Kínában nem dumálnak: tesznek

Emlékszem, helyenként micsoda kabaréba fulladt a legutóbbi Genfi Autószalonon a Volkswagen BUDD-e Concept demonstrációja. Nyilván egy ilyen komplex elektronikával ellátott, autonóm okosautó-tanulmány mérföldekre van a valóságtól, az azonban mégis vicces volt, hogy a mosolygó hosztesszek között időről-időre feltűnt egy kopott bőrkabátos srác, aki kábelkötegeket húzott ki a lökhárító alól, csak hogy bejusson és újraindíthassa a rendszert.

Majd amikor készen lett, akkor alig észrevehető biccentéssel jelzett egy öltönyös segítőnek, hogy nyomja meg a távirányítón a nyitógombot, amint valaki hozzáér az érintésérzékeny felülethez az ajtókon. Sajnáltuk őket, szemmel láthatóan vért izzadtak az egész bilikék-fehér miskulanciával és egyben megmutatták, hogy bármennyire is menő, amikor az autóból egyszerre konferenciaterem lesz és odabentről irányíthatjuk házunk dolgait vagy tőzsdézhetünk, azért a valóságban még mindez elég messze van. (És itt nem a csomagolás részeként bepakolt akkucsomagra és a kijelzőkre gondolunk, azok csak filléres dolgok ezen a szinten.)

Kínában az Alibaba és a SAIC azonban másképp gondolja.

Oké, nem fogadnék rá nagy tételben, hogy a Roewe RX5 connected car minden tesztfázison túl van, de az biztos, hogy a Google-féle Android Auto és az Apple CarPlay a fasorban sincs hozzá képest, hiszen míg előbbiek a felhasználó okostelefonját használják (magyarán inkább csak annak kiterjesztéseként-tükrözéseként működnek), addig a az Alibaba és az SAIC 150 millió dollárból fejlesztett SUV-ja önálló egység, nincs szüksége semmi másra. Tulajdonképpen ugyanolyan eszköz, mint bármelyik másik és folyamatos netkapcsolata van. Az autó a saját YunOS oprendszerét használja, ami idehaza nem nagyon ismert, ellenben rengeteg mindenben megtalálható, klímaberendezéstől-fridzsiderig. 

Így alap, hogy az autó képes mindennel kommunikálni, ami valamilyen szinten hálózati kapcsolattal rendelkezik, legyen ez otthoni audiórendszer, klímaberendezés vagy éppen egy benzinkúti terminál, melynél anélkül fizetnénk, hogy kiszállnánk az autóból vagy nyomkodnunk kellene a telefonunkat.

A rendszer működőképességét és a benne rejlő potenciált jól illusztrálja a tény, hogy probléma nélkül létesít összeköttetést akár egy drónnal is, amely aztán az autó GPS-pozícióját ismerve követi a járművet és melyet - természetesen - odabentről szóban is irányíthatunk. Arról nem szól a fáma, hogy mi van akkor, ha egy aluljáró közeledik, viszont annak semmi akadálya, hogy a drón pályakorrekciós jeleket kapjon az autó szenzoraitól (radarjától). Jack Ma (a sofőrülésben ülő) az Alibaba alapítója elégedett a végeredménnyel és hozzá kell fűznünk, hogy jó eséllyel az efféle open source (nyílt forráskódú), szabadon csatlakoztatható perifériákkal standardizált módon kommunikáló okosrendszerek jelenthetik a jövőt, a pénzkeresésen kívül nincs sok értelme külön-külön, eltérő és egymással nem kompatibilis fedélzeti rendszerek fejlesztésének.

Emlékezzenek csak, hány év kellett ahhoz, hogy a Google Maps végre utat találjon a prémium márkák központi rendszereibe. Az RX5 természetesen már megrendelhető neten keresztül a Tmall-on keresztül is.

Jack Ma szerint a rendszert természetesen más autógyártók számára is képesek leszállítani, a nagy kérdés már csupán az, hogy azok beismerik-e végre, hogy e téren bizony egy ideje már Kínában koncentrálódik a know-how és a saját - sokszor foggal-körömmel védett - változó fantázianevű rendszereik helyett végre elkezdenek-e használni egy unifikált, mindenki által elérhetőt.

A Roewe egyelőre nem dob piacra autonóm autót, a Tesla problémái óvatosságra intenek, ráadásul a kínai piacon jelenlévő legnagyobb konkurensük - a Baidu - már tavaly óta teszteli a BMW-vel közösen fejlesztett autonóm közlekedőedényt. Az Alibaba és a SAIC egyelőre kivár, mindenesetre az biztos, hogy ha egyszer nekifekszenek ennek és a villanyautó-piacnak (márpedig a Faraday éppen azon van), akkor Elon Musknak még inkább főhet majd a feje.