A világ legnagyobb olaszautó-lerakata
András, az Iveco PR-ese azt mondta, szerinte közepes, mármint méretre, de érdemes megnézni. Amikor kijöttünk, megkértem, hogy ha legközelebb valaki megkérdezi, nyugodtan mondja csak, hogy nagy, és bár Olaszországban van az UNESCO-világörökség kétharmada, és a Torinói Autómúzeum nem számít bele, ez a maga műfajában nagyobb durranás, mint a Colosseum, a Szent Péter bazilika, vagy a Forum Romanum.
Cugnot autója, bizonyos számítások szerint az első autó a világon, amennyiben az automobil, mármint a magától, vagyis emberi vagy állati erő nélkül mozgó autóról van szó. 1769-ből származik, gőzgéppel működött, legnagyobb érdekességét mégis talán az adja, hogy az autóbalesetekkel foglalkozó tanulmányokban gyakran szerepel. Ez produkálta ugyanis a világ első autóbalesetét - a pesszimista feltaláló nem gondoskodott fékekről. A verda aztán megindult, és csak egy kőfal állította meg.
Pecori - egy újabb gőzautó 1891-ből, amikor még nem derült ki, hogy a gőzautó az új üzemanyagcella lesz-e, vagy a Wankel sorsára jut. A körbejárhatatlanság miatt ennek még nehezebb rájönni a konkrét működési részleteire, mint a Cugnot-nak.
1902 - az első nemzetközi Fiat négy hengerrel, majdnem négy literes hengerűrtartalommal, már 75 km/h-s végsebességgel. Ráadásul mondhatjuk, hogy alulról húzott, mert már 1200-as fordulatszámon elérte a 16 lóerős teljesítménycsúcsát.
A Florentia márka csak tíz évet ért meg, pedig nagyon nem spóroltak a rézzel.
Néhány év alatt ilyen szép fehér autókig sikerült eljutni. Ez itt egy Delage négyhengeres, 2121 köbcentis motorral, 14 lóerővel.
A korszak, amikor a beszállítók még bátrabban brandingeltek: a párizsi Blériot műhely lámpája a Delage-on. A duda is szép munka: egy irrigátorral kombinált vadászkürt.
1905. 7,3 literes motort is négy hengerrel készítettek, a csúcsteljesítményét (36 LE) ez is 1200-as fordulatszámon adja le. A kék-arany kombót szépen kitalálták.
Így nézett ki Emily 1914-ben, egy Silver Ghost orrán.
Itala Mod. 35. 1907-ből. Scipione Borghese herceg volt a sofőr, Ettore Guizzardi a szerelő, az utasülést pedig
Luigi Barzini, a Corriere Della Sera tudósítója foglalta el. Ahogy a feliratból és a zászlókból is látszik, az út Párizstól Pekingig 16 ezer kilométeren át tartott, és hatvan nap alatt nyomták le. Az ülések mögött két hatalmas benzintank látható. Az négyhengeres, 45 lóerős motor hengerűrtartalma bő hét liter, négygangos a váltó, a motorház felülnézetből pedig így néz ki:
Amikor még senki sem sejtette, melyik olasz gyár éri majd meg az ezredfordulót: ez itt egy FIAL (Fabbrica Italiana Automobili Legnano) 1906-ból. A cég 1909-re meg is szűnt, pedig mind a 420 kilója gusztusos, ahogy van. Kéthengeres motorja 8 lóerőt adott le a szokásos 1100-as fordulatszám körül.
1925-ös Bugatti Diatto 30 négy hengerrel és kétliteres motorral, 3000-es fordulaton 54 ló, és 115 km/h a végsebesség. A Diatto persze eredetileg nem típus, hanem önálló repülőgépmotor- és autógyár volt, ez a típus az önálló cég hattyúdala. A szövevényes együttműködés történetében olyanok is előfordultak, hogy Ettore Bugatti tervezett nekik nyolchengeres motort, mellyel kapcsolatban még megvan Diatto lelkes távirata, amit Bugattinak küldött:
"Boldogan jelentem, hogy a motor teszteredményei kiválóak, briliáns teljesítményt, 210 lóerőt mértünk."
1920 Isotta Fraschini. Az 1919-es párizsi szalonon mutatták be. Korának egyik legkifinomultabb konstrukciója 80 lóerővel 2200-as fordulatszámon, 120-as végsebességgel. A Rolls-Royce és a Hispano-Suiza ligájában játszott, soros nyolchengeres, Giustino Cattaneo által tervezett motorjával igazi státusszimbólum volt, imádták a kor hírességei. 1919 és 1932 között 1600 példány készült, a karosszériákat természetesen az erre szakosodott műhelyek gyártották, ezt például a milánói Ditta Castagna. Volt hát benne anyag; érdekes, hogy majdnem pontosan annyiszor nehezebb, ahányszor több hengere van, mint a fentebb látható kis piros FIAL-nak (1600 kg).
A nem szarral gurigázás ősi bástyája, a Mercedes-Benz 1936-ben ilyen, 2,2 tonnás pusztítókat gyártott mannheimi gyárában, mint az 500K. Szintén soros nyolchengeres motor 5 literes hengerűrtartalommal és kompresszorral, így jött ki belőle 3500-as fordulaton 180, igen, 180 lóerő (@3500). Az elöl-hátul független felfüggesztéses futóművel talán nem is feltétlenül volt halálközeli élmény.
1936-ban mutatták be a Lancia Aprilia szedánt, melyet Vincenzo Lancia vezetésével terveztek. Hemiszférikus égésterű V4-es motor, elöl-hátul független kerékfelfüggesztés, áramvonalas, önhordó karosszéria, 730 kilós össztömeg. Eleinte 1351 köbcentis motorral gyártották, mint a kiállított példányt, aztán 1486-ra növelték a hengerűrtartalmat, így már 48 lóerőt tudott, 4300-as fordulatszámon, 125 km/h-s végsebességgel.
A pelikánmadár épp fiókáit keresi, hogy vérével táplálja őket, biztosan elkóricáltak valahol a nyolc henger környékén, hiszen ez egy Packard Super Eight. Jól válogattak a Torinói Autómúzeumban, mert Amerika azért hiányzott volna a luxusautók térképéről. Csak elöl volt független a kerékfelfüggesztés, de a tempó sem volt akkora: az 5,2 literes motor a háromfokozatú váltójával 125 lóerőt tudott 3200-as fordulaton, ami 120-as végsebességet jelentett.
Nyilván van Traction Avant-juk is, a fakerekű ős C3-as és a DS mellett. Macskaperspektívából egész félelmetes a Citroen 1934-es, elsőkerekes újdonsága, ami pontosan egy tonna.
Élőben mindig szívbemarkoló, mennyire kis nyomi a Topolino, mellyel a Fiat rátalált igazi profiljára, a zseniális népautók gyártására. És eddig az sem tűnt fel, hogy nem csak az amerikaiak csináltak ilyen repülős orrdíszeket. Összesen 24 Fiatja van a múzeumnak, legalábbis a katalógusban ennyit számoltam, el tudom képzelni, hogy a raktárban is punnyasztanak még párat. A Topolino, vagyis egérke csak a népi neve volt az eredeti 500-asnak, és az általunk régi 500-asnak hívott szexi gombóc volt eredetileg a Nuova 500. A zseniális mérnök, Dante Giacosa tervezte, a hatliteres fogyasztású motorral szerelt kétülésesből 1936 és 1955 között 520 ezret gyártottak. (4 henger, 13 ló, 745 kg)
Fiat Turbina, kísérleti prototípus 1954-ből gázturbinás motorral.
Az évszám: 1956. Ekkor még senki sem fanyalgott egy hatszemélyes Fiat formáján, nem is lett volna min. Tudják, hol volt a bemutatója? A brüsszeli szalonon! A Fiat 600 alapjaira épülő autó a hatszemélyes változaton kívül létezett 4/5 és taxi változatban is. Ezt a példányt egy 1995-ös torinói formatervezési kiállításra hozták rendbe, hiszen ez volt az egyik fő sztár: az olasz ízlés és kreativitás gyönyörű példája, amelynél forma és funkció emlegetése nem rizsa, hanem maga a nagy büdös igazság.
Bocsánat, tudom, Isettát mindenki látott már, de a játékdobozos kiszerelés nem gyenge, nem tudtam megállni, hogy be ne rakjam.
Hát igen, az ezredforduló. Addig nem volt szokás olasz autók formáin poénkodni, de az Ecobasic tanulmányautó is van olyan fura, hogy csak én nézegettem hosszasan a múzeumban, hogy megvárjam, beérik-e a fejemben. Én persze óriási sznob vagyok, és ha olasz a dizájn, úgyis rábeszélem magam, hogy zseniális. Az Ecobasic formai lehetőségeit persze behatárolta, hogy a cél az autóipar szent grálja, a háromliteres fogyasztás volt. 4 henger, 1200 köbcenti, 60 lóerő, bohócváltó. Kéne? (Nekem persze, hogy!) És persze rögtön megbocsátóbbak lesznek az Ecobasic formájával, ha megmutatom a Fiat 1993-as villanyautóját, amit Downtown névre kereszteltek.
Na jó, akkor most fertőtlenítsük is le gyorsan a retinánkat és az agyunkat, jöjjön egy szép versenyautó, egy Alfa Romeo 33 TT12 1975-ből.
Alfából csak egy tucatnyi van a múzeumnak. Ez 1975-ben lett világbajnok. 320 km/h-s végsebességét 500 lóerős, 12 hengeres, háromliteres boxermotorja biztosította. 11 ezret forgott. Nagyon üzembiztosan működött, a Watkins Glen-i hatórás versenyt is simán nyerte - 826 nyélgázon megtett kilométerrel.
Mindnyájunk példaképe Giovanni Lurani Cernuschi, autómérnök, autóversenyző, újságíró. Persze hogy miket írt a múlt század első felében, nem tudom, de a fenti felsorolás névjegykártyának és vázlatos önéletrajznak egyaránt fullos. Főleg, ha hozzávesszük a Calvenzano grófja címet. Salmson, Derby, Alfa Romeo és Maserati modellekkel versenyzett, tizenegy alkalommal csinálta meg a Mille Migliát, háromszor nyerte meg kategóriáját. 1933-ban MG-vel, 1948-ban Healey-vel, 1952-ben Porschéval. Még irigylésre méltóbb életpálya, ha hosszávesszük, hogy nemcsak a Mille Migliákat csinálta végig, hanem a XX. századot is: 1995-ben halt meg, 90 évesen. A 2. világháború után a FIA-val dolgozott a GT és a Formula Junior kategóriák bevezetésén. A múzeumban látható, általa tervezett Nibbio 2 egy 350 köbcentis Moto Guzzi motorral döntötte meg távolsági rekordokat Monzában, elődje, a Nibbio volt az első 500 köbcentis, ami gyorsabban ment, mint 100 mérföld per óra.
Ez volt a pont, ahol gyorsan megkerestem Andrást, és a lelkére kötöttem, hogy ha a továbbiakban bárki kérdezi, mekkora a Torinói Autómúzeum, használja nyugodtan a kurva nagy kifejezést. Itt például nincs semmi képi trükk, tényleg a végtelenbe vesznek a múlt század első harmadának versenyautói, melyekhez ki sem írják, melyik micsoda. Inkább el vannak dugva a legérdekesebb modellek, balra a kis kiszögellésekben. A hatás tényleg olyan, mintha kiütnének egy sokkolóval. Ha valaki többedmagával megy, érdemes beosztani, ki melyik részlegből készül fel előre és tart előadást, mert én például hiába kérdeztem bármi műszakit az idegenvezetőtől, azt mondta, bocs, ő csak idegenvezető. A múzemumnak angol nyelven is elég részletes honlapja van, érdemes ezt alaposan átnyálazni az utazás előtt. 
Torino valószínűleg a legkevésbé érdekes és szép olasz város, tele érdektelen politikusok lovas- és egyéb szobraival. De azért olasz, tehát egy sétát megér, enni is jókat lehet, utazásnál tehát érdemes egy éjszakát beiktatni a múzeum miatt.
