem, ha nincs a közelben, lehet, hogy 4-5 nap is lesz, mire meghozzák a központi raktárból. Lélegzetemet visszafojtva hallgattam a telefonon átszűrődő billentyűklopfolás hangját. - Bizony, ez csak a központban van, kétezer-valahányszáz forint lesz. - Kell!
Sosem hittem volna, hogy egy eredeti Peugeot-alkatrészes zacskóval lepem meg Rozit karácsonyra. A díler hihetetlenül barátságos és közvetlen volt, valahogy így képzelem el egy gyár képviseletét. Egy filléres, huszonvalahány éve nem gyártott alkatrészt is szívesen előtúr az adatbázisból, hiszen azért van, hogy segítsen. Felfokozott kéjérzettel ütöttem be a helyére a perselyt, elé a közben beszerzett porvédő G-gyűrűt.
Na, most úgy fog becsusszanni a tengely a helyére, hogy talán még fel is sikít a motor. A próbadugás zökkenőmentesen megtörtént. Na, akkor toljuk fel egyelőre facéran a kuplungtárcsát is, hogy szépen szétkenje a homeopatikus mennyiségű zsírt a bordástengelyen. Nem megy. Rámérek az átmérőre, közben dereng, hogy ezt mintha már mértem volna. Kívül-belül stimmel. A fogszám is. Akkor miért nem megy fel ez a gyönyörű tárcsa a bordástengelyre?
Mert vastagabbak a bordák. Fogtőnél majdnem egy milliméterrel szélesebbek, mint a négysebességes váltónál. Újabb kálváriára indultam. A bordaszélességet természetesen egyik katalógusban sem tüntetik fel, legfeljebb csak az átmérőket meg a fogszámot, az pedig stimmelt. Körbejártam hát az alkatrészáruházakat, és kirendeltem az összes szóba jöhető kuplungtárcsát. Örültek ám a srácok, amikor nekiálltam méricskélni a sublerrel.
A 604-esé majdnem jó volt, csak a tárcsa külső átmérője volt nagyobb. Az 505-öshöz három is volt raktáron az egyik nagykerben, elvileg azonos paraméterekkel. Belenyúltam, az egyik stimmelt. Örömömben kurjongatni tudtam volna, amikor elhoztam álmaim kuplungtárcsáját, amit két hétig vadásztam.
Innen már kevésbé kacskaringósan vezetett tovább az út. Még a motorszerelő állványon kipróbáltam a Sierra-féle ékszíjelvezetést, mivel ezen a motoron vagy hatféleképpen lehet fűzni a három-négy ékszíjat, típustól és évjárattól függően. Az állványon nagyon mutatós volt, ám a motortérbe beépítve már nem adta ki. Pedig nagyon örültem volna, ha elfért volna a Sierra szervószivattyúja, akkor visszatehettem volna az 504-es gyári szervokormányát, de útban van a kereszttartó gerenda a motor elejénél. Így aztán ugyanazt a konfigurációt tettem fel, amivel az előző motor működött.
A váltókulissza még kicsit furán áll, azon igazítani kell, a kipufogó is ütközik az ötgangos váltó egyik dudorával, de az átalakítások már csak ilyenek - határtalan türelem kell hozzájuk. Azt mindenesetre már kipróbáltam, hogy mit mutat országúti tempónál: ígéretesen alacsony a fordulatszám. Már csak egy kis igazítás, és jó lesz ez.
Igazából tudom, hogy a végtelenségig lehet folytatni az ilyen jellegű faragást, csak az a kérdés, hogy előbb áll össze az autó elfogadható állapotra, vagy a buherátor türelme fogy el hamarabb. Most mindenesetre nagyon örülök már annak is, hogy megint egyben van és működik Rozi, még ha messze is vagyok az elfogadható állapottól. Épp ideje is volt, hiszen visszajött a BMW a fényezőtől. Sikerült tökéletesen kitölteni a létrejött vákuumot.
