Még három éve sincs meg az 504-esem, két éve használom is, de már úgy tűnik, mintha legalább egy évtizede együtt lennénk. Ez egy emberek közötti kapcsolatban még akár pozitív kicsengésű is lehetne, de a Peugeot esetében a temérdek alatta, fölötte, mellette, olajosan, dideregve vagy éppen verejtékezve töltött óra torzítja el az időérzékemet. A legtöbbször a hangok ellen küzdök.
Egy öreg autóban mindig vannak hangok. Néha a tulajdonos fejében is, de az más témakör. Egy öreg autónak hallani lehet például a motorját – ennek bizonyos típusoknál örülünk, másoknál kevésbé. De a motorzaj Rozinál csak olyan, mint a szőnyegakkord a soulban, alapot ad az érdekes dallamoknak. Kezdetektől fogva állandóan jelen van a műszerfal, a tetőablak meg különböző, nehezen azonosítható beltéri elemek zörgése, ezzel még együtt lehet élni. A szélzaj, sok öreg autó legsúlyosabb átka a hétköznapi használatban, már zűrösebb. Az ajtók aprólékos beállítása, a tömítések megigazítása és a váltószoknya körüli hiányosságok pótlása után viszont sikerült egészen elviselhető szintre visszaszorítani, illetve a tolótetőre izolálni a problémát. De a valóban rendellenes, mechanikából jövő zörejek lassan a tébolyba kergetnek.
Amióta új motort, váltót és diffit kapott, teljesen megváltozott a hangszerelés. A motorból egészen új hangok jöttek, nagyobbik részüket az adagoló cseréjével és átbuherálásával sikerült megszüntetni. Maradt viszont egy furcsa csilingelés, illetve az éktelen fékcsikorgás, ami ráadásul idővel egyre rosszabb lett. No meg a frissen felszerelt váltónak elég rendesen kifejlett csapágyhangja volt, alapjáraton, üresben ráengedve a kuplungot letagadhatatlan sistergésbe kezdett, és terhelésnél is mintha búgott volna, bár ez nem volt egyértelműen elkülöníthető az erőteljes szőnyegakkordok miatt.
Ha zúg a váltó, először mindenki befogja a szemét és olajat cserél. A váltó le-fel, szét-össze túl nagy falat ahhoz, hogy ne dobjunk ki előtte egy kis pénzt egy naiv, sikerre valójában zéró eséllyel pályázó friss olajtöltetre. Az 504-es esetében annyival tudom védeni magam, hogy nem voltam biztos az olajspecifikációban, a szerelési könyv ugyanis azt írja, hogy közönséges motorolajat kell tölteni bele, évjárattól függően 15W-40-est vagy 20W-50-est. A váltó viszont nem 504-esé volt, hanem egy 604-esből jött, és bár ugyanannak a típusnak az ötsebességes változata, sosem lehet tudni. A 604-eshez hirtelen nem találtam váltóolaj-előírást, ezért a sűrűbb, 20W-50-est töltöttem bele először, azzal nyugtatva magam, hogy legfeljebb pár kilométer átöblítés után lecserélem. A zaj miatt nem is gondolkodtam sokáig, leengedtem, és rendes váltóolajra váltottam, de sokat nem javult a helyzet.
Kezdtem ráhangolni magam a váltófelújításra. Mivel egy vagy több csapágyat biztosan cserélni kellett, több napos műtétre készültem. Gondoltam, szétkapom egy hétvégi napon, hét közben minta alapján beszerzem, amit kell, aztán a következő hétvégén összepakolom. Sok kedvem nem volt ahhoz, hogy újra lehúzzam a váltót, mivel ehhez megint szét kellett robbantani a fél autót, és kevés dolog öli jobban a derűs hozzáállásomat, mint amikor ugyanazt kell másodszor, harmadszor szétszedni, de nem volt más választásom. Azzal a logikával simítottam el magamban az ügyet, hogy egy bontott váltóról sosem lehet tudni, hogy milyen, és beépítés előtt talán túlzás lett volna szétszedni, hogy belenézzek. Így legalább tudtam, hogy jók a szinkronok, csak a zúgó csapágyat kellett megtalálni, gondoltam én.
Fejben nagyon rákészültem a manőverre. Idővel már szinte kéjjel gondoltam a váltószerelés örömeire, ez éltetett, amikor nekiláttam kiüríteni a fél motorteret, hogy kellőképpen hátra tudjam billenteni a motort, ami elengedhetetlen a váltó lehúzásához, mint a múltkori alkalommal megtudtam. Óriási lendülettel ugrottam neki a feladatnak, magam is meglepődtem, hogy alig egy óra alatt kint volt a hűtő, lent volt az indítómotor, a kormánymű meg még egy fél tucat apróság. Felülről lebontottam a váltókulisszát, kezdtem meglazítani a tolócső csavarjait, és már húztam volna hátra a diffivel együtt, amikor gyanúsan megmozdult.
Ez a cső az 504-es egyik sajátos megoldása, mereven köti össze a motor-váltó egységet a differenciálművel, ezzel mentesítve a karosszériát, illetve a motor-, váltó- és diffitartó bakokat a hajtás reakciónyomatékától. Egyben kiváltja a váltó felfüggesztését - lényegében ez tartja egyben a hajtásláncot. Nem jó, ha mozog. Márpedig ahogy nekifeszültem a csavaroknak a váltó végén, billent egyet a sebváltó a fejem fölött. Még egyszer megnyomtam fölfelé, megint megmozdult. Ekkor tartottam oda a szerelőlámpát, hogy felfedezzem a halálos repedést. A tolócső karimájánál elrepedt a hegesztés.
Azonnal végigfutott a testemen a tudat, hogy ennek a napnak reszeltek. Sőt, valószínűleg a hétnek is, ez a repedés piros viharjelzésnek tűnt. Ahogy nézegettem, egyre biztosabb voltam benne, hogy a rögzítőperem a négy furattal nem gyári, ahogy a hegesztés sem. Ki tudja, miért, esztergáltak hozzá egyet vasból, és úgy-ahogy odaheftölték. Szép a varrat, de így közelről rövidnek és gyengének tűnik ahhoz, hogy egy váltó rögzítését rábízzuk. Utólag persze könnyű okoskodni, mindenesetre sosem láttam még gyári Peugeot tolócsövet, így most is csak találgatni tudtam. De biztos voltam benne, hogy hamarosan kiderítem a valóságot.
Újból meghegeszteni a karimát nem volt kedvem. Nem vagyok annyira nagyképű, hogy azt higgyem, ha az ismeretlen művésznek előttem nem sikerült jól, majd én megmutatom, hogy kell ezt. Gyári, bontott tolócsövet találni persze nem lesz egyszerű, de talán nem is lehetetlen, hiszen az 504-esben, 505-ösben és 604-esben is elvileg ugyanilyen van.
Rátekeredtem a telefonra, és elkezdtem hívogatni a Peugeot-s ismerőseimet, akikről feltételeztem, esetleg tudhatnak valahol egy elfekvő csövet. Két telefon után minden nyíl Dombóvár felé mutatott, ahol több 505-öst is bontottak nemrég. Nem rövid út, de a sierrás srácok, akik egyébként azért bontották el az 505-ösöket, hogy Fordokba építsék át a motorokat, nagyon segítőkésznek tűntek, és volt két csövük is. Meg olyan apróságok, mint például ötsebességes váltók. Nem tudtam ellenállni a kísértésnek, leugrottam, és el is hoztam a tolócső mellé egy plusz ötös váltót. A gyári tolócső vége egészen másképp nézett ki.
Így a tolócső-cserét össze tudtam kötni egy váltócserével, és azzal a reménnyel, hogy ez a második bontott talán nem fog zörögni, és megúszom a váltófelújítást. Levonultam hát másodszor is az aknába egy szép reggelen, azzal az elhatározással, hogy estére összerakom a gépet.
A tolócső kihúzásánál akadtam meg. Váltót már cseréltem, úgy, hogy hátrahúztam a csövet a diffivel együtt, ebből az alkalomból a diffit is lecseréltem, de most döbbentem rá, hogy a cső mindvégig az autó alatt maradt. Rángattam, forgattam, chaplineztem vagy egy órán át, többnyire az autó alatt, a végén még le is vágtam a kipufogórögzítő fület, amiről azt hittem, hogy abban akad meg, hiszen úgyis kuka volt a cső. Majd néhány perc tanácstalan ücsörgés után rájöttem, hogy ez nem jön le így. És arra, hogy a könyvnek mindig igaza van.
A múltkori váltócserénél rohadt okosnak hittem magam, mert úgy intéztem el a műtétet, hogy kihagytam pár lépést a javítási kézikönyvben leírtakból, történetesen a hátsó híd leengedését, amit nem is értettem, miért kell. Most rájöttem, hogy azért kell leengedni pár centivel, hogy ki lehessen fűzni a tolócsövet.
Innentől minden meglepően problémamentesen ment. Tolócső ki, váltó le, másik váltó fel, tolócső be. Vagy valahogy így, már nem emlékszem pontosan. A lényeg az, hogy késő estére tényleg összeállt a gép, lábon álltam ki a garázsból. Hiányzott ugyan néhány fül az új csőről, ami a kipufogót rögzítette, de ezeket pótoltattam egy gyors látogatás alkalmával a kipufogósnál.
Az új váltó szépen vette a fokozatokat, talán még szebben, mint az előző. Eleinte volt gázelvételnél egy félhangos tompa kattanás, de pár nap alatt kinőtte. Ám a csapágyzúgás ebben is megvolt, igaz, az előzőhöz képest csak fél hangerővel. Megint arcon sercintett a sors. Hányszor mondtam már másoknak, amikor apró zajokra panaszkodtak öreg autóikban, hogy ne törődjenek vele, várják meg, amíg rendesen kifejlődik, lehet, hogy sosem jön el az a nap. Hiszen egy öreg autóban mindig vannak hangok. Most én is szembesültem vele, mennyire nehéz ignorálni az ilyesmit, olyan, mint egy elvakart szúnyogcsípés, mindig ott van, csak néha jobban viszket, mint máskor. De ha már ezt az álbölcsességet prédikáltam másoknak, nekem is hinnem kellett benne: elhatároztam, hogy elnyomom a tudatomban a váltósistergést, amíg fontosabb problémák vannak.
A fék ugyanis egyre elviselhetetlenebbül csikorgott időközben. Megvan, amikor a zsé-kategóriás horrorfilmekben felvillan a kés, aztán egy csapzott, rémült arc, majd elfeketedik a képernyő, és csak a sikítás hallatszik? Ezzel a hanggal álltam meg minden lámpánál. Olyan penetráns volt a csikorgás, hogy az irányát se lehetett meghatározni. Elöl már réges-rég felszabályoztattam a féktárcsákat, betéteket is cseréltem, kétszer is. Úgy döntöttem, a hátsó fékkel kezdem a felújítást, a kézifékem úgyis tré volt, új tárcsákat pedig már szereztem régen, csak nem építettem be őket, mert az sem egy ötperces játék, mint egy régebbi naiv próbálkozásnál kiderítettem.
Az autóhoz annak idején kaptam tartalék féknyergeket, így aztán laza kis ujjgyakorlatnak tűnt a műtét. Gondoltam, nyugiban, előre felújítom a nyergeket, majd egy határozott csapással lecserélem őket. Amikor kiderült, hogy háromféle hátsó nyereggel szerelték az 504-est, már kevésbé voltam bizakodó, de a három rozsdás krumpliból, amit előtúrtam az alkatrészes dobozból, kettőből össze lehetett rakni egy párt, és nagyon hasonlítottak az autó alatt lévőkre.
A kissé szokatlan felépítésű féknyergek rozsdásak, de menthetők voltak. Bár egyikbe befolyt a víz, a dugattyúkon csak egy vékony, lepolírozható oxidréteg volt, így egy felújító készlettel és néhány óra drótkefézéssel megúsztam. Az új légtelenítő csavar után kicsit kajtatni kellett már, mivel colos menete volt, de beszereztem azt is.
Miután sokadszorra összenéztem az újakat az autón levő féknyergekkel, felfedeztem, hogy a kéziféknek van egy kretén visszahúzó rugója is, ami az autón csak a bal oldalon volt meg, a tartalék nyergek között pedig egyáltalán nem. Ilyenkor szerencse, hogy olyan országban élünk, ahol még vannak rugókészítő kisiparosok: legyártattam a tükörképét. Büszkén, a tökéletes felkészültség tudatában szedtem le a féknyerget, hogy a tárcsákkal együtt lecseréljem.
A féktárcsa cseréje azért nem olyan egyszerű, mint a szokványos autóknál, mert a franciák bizonyos évjáratoknál valamiért az agy belső oldalára csavarozták. Ez azt jelenti, hogy le kell húzni a hátsó kerékagyat, amin még a féltengely is átmegy. Az szerencsére nem volt berohadva, de ahhoz, hogy roncsolás nélkül kinyomjuk az agyat a szorosan illeszkedő kerékcsapágyból, célszerszámra van szükség. Vagy két jó hosszú tízes csavarra. Ezeket a csapágyfedél rögzítőfurataiba kell behajtani hátulról, és így némi türelemmel ki lehet hajtani az agyat. Eddig minden jól is ment, az új tárcsák csak fokozták a büszkeségemet.
Aztán jöttek volna a felújított nyergek. Némi meglepetésemre stimmeltek a betétek, még a rögzítő pálcikák is kompatibilisek voltak. Felcsavaroztam, beakasztottam az új rugót, és csavartam volna be a fékcsövet, de nem ment, nagyon nem. A subler aztán elárulta: a szokványos, M10x1-es menetnek tűnő lyuk a nyeregben valójában 3/8 colos volt, ami valamivel több, mint 9,5 milliméter. A régi nyereghez illeszkedő fém fékcső viszont M10x1-es. Vissza kellett tenni a régit, és jött egy újabb kör a fékboltba. Az új csőnek most az egyik végén metrikus, másik végén colos hollandi van, fent vannak az új nyergek az új tárcsákkal. Persze még mindig csikorog. Persze elöl.
Féknyereg-felújításra készültem elöl is, de előtte becsúszott még egy kerékcsapágy-csere. Amikor ugyanis lebontottam a jobb első kereket, számottevő lógással szembesültem. Érdekes, hogy klasszikus, kanyarban erősödő búgó hangja nem volt, de legalább reménykedhettem, hogy a csikorgás is erre vezethető vissza. Az összes nagy alkatrészforgalmazó közül csak egynél volt csapágykészlet 504-eshez, be is rendeltem ízibe. Nyilván kiderült, hogy ebből is kétféle létezett, és ami kapható, golyós, és más méretű, mint a kúpgörgősök az enyémben.
Ilyenkor nincs más hátra, szét kell szedni, és lehetőleg mintával elzarándokolni a csapágyboltba, de mivel ott és akkor nem volt tartalék járművem, kétszer kellett dolgozni. Lekaptam az agyat, lemértem a rossz csapágyakat, majd visszatettem őket, hogy elvigyenek még a boltig meg vissza. Szerencsére voltak raktáron, így két szétszedésből sikerült kicserélni egy nap alatt egy kerékcsapágyat. Ebből sem élnék meg.
Az első nyeregfelújítás ezek után hihetetlenül simán ment. A dugattyúk szépek, a légtelenítők rendben, minden csavar szépen nyílt, de mivel egy nap alatt akartam megoldani az egészet, az esztétikával már nem törődtem. Szépen összepakoltam a nyergeket, megcseréltem egy feszítő rugót, ami rossz irányba nyomta az úszónyereg mozgó részét, és nagyon bíztam benne, hogy most már el kell némulnia. Lehet tippelni.
Utolsó reménységem a zajcsökkentő fóliának becézett csikorgásgátló volt, amit az előző posztom alatt javasolt abc078. Jelentem, valamit tompított a zajon, de nem tüntette el. Most már be merek állni úgy a lámpához, hogy nem előtte fékezek egy nagyot, majd kigurulok, de a tökéletestől messze van. Sok mindent nem tudok már kicserélni, egyedül a tárcsa maradt. Nem fogom megúszni.
A több hétre kiterített, öt-hat munkanapnyi reszelgetés eredménye tehát nem más, mint az, hogy a két legcsúnyább hangot sikerült kicsit lehalkítani. Ja, és majdnem elfelejtettem, a csilingelést, amit az adagoló buherálásával akartam megszüntetni, mint kiderült, a repedt tolócső okozta. Persze, Rozi közben megy, elhoz munkába, hogy posztokat írhassak róla, és haza is visz, de egyelőre még nem úgy teszi, ahogy szeretném.
