Mit vegyek a Micra helyett?

Kicsi lett a Micra.

Amikor vettem, ingázásra egyedülálló szülőként, egy-két gyerek szállítására ideális választás volt. 850 kilós testét szépen viszi az 1,3 literes benzinmotorja. Magyar papírokkal nem is kaptam volna ennyire jól felszerelt példányt, klímával, légzsákkal, elektromos ablakokkal, központizárral. Osztrák papírokkal vettem, majdnem benyelve az NKH 70 ezer forintos tévedését.

De tavalyelőtt alaposan megváltozott az életem. Megtaláltam a nagy Őt, s összetettük, amink volt. Két hozott gyerek meg két hozott gyerek az négy, ami már sok, erre hamar rájöttünk. Hirtelen nagycsaládosok lettünk. Az elmúlt nyarat még végigszenvedtük a Micrával. Nyaralni két részletben mentünk: a fél banda és a csomagok a kocsival, a másik fele meg tömegközlekedéssel. Nem volt kényelmes. Ősszel el is kezdtem a használtautó-hirdetéseket böngészni.

Azt hinné az ember, hogy egy autós magazin szerkesztőségében könnyű a kocsiválasztás. Egy frászt. Ahány munkatárs, annyi tuti tipp, annyi saját kedvenc. A Totalcar sikeressége ebből a sokszínűségből is ered, ami most rendesen betett nekem.

Csiki kezdte: Fiat Multipla. Annyira csúnya, hogy már szép. Ha nem is értek egyet ezzel az állítással, de mindenképp tetszenek az egyedi megoldásai. A 3+3-as üléselosztást ki szerettem volna próbálni, bár már a keresés elején figyelmeztettek, hogy nincs sok csomagtér benne, ha teletömöm emberekkel. Be is ültünk egy lestrapált Fiatba. Ha el is tekintettünk a konkrét példány belterében lévő, törött műanyagok töméntelen mennyiségétől, akkor is nehéz volt elhinni, hogy kényelmesen lehet vezetni, ha elöl három felnőtt ül. Így inkább kerestünk tovább.

Közben rájöttünk, hogy a hosszabb nyaralásokra érdemes elvinni egy-egy, bébiszitternek kitűnő nagyszülőt, így inkább áttértünk a hétszemélyes típusok keresésére. Leendő autónk másik fő felhasználása a hétvégi repülőtéri járat. Katámmal mindketten ejtőernyőzünk, ezt pedig a magyarországi fura körülmények miatt főleg Kaposújlakon, a fővárostól 250 km-re tudjuk művelni. Ilyen távon már érdemes más sporttársakkal osztozni az utazási költségeken, így a hátsó üléseken felnőtt embereknek is el kell férniük. E szempontok szerint vetettem el az 5+2 személyes egyterűeket is, mint a Zafira vagy a Touran.

Rudi, a Transporterek híve, rögtön feldobott egy rövidítést: T4. Az mindenre elég, mondta. Bár én személykocsit kerestem, de nem akartam látatlanban kizárni semmit. Amikor az egymilliós árplafont beírtam, rögtön látszott, hogy ennyiért normálisat nem kapni. Elvetve.

Pista a japán autók iránti szimpátiámat meglegyezte egy Mazda MPV-vel, de a Becsületesnepper rögtön lelombozott: azok mind rohadnak. A Toyota Previák közül a régi, 2000 előttiekből csak a 2,4 literes benzinest láttam, de azok sokat fogyasztanak, az újak pedig még drágák nekem.

A Kia Carnivalra a szerkesztőség egyöntetűen megborzongott. Ez a Kia még nem az a Kia! - felkiálltással.

A Chrysler Voyager volt az első, amelynél elbizonytalanodtam.  A szerelőm szerint nyugodtan vehető, a kollégák viszont nem ajánlották. Persze, egy szerelőnek könnyű, ő maga javítja. A tanácstalanságomban Prokee vásárlása segített. Ami nem tetszett neki az amerikaiasságban (tudom, tudom, ez osztrák gyártású), az nekem sem jött be.

Renault Espace: én is olvasok Totalcart.

Maradt tehát a két másik autócsalád, tehát a több gyártó által forgalmazott koprodukciók, a német Volkswagen Sharan/Seat Alhambra/Ford Galaxy-hármas vagy a francia-olasz Eurovan családnéven jegyzett négyes. Ha a nemzetekkel szembeni előítéletből indultam volna ki, akkor egyértelműen a német precizitást választottam volna, de a saját igényem felülbírált mindent. A német trió legnagyobb hátránya a tolóajtó hiánya. Akinek vannak gyerekei, tudja, nem lehet bízni bennük, hogy a nagy sietségben rá ne csapják az ajtajukat a szomszédos autóra, főleg ha hátulról másznak kifelé.

Az Eurovan első szériájából (Evasion/806/Ulysse/Zeta) könnyen találhatunk jobb példányokat. Az első kereséseknél még Tibby is próbált rábeszélni a saját választására. Mindenképp benzinest ajánlott, de az én autópályázós közlekedésemhez a dízel áll közelebb. A korai darabok TD-jeivel nincs sok gond – mondták –, a közös nyomócsöveseknél már mélyen nyúlhatok a zsebembe, ha gond lenne az injektorokkal vagy akár a kettős tömegű lendkerékkel.  

Nézegettem én szépen az Eurovan 1-es példányokat, de az igazság az, hogy nekem a kettes kellett. Az egyessel szemben nem tudok észérveket sorolni. Kívülről semmi baj a kinézetével, kocka, nagy, praktikus, amilyennek egy egyterűnek lennie kell. De belülről már nem tetszett. A műszerfal nagyon 90-es évekbeli. Konzervatív műszeregység, s egy ronda klímapanel, akár a manuálist, akár a digitálist nézem. Pedig ez olcsóbb, fenntarthatóbb lett volna, de nem. Míg a kollégák egy-egy szebb, megkímélt példány hirdetését küldözgették, addig én C8-asokat, 807-eseket, Ulysse II-eseket vagy Phedrákat nézegettem.

Az Eurovan 2-es család már jóval modernebb, személyautósabb az elődjénél. Jóval gyakoribbak a jobban felszerelt egyedek, akár 11 légzsák, ESP, ABS, kétzónás klíma, elektromos ablakok. Mind a négy márkát néztem, nem érdekelt, hogy milyen embléma van az elejükön, az úgysem számít. A külsejükben nincs sok különbség, talán a Lancia és a C8 elegánsabb, a Peugeot vagy a Fiat polgáribb. A Lanciánál figyelmeztetett csak a Pista, hogy ahhoz kevesebb és drágább a bontott karosszériaelem, mert nem forgalmazták Magyarországon.

Az egész projektre 1,2–1,3 millót szántam, ami eléggé korlátozta a számításba vehető kocsik számát, pláne, hogy mindenképpen tartalékolni akartam az első szervizre, mert ilyen idős kocsinál azt nem lehet megúszni pár százezer alatt. Egy magyar papírosért 900 ezer forintot fizettem volna, egy külföldiért 600-700-at. Ehhez képest magyarokat 800 alatt nem találtam, így abban a körben nem sokat nézelődtem tovább. Külföldiekből bővebb volt a merítés, az osztrákok vagy németek által levetett példányból volt a legtöbb.

Az első - világoskék és osztrák - C8-as megnézésére a Bandit tudtam rávenni. A karosszériája viszonylag rendben volt, a motor is szépen járt, bár indításkor jött belőle enyhe füst. Nem láttunk rajta nagyobb sérülési nyomot, de a belseje már gyanúra adott okot. Az anyósülés légzsákja eldurranva, a jobb oldali B oszlop burkolata mozgott, klímapanelja széttörve. Mi történhetett ezzel? Inkább otthagytuk.

Csikivel egy közeli óbudai telepre mentünk egy Peugeot 807-est megnézni. Gazdag felszereltség, három tetőablakos kivitel. Kicsit szemerkélt épp az eső, ami nagy segítségünkre lett a döntésben: érezhetően nedves volt az ívben lelógó tetőkárpit. Tudtam, nem új autót keresek, de még reménykedtem, hogy találok jobb állapotút is. Akadt egy budakalászi kocsi is, ez is osztrák. Rozsdás küszöbök, vegyes és használt ülségarnitúra, hiányzó burkolatok, bár tény, hogy az autó szépen ment. Meg lehetett volna menteni, de nyolcszázezerről indultunk, s a nepper éreztette velünk - alkura ne nagyon számítsunk, mert azonnal lesz rá vevő. Továbbálltunk.

Télre leálltunk az új autó projekttel, lakást kellett keresnünk, a kettő nem ment együtt. Messze volt még a nyár. Tavasszal, a nyaralások tervezésénél újból felvetődött, a Micrával együtt sehova nem mehetünk. Újult erővel kezdtem a keresésnek. Az új szezonban Sipos úr volt a segítségem.

Újpalotán megnéztünk egy jól felszerelt, pezsgőszínű P807-est, amelynek kicsit rohadt a küszöbje, de egyben volt. A próbát és az alkudozást megnehezítette, hogy siófoki volt a tulaj, így mindent telefonon kellett intézni a budapesti kereskedő segítségével, aki bizományban vette át a kocsit. Ha már benne voltunk a lendületben, akkor a kétszáz méterre lévő kereskedésben álló, két, magyar papíros Phedrát is megnéztünk aznap. Ahhoz képest, hogy egymillió felett hirdették őket, az állapotuk nem igazolta az árukat. Cigiszag, gányolt karosszériajavítások, s persze ezekből is hiányzott a két hátsó ülés.

A szerkesztőség felé még benéztünk egy angyalföldi telepre is, ahol két Ulysse állt, de ezeken is látszott a nepperigyekezet, amellyel eladhatóbbá akarták tenni a kocsikat. Szilikon minden műanyagon, megködölt lemezek. Ki is takarították a kocsikat, ha nem is ügyesen. A szőr és szag elárulta, amit a karmolásnyomokból amúgy is sejtettünk: ezek kutyahordozó autók voltak. Ez még nem lett volna baj, de ezeket is 1,2-1,3 millióra tartották, s ezen a szinten már nem lett volna mozgásterem a kocsik rendbetételére.

Visszaérve megegyeztünk benne, hogy még az újpalotai pezsgőszínű Peugeot volt a legszimpatikusabb. Igaz, mindkét küszöb rohadt, az aksi lemerülve, a klíma nem hűtött, de a motor szépen járt, nem füstölt, s nem akarták kifényezni eladásra, ez önmagát mutatta. Persze ott szintén hiányzott két ülés (a nepperek mindig azzal kezdik, hogy ezeket kiveszik és felteszik külön a hirdetési oldalakra, emiatt olyan vegyes minden itthoni Eurovan 2 utastere), de a javításokkal együtt még így is megérné a 700 ezres árát, főleg, ha engednének belőle. Jövő héten megnézzük újra.