Mondjuk személy szerint a falra tudok menni a hasonló kérdésektől. Ami a legjobban zavar, az az, hogy a kérdező sosem tudja definiálni, mit jelent neki pontosan a jobb ? Így ha megkérdezik mondjuk, hogy melyik a jobb , a Porsche vagy a Ferrari, akkor mindig visszakérdezek, hogy attól függ, mire?
Hogy ki a jobb, a rali-pilóta vagy a pályaversenyző, na az még hülyébb kérdés. Mert miben legyen jobb egyik a másiknál? Gyorsabb legyen? Oké, hol? Erdőben, fák között vagy Monzában? Esőben? Napon? Milyen autóval? Milyen melegben? Többedmagával vagy egyedül? Hétfőn vagy csütörtökön? Annyira nincs értelme hasonlítani a két sportágat egymáshoz, hogy eleve nem szabad belemenni ezekbe a vitákba, mert nem vezetnek sehová. Más mindkettő és bár hozzávetőlegesen ugyanazokat a fejlett és edzett érzékeket követeli meg a versenyzőktől, de apróságaiban eltér. Ezt a vitát nem lehet eldönteni.
Vagy mégis?
Ha figyelmen kívül hagyjuk az ezernyi változó körülményt (amit persze butaság, de a gondolattal el lehet játszani), akkor lehet találni egy érdekes metszéspontot. A körülmények véletlen összjátéka vezetett erre a posztra. Éppen egy remek könyvet olvasok a McLaren történelméről, amely telis-tele van elképesztő sztorikkal (azokból az időkből, amikor Ron Dennis még csak a kikötőbe frissen érkezett Moszkvicsokról vakarta a konzerválóanyagot a műhely mögött), nem lehet letenni és rendre hajnali fél háromkor veszem rá magam, hogy lekapcsoljam az olvasólámpát. Na, a tegnapi fejezetben éppen érintették a periférikus látás problémáját (Bruce és Denny Hulme eltérően láttak a pályán és nem volt mindegy, a CanAm autóban vagy a Forma-1-esben ülnek) ecsetelték, erről beugrott egy régebbi cikk, ami ezzel foglalkozott, plusz a ma reggeli Hidegindítóban szembejött a remek videó arról, hogy vezetés közben hová fókuszál Nico Hülkenberg.(Érdemes megfigyelni, hogy fejmozgás nélkül éppen csak bele tud még nézni a tükörbe a szűk kabinban.)
Erről eszembe jutott egy másik videó, melyben azt vizsgálták, hogy hány másodpercet gyorsul egy profi rali-pilóta a szimulátorban akkor, ha szélesebb látómezőt biztosítanak neki ahhoz képest, amikor csak egy monitor van előtte. Ugyanezt eljátszották egy pályaversenyzővel is és világosan látszott, hogy a raliversenyző súlyos másodpercekkel lett gyorsabb, míg a pályához szokott pilóta köridejében alig volt eltérés. Na ezt a videót már nem találtam meg, ellenben beugrott, micsoda szenvedés volt, amikor Szerényi tanár úrral annak idején a periférikus látással szórakoztunk. És hogy mennyire nem lehet egyszerűen kijelenteni, hogy az ember adott esetben x foknyi látótérrel rendelkezik. Ugyanis senkinek sem szimmetrikus a látótere. Nálam pl. kiderült, hogy a bal szemem a jobb, többet látok a bal oldalra, mint jobbra és ez az eltérés szinte minden embernél tapasztalható (pontos fokot már nem tudok mondani, de majd visszanézem a műsort). Szóval ez is egy változó dolog, az azonban nyugodtan kijelenthető, hogy egy rali-pilóta periférikus látása jobb, fejlettebb.
Ez egyszerűen a sportágból adódik, számára létszükséglet és életbevágóan fontos, hogy lássa, mi történik az úton kívül. Gondoljunk csak bele, mennyivel több változó dologhoz kell alkalmazkodnia menet közben, mint egy steril, biztonságos és nyílt, sima és szinte konstans tapadású pályán autózó Forma-1-es pilótának. Ráadásul a kanyarokat rendre levágva (a legrövidebb utat keresve) látnia kell, hogy az adott manőver megoldható-e vagy sem. Ráadásul a periférikus látás rafkós, hiszen inkább a mozgást érzékeli, nem a színeket és a formákat. Ahhoz, hogy ezt a látásmódot igazán mesteri szintre emeljék még a saját agyukat is le kell győzniük, hiszen az agy egy rendkívül okos szerkezet és a növekvő tempóval egyre inkább szűkíti a látómezőt és kényszerít minket arra, hogy egyre messzebb nézzünk, hiszen csak így tudunk idejében reagálni a vészhelyzetre. Ugyanakkor agyunk a számára nem fontos dolgokat egyszerűen "kihagyja a képből", egyáltalán vagy csak alig-alig érzékeljük őket a látómezőnk szélén. Ezt hívják csőlátásnak, aki ment már nagyon gyorsan sztrádán vagy versenypályán, az ismerheti a jelenséget.
A csőlátás csalóka, hiszen semmivel sem leselkedik ránk kevesebb veszély, mintha lassan mennénk, csak éppen nem fogjuk fel vagy észre sem vesszük ezeket. Jól megfigyelhető, hogy idővel (és az eltelt kilométerek számával) az átlagautósnál is egyre nagyobb sebességig tolódik ki a határ, ahol elkezd beszűkülni a látómező. Ezt magamon is észrevettem, emlékszem anno friss jogsival a zsebemben a GSi Kadettemben ülve már 170-nél szinte csak a fasort láttam magam előtt (régen volt, elévült, külföldön), csaknem 20 évvel - és rengeteg kilométerrel - később pedig legutóbb már valahol 260-nál kezdett érezhetően szűkülni a látóterem az Audi RS6 Avant bemutatóján. Persze azok a körülmények szinte nulla követelmény elé állítottak egy átlagos rali-gyorsaságihoz képest.
Értelemszerűen a raliversenyző egészségének nem tesz túl jót, ha kétszázas tempó fölött csőben utazik és nem veszi észre a kanyarba belógó fatönköt vagy sárfelhordást, ezért minden létező módon fejlesztik a periférikus látásukat. A biztonságos körpályákon is fontos, persze, de nem akkora mértékben. A Batak nevű szerkezet többek között ezt is fejleszti, hiszen annak a titka is az, hogy nem szabad nézni sehová, csak előre, mert amikor keresni kezdi a szemünk a világító gombot, akkor már eltolódik a látómező és kiesik belőle az esetleg a pókháló másik sarkában felvillanó lámpa. Nagyon érdekes eredményt hozhatna egy profi rali pilóta és egy F1-sztár közös Batakozása, nagy tételben fogadni mernék a raliversenyző győzelmére. Nézzék csak, hogy micsoda őrület egy gyorsasági, amikor valós szemszögből látjuk. Ez a durva, nem a Need for Speed.
Talán ez is az oka annak, hogy pályaversenyző sosem lett igazán sikeres raliban. Egyszerűen mire oda kerülnek, addigra már nehéz az évek alatt bizonyos szintre felhozott érzékelést átdolgozni, megváltoztatni, kiterjeszteni (ahogy tetszik). Nyilván nem lehetetlen, de nehéz. Talán egy fokkal nehezebb, mint megtanulni mezőnyben menni (ami ugye a pályaversenyzők sajátja), erre ékes példa lehet Sébastien Loeb, aki a ralizás mellett/után finoman szólva is elég sikeres lett LeMans-ban és a különféle körpályás bajnokságokban is. És hogy miért nincs nagy átjárás raliból a Forma-1 felé? Oda fiatalok kellenek, plusz a kondíció, ami nélkül nem megy.
Magyarán ha szigorúan arra a kérdésre keresnénk a választ, hogy kinek kell mélyebben a vezetési tudás és az autó kezelésének mélységeiben jobban elmerülnie, akkor - véleményem szerint - a raliversenyzőknek, de ez teljesen természetes, hiszen a sportág által támasztott követelményrendszer más és nem jelenti azt, hogy a pályaversenyző legendák ne lennének emberfeletti istencsászárok, mert azok és úgy tudnak, ahogy mi sosem fogunk tudni.
De ha engem kérdeznek meg legközelebb egy sör mellett, hogy mi számomra az autóversenyzés, mint technikai sport és autóvezetési tudás csúcsa, akkor biztosan a rali világbajnokságra szavaznék. De gyorsan hozzátenném, hogy a szívemben békésen elfér egymás mellett Senna, McRae és Ranga Laci is. És nincs olyan, hogy jobb.
