Mint minden autó élete, a Transporteré is egy rajzzal kezdődött. Azzal az apró különbséggel, hogy a fejlesztést elindító rajz nem a tervrajzasztalon készült, hanem egy egyszerű jegyzetfüzetben. A szabadkézzel húzott vonalakból álló skicc 50 éven keresztül meghatározó volt az áruszállításban.

hirdetés

A második világháborút követően a mindössze pár éves Népautó Művek
katasztrofálisan nézett ki.
A szövetséges szőnyegbombázások szinte teljesen megsemmisítették
a gyárat. Miután felszabadították Wolfsburgot, a gyár újraindításával
Ivan Hirst angol őrnagyot bízták meg. 1945 nyarán a környékről
toborzott emberekkel eltakarították az ipartelep romjait, és
kimentettek minden hasznosítható gépet, szerszámot, alkatrészt. Az
oroszokkal szemben nem rakták egyből vonatra a gépeket, hanem még az ép
(ha az épületnek mindössze csak egy oldala hiányzott) csarnokokba
felállították őket.

Ilyen feltételekkel álltak neki a megmaradt Kdf-ek (ez volt az
ős-bogár) és Kübelwagenek (katonai változat) összeszereléséhez. Hirst
hadnagy egyik első nagyobb problémája az volt, hogy híján voltak
mindenfajta szállítóeszköznek. A hiány megoldására az év végére
összeállítottak egy, a Kdf alapjaira barkácsolt haszonjárművet, aminek
a
Plattenwagen (laposkocsi) nevet adták.

Egy Holland, akit Ben Ponnak hívtak, egy 1947-es gyárlátogatása
során felfigyelt a "laposkocsira" és egyből beindult a fantáziája. Nem
sokkal ezután Hirst őrnaggyal való találkozóján megosztotta új
elképzelését az angollal. Hirst őrnagy azonnal továbbította
feletteseinek az ötletet. Sajnálatos módon
az angolok elutasították az új típust. 1948-ban új
vezérigazgatót neveztek ki a cég élére: Henrich Nordhoff hivatalba
lépésével újra napirendre került a szállítójármű gyártása.

Az új igazgató mindössze egy évet adott Alfded Haesnernek és
csapatának, hogy a Ben Pon által kitalált autót megvalósítsák, ám az
első próbálkozások kétségbeejtőek voltak.
Az első modell légellenállási tényezője 0,75 Cw volt, ami vetekedett
egy kerekekre szerelt tégláéval. Végül sikerült a légellenállást az
elfogadható, 0,43-as értékre csökkenteni oly módon, hogy az autó orrát
minden irányban íveltté tették. A program másik sarkalatos pontja a VW
Bogár padlólemeze volt. A terhelési próbákon gyakran kettétört,
beszakadt, vagy megnyúlt. Így kénytelenek voltak a padlólemezt
kiegészíteni egy létra szerkezetű merevítővel. A motorral nem kellet
sokat bajlódniuk, a váltó áthangolása után egy az egyben átemelhették a
bogárhátúból.

A média nagy lelkesedéssel fogadta az 1949 november 12-én
bemutatkozó új VW-t, a Transportert. Az újságírók dicshimnuszokat
zengtek az autó erényeiről, de
még a gyáriakat is megihlette a kedves orrú konzervdoboz. ''Ön a
VW Transporterrel egy felülmúlhatatlan útfekvésű, nagy
kanyarstabilitású és rendkívüli gyorsulásra képes járműhöz juthat.'' A
feltüntetett tartós csúcssebesség tekintélyes: 75 km/h. Ezek a mondatok
mosolyt fakasztanak, de ne felejtsük el, azóta eltelt 50 év.

A T1-es kódjelű Transporter gyártása 1950. március 8-án kezdődött
el. Már a típus karrierének kezdetén sorban jelentkeztek a
karosszériaépítő, és átalakító cégek, amelyek kihagyhatatlan
lehetőséget láttak a T1-ben, így igen hamar hatalmas lett a választék
különféle felépítményekből. Az alapot három gyári változat jelentette:
a platós, a zárt felépítményű furgon, és a kisbusz, melyeket az 1951-es
Berlini Autókiállításon bemutatott Samba-busz kivitel koronázott mag.
A Samba feltűnő kétszínű fényezésével, panoráma tetőablakaival, és
faltdach tetejével maga volt a megtestesült álom. Tökéletes
kirándulójármű, bárhova elvitte a kirándulni vágyó társaságot. 1954-ben
a németek nem kis büszkeségére legördült a gyártósorról a 100.000.
Transporter. Hamarosan külföldön is felismerték a T1-esben rejlő
lehetőségeket, így a kereslet annyira megnőtt, hogy szükségessé vált a
gyártókapacitás bővítése, így 1956-ban új üzemet avattak
Hannoverben.

A T1-es jóindulatú járványként elterjedt az egész világon, még az
igen válogatós jenkik is megkedvelték furcsa formáját. A tengeren túl
főleg a Samba kisbusz aratott osztatlan sikert, szinte kultikus
kedvencé nőtte ki magát. A
hippi-korszak során olyan eszmék kötődtek hozzá, mint a
szabadság, a szeretet, vagy a béke - különös szerep egy autónak.

A T2 megjelenésig, azaz 1967-ig már egy egész korosztály nőtt fel a
vidámságot sugalló T1-es mellet. Az utódnak nem volt könnyű dolga, ám a
Volkswagennek sikerült átmentenie valamit a típus bohókás
egyéniségéből.
A T2-es ugyanolyan kellemes külsőt kapott, mint elődje, ám
műszakilag már a '60-as éveket képviselte. A motor maradt a
hagyományos, hátsó tengely mögé épített léghűtéses boxer, de 1.600
cm3-re nőt, a sokat kritizált féltengelyes hátsó felfüggesztést modern
ferde lengőkarosra cserélték, a szellőzést és a fűtést jelentősen
javították.

Ezen kívül a T2-es sok-sok apró újdonságot is hozott: a
panorámaszélvédő, a leengedhető első ablakok, az oldalsó csúszóajtó, és
a valódi műszerfal jóval kényelmesebbé tették elődjénél. A '60-as évek
végére azonban megélénkült az egytonnás furgonok piaca, ezért a
Transporter kínálatot tovább bővítették, megjelentek a gyárilag
felkészített mentő- és rendőrautók, mélyhűtős áruszállítók, taxik,
kempingautók, és dömperek.
A T2-es volt az utolsó VW furgon, ami kulturálisan is nyomot hagyott
maga után. Már nem csak a munkások, hippik, katonák használták a
Transportert, de a szafarikra induló felfedezők is szívesen
választották útitársnak.

1978-ban jelent meg a következő generáció, a T3-as. Az új
Transporteren alig száradt meg a festék, máris fejlesztették tovább:
1980-ban már dízel erőforrással is kínálták, rá két évre a léghűtést is
lecserélték vízhűtésre, és 1985-ben megjelent a
"syncro" azaz a négykerék-meghajtású verzió. És ebben az évben
gyártották le az ötmilliomodik Transportert is. A karosszériához nem
nyúltak, de 1983-ban a Caravelle modellel élesztették újra a
Szamba-fílinget.

A T3-as volt az első olyan európai haszonjármű, ami komolyabban
felkeltette a tuningcégek érdeklődését. A tuningműhelyekben születtek
közel
300 lovas Transporter-szörnyetegek is. Az anyacég is látott
fantáziát az egyedi igényeket kielégítő modellekben, ezért piacra dobta
többek között a Multivan és TriStar kiviteleket. Ám a VW újabb
variációkkal sem tudta megállítani az időt, és a T3-as 80-as évek
végére megérett a cserére.

A Wolfsburgiak az 1990-ben radikálisan megváltoztatták a
Transportert.
Micsoda szentségtörés! A motor előre került, és az első
kerekeket hajtotta, sőt, a boxer kellemes duruzsolásáról is le kellett
mondania a vásárlóknak. Az újítások számtalan előnyt hoztak a T4-esnek:
nagyobb lett az utas- illetve raktér, jobb lett a rakodhatóság, a
rugózás, az útfekvés, a minőség és az ergonómia. A T4-es kinőtte
kategóriáját, kapható teherautóként és teljesen személyautósítva,
luxuskivitelű egyterűként is. A motortérben találkozhatunk takarékos
turbódízellel, és 140 lóerős V6-ossal is. Ez a jelen, de már közeleg az
újabb nemzedék, sőt a hírek szerint hamarosan megjelenik egy, a T1-est
idéző retro-Transzporter.