Gondolkodtak már azon, hogy miért is szeretünk gyorsan menni? A sebesség egyfajta menekülés a hétköznapi monotonitásból, mert egy szokatlan, kétes kimenetelű helyzetbe kerülünk, amit azért jórészt mégis mi irányítunk. Legyen az autó, repülő, motor, bicikli, az egyre gyorsuló gép által ránk kényszerített figyelem felülír minden felesleges gondolatot. Legalábbis én így gondolom. Mindez csak arról jutott eszembe, hogy milyen érzés lehetett ezt megélni a hangsebesség hatszorosával, a világűr peremén repülve.
Márpedig az X-15-nek nem volt más célja, mint a nagy magasságban való hiperszonikus repülés hatásait vizsgálni. A tendert 1955-ben nyerte meg a North American Aviation – akiknek a Valkyrie-t is köszönhetjük – és alig négy év alatt készítették el az első röpképes prototípust. Jól látják, az X-15 sokkal inkább emlékeztet egy rakétára, az elnyújtott testen viszonylag kis felületű, ám vastag trapéz-szárnyak kaptak helyet, hiszen ezekre tulajdonképp csak azért volt szükség, hogy a misszió végén vitorlázva landolhasson a gép, mivel az emelkedéshez szükséges erőt a hajtómű szolgáltatta. Szintén probléma volt, hogy tervezett repülési magasságban a szárnyak levegő hiányában használhatatlanok voltak, így apró manőverező rakétákat építettek a gép orrába és hátuljába.
Hagyományos gázturbina szóba sem jöhetett, hiszen annak is lételeme a levegő, ezért rakétahajtóművel kezdték meg a kísérleteket, ám az első változatokban használt etilalkohollal és folyékony oxigénnel működő, két darab Reaction Motors XLR11-es 27 kilonewtonja kevés volt a kitűzött magassági cél eléréséhez. Belegondolni is elképesztő, hogy ugyanabba a géptestbe szerelt következő motor már 254 kilonewtont tudott tengerszinten, harmincezer méter felett viszont félelmetes 313-at. A Thiokol XLR99 szintén a Reaction Motors terméke volt, és ez már etilalkohol helyett ammóniát égetett oxigénnel. Mivel nem készült el időben a nagy teljesítményű változat, az első éles repülésre még az XLR11-esekkel került sor.
Volt gép, és volt egy kellően erős hajtómű, viszont a megoldandó problémák messze nem fogytak el: hiába légritka környezetben repült, a közegellenállás így is brutálisan felhevítette a testét, viszont erre is volt frappáns megoldása a mérnököknek: az orr kapta a terhelés legnagyobb részét, így több mint 700 fokra hevült, viszont úgy alakították ki, hogy a testet amennyire csak lehet, óvja, így az alig volt 300 fokos. Ez persze még mindig rengeteg, de a gépet belső hűtőrendszerre látták el, sőt, még egy speciális védőréteggel is bevonták a lemezeket, amely miközben leégett, elvonta a hőt.
A fejlesztők tisztában voltak vele, hogy igazán nagy sebességet csak könnyű géppel érhetnek el, így mindent elhagytak, ami nem volt feltétlen szükséges a rekord eléréséhez. Nem volt például hagyományos értelemben vett hátsó futómű, csak két kiemelkedő siklótalp. Mivel a rakétahajtómű csak néhány percig üzemelt, szóba sem jöhetett, hogy csak azzal teljesítse a küldetést, ám egy segédhajtómű beépítése megengedhetetlen volt. A megoldás végül a legendás B-52-es képben érkezett: az apró X-15-ös felfüggesztették a bombázó jobb szárnya alá, a hajtómű és a géptörzs közé, majd 800 kilométeres sebességnél levált onnan, és a pilóta bekapcsolta a rakétahajtóművet, aztán a határ már csak a csillagos ég volt. Illetve az sem.
Az első, 1959. június 8-án végrehajtott repülésnél még csak a sárkányszerkezetet vizsgálták, vagyis a hajtóművet nem indították be. A pilóta, Scott Crossfield nem kis dologra vállalkozott: vitorlázva kellett leszállnia egy olyan géppel, amelynek tulajdonképp nem volt szárnya. Ez a repülés sikeres volt, és három hónap múlva végrehajtották az első teljes értékű repülést, ekkor Crossfield a hangsebesség kétszereséig gyorsított, bár még csak a gyengébb XLR11-es hajtóművekkel repült. Ezeket a következő pár hónapban egészen 3,5 Mach-ig sikerült hajszolni, ám 27 repülés után végre elkészült az XLR99-es, és felszállhatott az ezzel szerelt X-15A. Joe Walker pilótának már a korai repülések során is sikerült 6605 km/óráig gyorsulnia, és 1963. augusztus 22-én elérte a félelmetes, 107960 méteres magasságot. Ezt hagyományos repülővel azóta sem tudták felülmúlni. A gépet folyamatosan fejlesztették, és 1967 október 3-án egy módosított testű, kiegészítő üzemanyagtartályokkal ellátott X-15A-2-vel William J. Knight elérte a 7297 km/órát. Itt a gép elérte határait, már ez a repülés is kényszerleszállással végződött, mivel a hajtóművet tartó konzol átégett, és a pilótának katapultálnia kellett.
Ugyan több baleset előfordult a program során, mely katapultálással végződött, csak egy tragikus kimenetelű történt: Michael Adams gépe 1967 november 17-én a levegőben szétesett, és az őrnagy nem élte túl a balesetet.
A programnak 198 repülés után 1968. október 24-én vetettek véget, és mi sem mutatja jobban a teljesítmény léptékét, hogy a NASA a tizenhárom 80 ezer méter feletti repülést űrrepülésként tartja számon, és a pilótákat űrhajósnak minősítette. Az itt megszerzett tapasztalatok elengedhetetlenek voltak az űrsikló megépítésében, de a későbbi szuperszonikus gépeknél is használták őket. Belegondolni is félelmetes, hogy mekkora bátorság kellett ahhoz, hogy az ember egy 15 tonnás rakéta elejébe szíjazza magát, annyi tolóerővel, amennyi még a 78 tonnás SR-71-esnek sem jutott. Őrültek voltak? Ki tudja, viszont egyikük, bizonyos Neil Armstrong pár év múlva tett egy kis lépést, de az már egy másik történet.
Ötvenhat év. Mindössze ennyi idő telt el a Wright fivérek történelmi repülése és az X-15 első felszállása között. A Wright Flyer elsőre alig 36 métert repült, és hat méter magasra emelkedett. Az X-15 legeredményesebb felszállásakor 107 ezer méterig jutott, és 7297 kilométeres sebességre gyorsult. Mi történik ötvenhat év alatt? A történelemnek csupán egy villanás, rendszerek jönnek, államférfiak mennek, egy újszülöttből nagyapa lesz. Mégis, ötvenhat év elég volt ahhoz, hogy a bátortalanul remegő vászon és fa tákolmányból a hangsebesség hatszorosával a világűr határán túl szálló repülő legyen.
