Másik kocsi az állólámpás Merci helyett

Így érezhette magát Norbi fiam, amikor múlt héten hazajött az idei félév első rossz jegyével, egy matek kettessel. Ahogy az illik, nem is mondta el nekem, hanem az anyjával susmogott róla a konyhában, s csak a feleségem felcsattanó hangja miatt fogtam neszt. Naja, bezzeg az angol ötöst háromszor is elővette előző este, mert vannak alapszabályok, amik az ő tizenegy éves eszével éppúgy felfoghatók, mint a Rogán Tóniééval: akár helikopteres-luxusautós-vendégeskedős a lagzi, akár kettes a matek, arról jobb hallgatni, hátha nem veszik észre. Hátha csak úgy elillan, huss. Én most mindkettejükkel rendkívül empatikus vagyok. Csakhogy egy újságíró nem hallgathat, pláne egy olyan valamiről, ami nem egyszeri jelenség, hanem később jó eséllyel többször is előkerül majd.

Merthogy eladtam a jó kis állólámpás Mercit, Foltost két héttel ezelőtt, azon a reggelen, ahogy a festős poszt megjelent. Még meg se száradt a pixeleken a festék. Még egy darabig ott állt a házam előtt, hiszen úgy nézett ki, az új tulajdonos, András garázsát szétverik egy alatta lubickoló csőtörés miatt, de kulcsom már nem volt hozzá. Mostanra hűlt helye, talán már a nevemen sincs, azt tudom, hogy Andráshoz befért a garázsba. Épp csak. Naná, amint eladtam, rögtön lázadni kezdett az önindító bendixe, ráadásul éppen azon a napon, amikor leléptem egy hétre külföldre. De megértem a Foltost, öt év barátság után nehezen búcsúzik, hiszen az autó is ember.

Megjelenhetett volna e poszt jóval korábban is, mert az új autót még aznap megvettem, ahogy megkaptam az előleget a Foltosra, de közbejött a Rulettkerék-Audival menés okán nyolc napig tartó Tannistest. Épp annak az egy hétnek a közepén, vasárnap kapta volna mindenki a posztot, s mivel most sejtek egy masszívabb kommentáradatot, lelkendezőt, szkeptikusat és gyűlölködőt egyaránt, ezért jobbnak láttam, ha olyan időpontban jelenik meg az írás, amikor kedvenc olvasóim szolgálatára lehetek, egyben kérges marokkal szoríthatom a trollgyeplőt. Erre az észak-dán esőben, az új Ford Ka+ alatt hasalva, teleobjektívvel a kézben vajmi kevés mód nyílik. Hát ezért most.

Aki olvasta a Merci-festős posztot, az ismerheti az érveimet, miért kellett elmennie a háztól, bár úgy látom, a) sokan a háromnegyedét se hiszik el; b) csak a saját verziójukat skandálják; c) egyik fülükön be, másikon ki, ha egyáltalán elolvasták. Ezzel nem tudok mit kezdeni, ha ennyire megvan fejben, mit, miért, mikor csinálok, lehet, hogy azt a posztot kéne olvasni, nem ezt itt, amit én írok. Én azért most megint összefoglalom a társaság szövegértelmezés-képes felének. Röviden, fontossági sorrendben.

1. Nem akartam az utcán elrohasztani
2. Egy év alatt átalakult az életünk, szinte sose használok autót. Parkolási díj Óbudán, gyerekek egyedül járnak suliba, ritkán megyek vidékre, ilyenek a korlátozó okok
3. Az állólámpás Mercik ára rettenetesen felment, nem akarok egy jóval millió fölött érő autót napiban nyúzni
4. Két, nagyjából egyforma zöld, dízel állólámpás Mercedes sok egy családban – ráadásul így az egyik mindig mostoha lesz: a Foltos, mert nem mehet be a garázsba, a Szobor, mert nem fejezem be rajta a finomításokat, emiatt nem is használom
5. Még egy szempont, amit a múltkor kihagytam, pedig igazából az indított el a lejtőn: az állólámpásokhoz nagyon megritkultak és megdrágultak az alkatrészek. Első lengéscsillapító, kipufogó első könyökrész, első dob már csak megmaradt készletből létezik, méregdrágán, a hűtő, a futómű gumialkatrészei 3-10-szer annyiba kerülnek, mint öt évvel ezelőtt, ráadásul jó részük nagyságrendekkel silányabb a gyárinál, olyan meg nincs, a Mercedes-Benz Classic Centertől sem, aranyáron. Nem napi használatra való már az ilyen.

Ha kicsit hunyorítok, nézhetem akár úgy is a helyzetet, hogy ebben az élethelyzetben egyáltalán nincs szükségem autóra, mert vész esetére mindig ott a Kati 190-es Mercije. De ahhoz azért erősen kell hunyorítanom. Mert – mint a múltkor két hét alatt kijavított féltengelytörés a 190-esen, illetve a vele egy időben bedöglött mosógépünk jelezte (a Kati robogóval hordta át a mosnivalót az anyósom mosógépébe, de köszönjük, azóta lett egy egészen kiváló új LG a 16 éves AEG helyett) jelezte – nem árt, ha van két használható autónk.

Sokszor van úgy, hogy nekem pont akkor kell a kocsi, amikor a Katinak is, például ha a hétvégén ő valamelyik barátnőjéhez megy, én meg intézném a veterános ügyeimet. És egy szubjektív szempont: 1986 óta folyamatosan van saját autóm, 1989 óta pedig általában olyan, ami alapvetően megy is. Autó nélkül pszichológiailag nem tudok már meglenni, akárcsak az öreg indián tolldísz nélkül: tudja, hogy nem divatos, sőt, százötven éve már röhejes is, no meg az usanka jobban melegít télen, de azért csak hordja tovább.

Tehát elment a Merci egyháromért, aminek egy részét a saját mozgási energiájának felhasználásával, dzsúdó-stílusban továbbítottam a családi kassza felé, egy kevésből megpróbáltam megoldani a felmerült Bendix-kérdést, egy részét eltettem, hogy a Dezső belének kifizetésére, a Puch váltójára, a Bianchi nyáron bekövetkezett mechanikai sérüléseire, ezer egyéb költeni valókra legyen végre valahonnan zsé, a negyedik részéből – ami nagyjából az András által adott előleg volt – pedig autót kellett vennem.

Két-háromszázezer forint közé lőttem be a keretet, készülve arra, hogy ennyiből legfeljebb autóformájú törmeléket kapok – de hiszen úgyis ilyenekkel jártam világéletemben, valahol még szeretem is őket. Olyan ez, mint amikor az ember hirtelen ötlettől vezérelve kihozza a szomszéd bácsit az elfekvőből, aztán átjár hozzá beszélgetni délelőttönként-délutánonként. Az öregnek ad még néhány évet, magának meg egy jó kis felüdülést. Persze nyűg, az lesz a helyzettel, el kell fogadni.

Határozott elképzeléseim voltak.

1. A kocsi havonta 2-3-4-szer lesz használatban, ezért sok állás után is viszonylag megbízhatóan kell indulnia.
2. Ferdehátúnak kell lennie vagy kombinak, mert ha megy, akkor sokszor szállítania is kell ezt-azt.
3. Ne legyen rohadós fajta, mert a sokat álló autót belülről emészti szét az oxid, alattomosan.
4. Ne egyen sokat, ne legyen nagy a motorja, pláne nem erős, mert akkor a minimális használatban is túl sokat kér benzinből, adóból, egyebekből.
5. Ne legyen még egy Mercedes, mert imádom ugyan a márkát, de maradt még itthon olyanból elég, az élet meg túl rövid ahhoz, hogy ennyire monokulturálisan élje az ember.

Éreztem én, ha hatodik pontként hozzáveszem az autóknak azt a körét, amik engem akár marginálisan érdekelnek, akkor a fenti paraméterrendszerrel nagyjából a semmit rajzolom körül. Sejtettem, hogy valami nincs rendjén, de mint mindig, most is okos akartam lenni, nem ösztönös.

Kétféle autó nem szokott rohadni ebben az árszegmensben: a kilencvenes évek elején-közepén készült VW-, illetve az ugyanakkori PSA-termék. Persze öregek azok is, mint az országút, törve is lehettek már ezerszer, ezért a márkanév nem garantálja a rozsdamentességet, de ott jobbak az esélyek. Citroen Saxo dízeleket és kis benzineseket nézegettem, bele-belepislogtam a 306-os Peugeot-kba, Citroen ZX-ekbe, még a BX dízeleket is megnéztem, mert akár hiszik, akár nem, azok egészen megbízhatók tudnak lenni (ellentétben a benzinesekkel). Aztán fél pillantással lerendeztem a VW kínálatát, mert abban nekem az első Audi 100 Coupé és a Golf 1 GTI óta nem volt találat, s a véleményem nem változott. Becsülöm őket, de egy halk F-húr nem rezdül meg a lelkemben bármelyik láttán.

Jöjjön egy kis társadalom-elemzés. A nép egyik fele józanul, a paraméterek ügyes mérlegelésével vásárol autót, megnézi, hogy befér-e a nagymama, a kiskutya, a babakocsi, jók-e a törlesztőrészletek, megfelelő-e a fogyasztás, esetleg még az emisszióra is gondol egy pillanatra.

A másik fele ugyanezt mondja magáról, de ellenkezőleg tesz, valójában úgy tekergeti a szempontjait, hogy azt a kocsit vegye meg végül, amelyik a legszebben csillogott a szalonban. És legfőképpen az álmaiban. Őket már nehezebb szembesíteni a döntéseikkel, mert belül nincsenek rendben és a kognitív disszonancia redukció módszerét vetik be. Tárgyalni sok értelme úgysincs velük, hazudnak maguknak, de ezt nem ismerik el, talán mert cikinek tartják vagy a hazudás, vagy a döntésük eredményét.

És van egy szűk réteg, amelyik őrjöngve, a logikus szempontokra nagy ívben tojva, mindenféle homályos belső indíttatásoktól vezérelve vásárol, általában teljesen céltalan, rosszul használható, felesleges, túlfogyasztásos és alulbiztonságos rémeket. Ezek a mániákus terepjáró-vevők, a Subaru-bubogók, a kabrióőrültek, az amerikaiautósok, a veteránosok és a többi hasonló hülye. Én közéjük való vagyok, a sok hasonló idióta közé.

Igazából az első, józan csoporthoz szeretnék tartozni, felelősségteljes apa lenni, levenni a korrózióval, lerohadásokkal, szerelni valókkal terhes életvitelt a vállamról. De akárhogy erőlködök, csak a második csoportig tudom felküzdeni magamat, a kognitív disszonánsok közé, ahol pocsékul érzem magam. Be kell vallanom, fáj, ha ésszel kell kocsit vennem, ennél nekem sokkal többet ér egy autó. Az ésszel vásárolt autót pedig mindig gyűlölöm, s ő is gyűlöl engem – gondolok itt a végül elég sokszor bedöglött Mazda 626-osomra, a 124-es kombi Mercimre. Az ész nélkül vásárolt, de szörnyűségeseket pedig egyáltalán nem utálom, sőt, szeretem – ilyen volt például az Alfa Sprintem, vagy az első 500-as Fiatom.

Szánalmasnak tartom a hozzáállásomat, de titkon nagyon élvezem, annak ellenére is, hogy a társadalom nagy része megvetéssel, értetlenséggel, gyanakvással is nézi, amit csinálok. Amikor például Bálint fiamnak megmutattam, hogy milyen szép, józan, takarékos, áramvonalas autókat fontolgatok, teljesen elszontyolodott (pedig elég szomorú volt már a Foltos távozása miatt is), és rémülten megkérdezte - „Apa, ugye nem akarunk ilyen unalmas autóval járni ezentúl?” És ha kicsit előreugrok az időben, oda, amikor már a ház előtt állt a most megvett autó, a feleségem is megnyugodva konstatálta - „nem hittem, hogy józan kocsit veszel, nem is értettem az egészet, hiszen boldogtalan lettél volna, amíg megvan.” Tessék, ismer engem. De isten látja lelkemet, most azért tényleg megpróbáltam.

Minden erőmmel szeretni akartam azt, amiről tudom, hogy sose fogom. Azokat az autókat, amiket már vezettem, amikor tesztelő lettem. A keresztmotoros, elöl MacPhersonon, hátul csatolt lengőkarokon rugózó egyen-izéket, Lada Samarától 7-es Golfig. A fényezett lökhárítójú, légzsákos, ABS-es, felelőscsaládapa-szappanbuborékokat. Az ergonómia filléres nagyágyúit. A három forintból csodás NVH-t művelő, fogyasztástakarékos retteneteket. És belül nagyon rosszul voltam. Ezek nekem nem autók, hanem kiváló közlekedési eszközök. Mind lehet a másé, nem irigylem egyiket se, Audi Q7-estől Nissan GT-R-en keresztül a fullos 7-es BMW-n át a Plug-In Priusig, tessék.

Egyfolytában a Foltost nézegettem az ablakból, és nem akartam elhinni, hogy ez nem mehet tovább. De aztán belém hasított a sok folt emléke, és hogy mekkora erőfeszítés volt rendbe tenni mindet. Felderengtek az alkatrészárak. Eszembe jutott, ahogy a hókotró végignyomul az utcában egy februári estén és tetőig beteríti latyakkal a 43 éves lemezeket, amiket lustaságból és a körülmények miatt legközelebb csak hetekkel később takarítok le. Ilyenkor megkeményítettem a szívemet. Nem, ez nem mehet így tovább, tönkreteszem, nem erre való, nem véletlen, hogy a társadalom gondolkodni képes fele nem ilyen autókkal járkál. Majd inkább a Dezső helyett veszek valami jópofa, nem annyira szép veteránt, és ha nagyon hiányzik, az autó-fíling, akkor majd azzal járkálok, akár még száraz téli napokon is, ígértem meg magamnak.

Fejben eljutottam a legjobb kompromisszumig. Kicsi, mégis tágas, nem annyira egyenautó, de azért takarékos is, olcsó is, szeretem is – Fiat Panda. A régi, a kocka. Volt nekem olyan, még a kövület nyomórudas motorral, a rettentően rohadós, korai szériából, most keresek egyet, amelyik már Fire-motoros, ötgangos, 90 utáni (mert az a fajta sokkal jobban állja a korróziót), és természetesen dupla vászontetős, mert máshogy nem is tudom elképzelni a Pandát. Izibe' találtam egy feketét, Carabinieri-festéssel a neten, dupla vászonnal, 210-ért. De nem akartam megvenni, amíg a Foltost el nem adom. Aztán amikor eldöntöttem, hogy mégis megnézném esetleg, s egy vidéki fotózás után elkanyarodtam volna hűséges Honda Spacy-mmel megnézni és kipróbálni, azonnal eltűnt a hahuról.

Oké, akkor legyen Fiat, adtam be a derekamat, talán egy másik Panda, esetleg valami első szériás Uno. De akkor már nagyobb motorral, hogy legyen benne olaszos élet is – kanyarodtam el mind jobban a fősodortól. Közben a kollégáim – ezek a drága emberek – folyamatosan a találataikkal bombáztak, mert ha a Totalcarnál híre megy, hogy valaki autót venne, olyankor az egész szerkesztőség önmegvalósításba kezd rajta keresztül. Pista tolta a megfizethetetlen Alfákat a subitóról, Rudi eklektikus felvágottat szolgált fel minden délelőtt, Bandi próbált az igényrendszerem mentén, de kicsit mellette gereblyézve erős és pici autókat találni nekem, Papp Tibi meg néha ördögien felsikított - „konzumálj Csikós, konzumálj!”

Jött a Citroen ZX Volcane, a Renault R19 1.8 16V, a Peugeot 106 XSi mind a levelesládámba, inogtam mint hokkaidói adótorony a tájfunban. Aztán eszembe jutott, milyen rémesen idegen nekem a francia autó szerelése, hiszen nekem is volt R5 Alpine Turbóm, javítottam Endre barátom Citroen Visáját, Boji barátom Peugeot 205 GTI-jét annak idején, és ingattam a fejem – ez a francia vonal kész elmebaj. Az olasz és a francia autót egy dolog nagyon elhatárolja egymástól: az önkritika. Az olaszoknak volt ilyen, ezért olyanra építették a kocsijaikat, hogy lehessen azokat javítani. A francia viszont mindent úgy rakott össze, mintha soha nem kéne többet hozzányúlni. Holott...

Hamar lehorgonyoztam hát a Fiatok figyelésénél, kicsit már nem fájt annyira a Foltos elvesztése, ami éppen annyira nem is nyomasztott, mert mindennap sötétedésig csiszolgattam akkor még, s csak a poklot kezdtem benne látni. Meg persze felvettem az Alfákat is a figyelőbe, mert ha egyszer Fiat, akkor belefér a 145-ös is... Ha meg már Fiat, akkor legyen valami érdekes, tehát a Ritmók is felkerültek a listára. A 145-ös Alfákkal együtt viszont már a 33-asok és egyéb öreg milánói kocsik is felbukkantak. Back to business!

Pillanatok alatt tele lett a virtuális parkolóm Ritmókkal -. egyik egy 60 lóerősnek mondott, valójában 75-ös, cuki első szériás volt nagyon messze Budapesttől, de gyanús volt (mert ki az, aki egy eladásra szánt autót akku nélküli motortérrel, a hátsó üléseire behányt ajtókárpitokkal fényképez?). A másik egy az életét ötajtós 100 S-ként kezdő, de már a 105 TC két ikerkarburátorával átépített, nem annyira vonzó második szériás volt, sőt, találtam egy kabriót is, még annak a gondolatával is eljátszottam, de az már tényleg nagyon messzire rugaszkodásnak tűnt. Ja, és sokat visszajártam egy kétvezértengelyes Tipóra (Lampredi-motor!), gyönyörű volt a képeken, belül pedig teljesen burgundi bőr belsős, még az ajtókárpitokon is. Elég királyságnak tűnt, de valahogy a Tipo is nagyon ott van nekem a kilencvenes évek autói között, bármennyire becsülöm is. Képtelen voltam ráhangolódni.

Alfákon is járt az agyam, meg is néztünk Torjay Lacival egy kombi 1,7-es 33-ast, ami ritkaság, de több bajom is volt vele: második szériás volt, ami nem tetszik, elöl is, hátul is rohadt, nem vészesen, de azért azonnal hozzá kellett volna nyúlni, a motorjából síró hang jött, szorult a váltója és teljesen meg volt hülyülve minden műszere. Nem projekt kell, abból van elég a garázsban. Legalább az első öt percben tűnjön autónak, amikor megveszem...

Két kocsinál azonban lyukasra koptattam a netet, s tényleg csak kis lökés kellett volna ahhoz, hogy megvegyem bármelyiket. Az egyik egy Alfa 90-es, amit már régóta hirdetnek. Ez a 75-ös luxusváltozata (75-ösből egyébként nincs fenn a neten benzines már vagy két éve, maximum percekre, én hülye, meg 120 ezerért adtam el az egészen szép autómat anno), sajnos jóval csúnyább annál, viszont van két különlegessége: egyik a táskaként kivehető és hordható kesztyűtartó, a másik a sebességfüggően lenyíló első kötény. Előbbi azonban ebből a példányból hiányzik, utóbbi törött, ráadásul az autó bevallottan nem ment két éve – nem mertem megugrani, pláne, mert eleve bő duplájába került a büdzsémnek.

A másik, amit tényleg naponta tízszer megnéztem, a narancssárga 131-es volt, amiben ugyan nem valami nagy a motor (1,6-os), de legalább kétvezértengelyes (ez is a Lampredi-féle DOHC!), hátsókerekes, és egy ilyenre vágytam, amióta az eszemet tudom. Szép is volt, bár a csillogóra festett lökhárítók kicsit zavartak rajta, ám ez az autó semmilyen tekintetben nem felelt meg az eredeti elképzeléseknek: iszákos, rohadós, lépcsős hátú, nem okvetlenül megbízható, drága is. Jó volt álmodozni, de óriási lett volna a céltévesztés, elsősorban azért nem vágyakat kell megvalósítanom. Ha 400-ért lett volna egy 131-es TC, akkor azért marad pénz, ha ugyanez kombi lett volna, akkor legalább a praktikum-bokszot kipipálom, de ebben a formában nem talált.

Végül két autó maradt fenn a rostán azon a napon, amikor Foltos nélkül maradtam hirtelen. Egy két nappal korábban felbukkant, nagyrészt gyári fényezésű, dupla vászontetős, ötgangos, egyliteres, szekszárdi Fiat Panda, amely a hátsó íveinél rohadt, azonnal vízpumpa-cserére szorult volna, az általam legjobban utált metál szürke színű volt, ráadásul telerakták nagyoncsajos virágmintákkal – ám a csaj nem vette fel szombat délelőtt, amikor épp hívtam, hogy indulnánk megnézni. Azóta levette róla a kis virágokat, szerintem baromira megéri, még fenn van a neten, talán.

Így csak a szintén alig pár nappal korábban megjelent Alfa 33-at hívhattam Balatonfűzfőn. Az látszott rajta, hogy idegen első ülések vannak benne, az is, hogy bal elöl kicsit megnyomták, s az is, hogy az eredeti, furkált alufelnijei helyett randa lemezkerekek vannak fent, szörnyűséges Tesco-dísztárcsákkal, a színe pedig ennek is a taszító ezüstmetál felé hajlik, de idővel az ilyen dolgokon úrrá lehet lenni vagy meg lehet szokni őket. Bennem belül amúgy is megszólalt a hajdani Alfasud Sprintem iránti nosztalgia, pláne, amióta 2015-ben megint kipróbáltam egyet, s rám tört, mennyire is jó egy ilyen kocsi, ha működik, mennyire más, mint bármi, ami ma az utakon közlekedik. A 33-as meg lényegében egy kicsit kifésült Sud: ugyanaz a motor, futómű, váltó, még szerintem a karosszériaváz is, java részben.

Ha nem rohad nagyon, ha nincs gyanús hangja a motornak, ha nyomokban legalább van benne futómű, lehet, hogy megveszem. Mutattam a Bálintnak, csillogott a szeme - „igen, Apa, ez irtó jó” - nyugtatott meg a család egy részének véleményét képviselve. Tehát délután, mire Andrással sikerült egymás kezébe csapnunk a Foltos fölött, némi eszmecsere és a garázsában eltöltött szerény pinballozás után, nekiindultunk családostól Fűzfőnek, azzal az ígérettel, hogy ha túl leszünk az autónézésen, beugrunk Siófokra, a Galerius (micsoda latin ragozási hiba!) aquaparkba.

Pechemre a kereskedésben, ahol az Alfa ácsorgott, szintén a vevőjét várta egy mélykék, rendkívül szép állólámpás Mercedes is, ettől pedig máris szimpatikus lett a környezet. Elsőre nem nézett ki rosszul az Alfa sem. Másodikra sem annyira, bár a távolság tagadhatatlanul jót tett neki. Aláhasaltam a murván, hoppá, egészen egyben van. Ép a padló, a kipufogó rozsdás, de nem akar leesni, a dob is egyben van, ott a katalizátor lambda-szondája is.

Igen, hátul, bal oldalon van egy gyanús kis folt a padlón, a kerék mögött, a csomagtér zárjánál, a gumiszigetelést felemelve az is kiderült, hogy a perem elmállott egy húszcentis szakaszon (ez a legrosszabb része az autónak), de a motortérben korróziónak nyomát nem látni, épek és eredetiek a tornyok, a hossztartók, meglepően szép az egész.

Meglátom az általános jó állapot okát is: a különféle üregek lyukaiból kifolyva, az illesztékekbe száradva ott a fekete ragacs, ez feltehetően egy régi Dinitrol-kúra nyoma. Ezért nem rohadt szét konkrétan ez a példány - mert rommá üregkezelték. A bal oldali ajtók alján találok még némi pörsenést, de jobb oldalon semmi, futnak a vonalak.

A motor persze nem akart indulni, azaz egyszer beröffen, de amikor melegedni kezd, beháromhengerezik, majd kettő, majd lefullad. Kapja a bikát, elég sokat kell tekerni, de megint elindul. Azért ez nem kóser, hiszen itt egy Bosch LE-Jetronic hengerenkénti befecskendezőről van szó, ennek a motornak egy fordulatra mennie kéne, majd simán duruzsolnia.

Nézem, olajcsere-cetli a bal doblemezen, pont egy évvel ezelőttről. Új a hűtő, új a fékszervó is. Minden száraz, jó illatú, olaj-, benzin-, vízszivárgásnak nyomát nem látom, szép poros a blokk, ilyen autót jó venni. Kis járatás után egészen tűrhetően ketyeg a motor, semmiféle gyanús mechanikai hangot nem ad, vadul pörög, bár egy helyen valahol kifúj a kipufogó.

Bálintot hátraküldöm, járatom fél percet, majd rárúgok - „jött kék füst hátul?” Jön a válasz - „semmi!” Tehát nagyon nem eheti az olajat. Azért leveszem a beöntősapkát – egy épp csak ráhányt Fiat 500 tanksapka az, vajon miért? - minimális a kartergáz is. Egész jónak tűnik a motor.

Beülünk, óvatosan kiaraszolok, muszáj egy kanyart menni vele. Finom a kormány, nini, a futómű is egyben van, nem koppan, nem lóg, nem húz, vagy ha igen, akkor csak kicsit. A fék elég halvány, de a kuplung jó helyen fog, nem dobál, a váltó viszont azt teszi, mint minden Alfáé – kettesben felfele és lefele is jócskán bereccsen, a szinkron döglött. Naja, itt se tudta valamelyik előző tulaj, hogy az olasz váltó harmincezrenként kéri az olajcserét, akkor lesz hosszú életű. Mindegy, tudok én duplán kuplungolni reflexből, hiszen van autóm, amiben gyárilag szinkronizálatlan a váltó...

A belseje viszont elég lehangoló. Az még rendben van, hogy házilag hegesztett vázra szerelt Citroen BX GTi-üléseken csücsülünk (volt egy még abból is, ami hamarább tönkrement mint ez az Alfa, bibi), mert azok legalább kényelmesek és szép a kárpitjuk, van mindenféle sportos tartóelem rajtuk.

De a kormányon ott van örök utálatom tárgya, a tanyavilági kormányvédő, alatta pedig a cafatokra szakadt eredeti bőr. Az összes kezelőszerv ragad a kosztól, a résekben, hajlatokban kilónyi por lakik, a középkonzol lötyög, kiesnek belőle a rekeszek, a kesztyűtartóból hiányoznak a csavarok, minden a széthullás előtti utolsó pillanatát éli, valaki pedig még a vélhetően háromezer forintot érő rádiót is kiszedte a műszerfalból, lógnak a drótok a csúnya lukban. Jaj.

Legalább minden műszer mutat, megy az index, a lámpa, a szellőzőmotor, a központi zár, sőt a motoros ablak is, igaz, utóbbi olyan hangot ad, mintha a gépezet az ajtóba bekészített szicíliai politikushullák csontjait darálná éppen szilánkokra - szinte hallom a sikolyokat.

Bálint közben a kesztyűtartóban hevenyészett szervizkönyvre akad: a kocsi szerelője készítette formanyomtatvány az, lapjai tankjavításról, teljes fékcső-cseréről, egyéb szerelésekről tanúskodnak. Ahogy azt az autó mozgásán, hangjain érezni is – ennek az Alfának sokáig gazdája lehetett, s csak nemrég hanyagolták el.

Az tény, hogy szépen hörög, úgy sziszeg, ahogy kell. A gyengélkedő mindenféle kiegészítő berendezésekre készültem, de azokat félretéve az autó lelkesen mozog az úton, van szépen ereje, bevallom, hogy bár bennem motoszkál a félsz, erősen libabőrös lettem a pulcsi alatt. „Apa, Apa, ez olyan, mint a múltkori, hú..., ez nagyon jó!” - lelkesedik Bálint, az egy évvel korábbi sprintes élményre utalva. Igen, hasonló, bár a Sud ennél egy sokkal hangosabb és nyersebb állat, de ebben is benne van a dög. Nagyon. Nem megyünk Szekszárdra, ez a 33-as kilóra megvett.

De nem vihetem el, biztosítás kell, megbeszéljük, hogy következő kedden érte jövök vonattal. 198-ról 190-re alkudom le, nem erőlködök tovább, tudom, hogy nem az a tízezer forint számít majd a továbbiakban, amit még esetleg ki tudok hajtani, mert biztosan jóval nagyobb kiadásaim lesznek. Mi meg úgyis sietnénk a Galeriusba. Isteni este következik egy majdnem teljesen néptelen, pici aquaparkban, ahol a nagycsúszdán kívül minden működik. Haza a 190-essel, balzsam, tervezgetés, lapozzunk keddhez.

Vonattal indulok az átírt autóért – rossz ómen, hogy szemerkél, olykor zuhog az eső. Fűzfőn a kereskedőfeleség vár, elvisz hozzájuk, átveszem az autót, de eszembe jut, hogy a tank porszáraz. Sebaj, száz méterre van az OMV-kút, átgurulok, telinyomom benyával, keresztet is vetek arra a vagy45 literre, mert tudom, hogy egy bokszer Alfa sokat eszik, pláne egy 1,7-es, és azt is, hogy innen még elautózom Csabrendekre, mert ott árul egy srác eredeti felniket. Azokat meg kell vennem, szörnyen néz ki ezekkel a mostaniakkal a kocsi.

De az Alfa úgy dönt, nem autózunk sehová. Fizetek a kútnál, behuppanok, kulcsot fordítok... és semmi. Teker az önindító, de egy halk pöff nem sok, annyi nem hagyja el a torkát. Aztán lassul a kurblizás, és mielőtt teljesen elhalna, inkább abbahagyom, hogy maradjon néhány coulombnyi töltet a gyújtásnak. Hátha valahogy sikerül még beindítani...

Körülnézek, két cigiző csávó üldögél a kút előtt, láthatóan nem rohannak sehová. „Megtolnátok?” - kérdezem, mire ez egyik - „hát, ha ennyi indítózásra nem kapta el, be nem indul az már...” „Azért próbáljuk meg, jó?” - és végül csak megtoltak. Fél fordulatra bepöccent, ennyi.

Kihajtok Fűzfőről, egy körforgalomban félreállok felhívni a felnis srácot, felprogramozni a navit. Amíg bíbelődök, fél szemmel észreveszem – a hőmérő mutatója felkúszott majdnem 100 fokra. A rossebbe, ezt nem volt időm megnézni, villan be, bár hadd mentegessem magamat: amikor az embert a felesége nézi, hogy miért veszi meg az első romos autót, amit kiszemelt, ráadásul illető feleség nagyon menne már a gyerekekkel a vizesparkba, mert késő van, olyankor nehéz teljes diagnózist végigfuttatni egy nyilván száz sebből vérző, 27 éves Alfa Romeón...

Tehát lehet hengerfejes, vízpumpás, eltömődött, gyújtásbeteg, vagy ezer más is, nincs mit tenni, majd kiderül, ha felforr. Nekiindulok az útnak, Budapesttel ellenkező irányba, úgy szép az élet, ha kockázatos. A felniket nem hagyom veszni. Erre visszahűl a motor, megint 70 fok alá megy a mutató, viszont észreveszem, hogy az ablaktörlő végállás-kapcsolója hülyéskedik. Aha, pont úgy, mint annak idején a Sprintemen, ott is meg lehetett állítani középen a lapátokat. Welcome home to the world of crap, nyugtázom.

Hosszú autózás következik egy új korában is megbízhatatlan, a vizes időt legendásan gyűlölő, ám élete delén messze túl levő olasz autóval az esős októberi tájban. Meglehetősen idegenül érzem magam benne, mármint én az autóval a környezetben, meg én magam az autóban is. Közben egyre hidegebb lesz, de hiába tologatom a fűtéskallanytút, semmi nem történik, csak a kezemben marad a hitvány gomb. Oké, majd felveszem a bőrdzsekit, ha már igazán nagy a cidri. Aztán a töltésjelző is parázslani kezd. Hinnye, de szuper! A motor mindjárt megfő, én mindjárt megfagyok, mégis amiatt rohadok majd le valahol Seholnincsfalván, mert a gyújtás felzabálta az akksiból a töltést. Nesze neked okos Zsolti, kellett neked állólámpást eladni. Egy Mercedes elszoktatja az emberfiát az ilyesmitől.

Valahogy aztán mégis odaértem Csabrendekre. A felnik szépek, rá valók, kicsit karcosak, de megvan hozzájuk mind a négy kerékkupak, a kikevert festéket is megkapom, halkan örülök, de már nem merek hangosan, egy öreg Alfa alázatra tanítja az embert. Az eladó srác sokáig alfázott, főleg Sprintekkel, meg is jegyzi az enyémre - „sántán jár a motor, lehet, hogy az egyik hengersor vezérlése odébb van egy foggal...” Lehet, hogy igen, lehet, hogy nem, de eddig mégis eljutott. Reménykedjünk. Fizetek, távozok, hőmérő visszamegy, töltés parázslik, térdem fagyogat. Élvezni kezdem a dolgot, mert úgy tűnik, beállt egy működő egyensúly, ráadásul valami érthetetlen módon még csak ekkor mászik 4/4 alá a benzinmérő. Húsz litert talán mégsem eszik... Nyomom hát.

Azért a 33-as jó kocsi. Szépen ott van az úton, elég puha a rugózása, de nem libeg-lobog, a kormányzás könnyű, a motor pedig gyönyörű hangon fújtat, és ahhoz képest, hogy csak 107 lóerős (ebbe valaki az utolsó széria nyolcszelepes egyhetesét tette bele), óriásit lép. Ja persze, hiszen csak 950 kilós, kevesebb, mint ma egy Peugeot 208...

Az abszolút meglep, mennyire nem hangos. Szélzaj persze akad, de elviselhető mennyiségben, viszont a motorból egyenletes tempónál szinte semmi se hallatszik, a kerekek felől se. Igazából: ha nem látnám a szétesett, koszlott belső teret, nem ülnék ilyen kényelmetlenül (sajnos a Citroen-ülések lapja túl magas, s hátratolni sem tudom őket eléggé, emiatt meg oldalról nyomom a gázt és a féket, s a kormány és a középkonzol közé szoruló, kifacsart jobb lábam pedig egyre jobban elgémberedik), borzalmasan élvezném az autózást. Igen, megvan a használtalfa-vevő tipikus életérzése – mekkora szar ez, de milyen csodás kocsi lehetett újonnan...

Mire Székesfehérvárra érek, teljesen felbátorodok. Már ki merek szállni, leállítom a motort, szenyát veszek ebédre a kútnál, simán újraindul. Még mindig világítanak a lámpák. Mind! És mindig szépen szól a motor, és még mindig csak háromnegyednél jár a benzinmutató. Faszaság van. A pályára érve kicsit meg is nyomom, egy-két kilométer hosszan felküldöm száz...ra: van egy kis remegés még százharmincnál jobb elöl, de gyönyörűen viszi tovább, bőséges a tartalék, nem is erőlködik, miközben az újabb autók röppennek szét a rozsdaboglya orrom előtt. És nem melegszik, nem kattog, nem füstöl, óriási dolgok ezek. Ha ennél nem lesz rosszabb, boldog leszek. Kicsi az esély...

Az Osztapenkótól fel is hívom Papp Tibit - „ha van bent parkolókártya, és valaki lehozza nekem, megmutatom az autót!”. Persze hogy menjek. Végigküzdöm magam az esős budapesti dugón, ekkor jut csak eszembe újra a melegedés-probléma. De valahogy mindig plafonba ütközik a mutató, bekapcsol a ventilátor (már hallom is), visszanyomja a mutatót 85-re. Zavar, hogy lent hebeg a motor, emiatt feleslegesen csúsztatnom kell a kuplungot, ami pedig a kitekert üléshelyzettel nem valami kellemes. Végül azért csak eljutok a Flórián térig - kopog valami jobb elöl is, azt azért még nyugtázom a kiváló budapesti aszfaltra érve. Bandi és Szimós (Lendvai) Zsolti már lent is vannak, ülnek be, menjünk egy körre. Azért a három főt már érzi, nem annyira fickós, mint eggyel. Bandi megrecsegteti az ablakemelő motort, én megrecsegtetem kettesben a váltót, összenézünk, röhögünk, tudjuk. Mindenki boldog, kerek a világ.

Fent a parkolóházban megjön a Papp Tibi is, beindítom neki is az egyhetest, hadd halljon rendes autóhangot. „Milyen szépen jár” - jegyzi meg Bandi - „de nem szív falsot itt az LE-Jetronic?” - kérdezi, felmutatva az olajbetöltőn tángálódó idegen sapkát. Honnan tudjam? Befogom a betöltőnyílást, a rángatózó motor járása azonnal kisimul, most mintha vajban futna. Aha, egy hiba megvan, nem árt, ha van a környéken, aki valóban ért is a dolgokhoz, és nemcsak turkál.

Torjay Laci felé indulok Óbudáról, mert nála, Újpesten vár egy Alfasud beöntősapka, ami ha nem is pont a 33-asé, de ugyanaz a méret. Az autón van pályamatrica, ezért nem az Árpád híd felé indulok, mert amióta felbontották a Róbert Károly körutat, arrafelé szörnyű a dugó. Szentendre felé még szörnyűbb, mint rájövök. Tíz perc araszolás után inkább letérek a régi Szentendrei útra, még rosszabb. Az ezüsthegyi lakótelepet már kívülről kerülöm, mert a HÉV-átjárónál hosszú sor ácsorog. Budakalászon megint tömény ragasztó minden, van, hogy percekig meg se moccanunk. Pokoli dolog egy melegedő (vagy annak hitt), bizonytalan töltésű, fűtés nélküli, alapjárat környékén rettentően köhögő öreg autóval. A legcudarabb próbatétel, amit hozzá lehet vágni.

Közben óriási felfedezést teszek. Tétova unalmamban addig szurkálok a fűtésgomb leesett kallantyújával, hogy eltalálom bent, a műszerfal mélyén az ellendarabot. Kinyitom tökig, feltekerem a fűtőmotort. Tartom a kezem a rostélyhoz – hideg lehelet. Igen ám, de van egy másik csúszka eggyel lejjebb, az a hidegé. Hátha olyan, mint a Fiat-rendszer, ahol egy karral a bejövő levegő mennyiségét, a másikkal annak a hőmérsékletét lehet szabályozni... A kesztyűtartóban megtalálom a másik gombot, újabb kutatás a szerkezet mélyén, hopp, ezt is felszúrtam a helyére! Kinyitom. Lábamra ömlik a láva, szinte koppan a cipőmön. Te jó isten, milyen forróság lett. Tehát a fűtésnek semmi baja – miért is lenne, ebben nincs fűtéscsap, a víz mindig körbemegy a rendszeren, csak a flepniket kell nyitogatni.

Ez megjavítva, közben a Lacitól megtudom, hogy teljesen normális ennél, ha felmászik a hőmérséklet - „amíg visszahűt, ne aggódj, csak arra figyelj, hogy fel ne forrald a vizet” - nyugtat meg. Második is hiba kijavítva. Egy pokoli óra szörnyű huszonöt perc alatt teszem meg a normálisan húszperces utat, Laciék épp indulóban, odaadja a sapkát, elhúznak. Én felteszem. A motor magára talál, és ahogy elhajtok a házuk elől, már egy másik autót vezetek. Harap (csak legalul, 1100-1300/perc táján maradt egy kis csuklás), nem dadog, ráadásul fűt, és azt is tudom, hogy nem fogja felforralni a vizet. Vajon behegeszti a csomagtérzár környékét is, mire hazaérek?

Ez azért nem történt meg, ezért a rozsdafoltokkal rövidesen tényleg lépnem kell. Sajnos csak méregdrága restaurátorokat ismerek, akik évekre előre dugig vannak melóval, pedig ilyenkor aztán jól jönne egy olcsó, tűrhető szinten dolgozó lakatos... Terveim szerint a hegesztések után ezt az autót is kinyomom Mike Sanders zsírral, mert ki tudja, mikor volt az az előző, életmentő üregvédelem. Aztán vezérlést szűrőket és gyertyákat cserélek, felújítom a felniket, veszek négy nyári gumit (majd télen, mert akkor olcsóbb), megmérem a töltést, azon is javítok, ha kell.

No meg persze kitakarítom, az nagyon fontos, mert egyelőre hányok tőle belül. Ja, és mindenképpen szerzek bele két első ülést, mert ezektől megvadulok – országúton, rövid távon kibírhatók, de városban, ahol sokat kell a pedálokat tiporni, illetve hosszú úton borzasztók, mert rossz szögben állnak. Apropó, nem tud valaki egy pár ilyet, elfekvőt valahol? Másfeles szériás (lehet egyes is), 1.7 I.E. első ülésekre fizetőképes vevő a láthatáron! Ugyanitt kicsit kiemelt agyas, 33-asra való fa-, esetleg bőrkormányra is lenne esetleg érdeklődő...

Két további jó hír (nekem): másnap reggel, a kétfokos hidegben megint beindult a motor, úgy tűnik, a beindíthatatlansági problémát elodáztam egy darabig (azóta pedig Tannistest után már egy csomót használtam, indul megbízhatóan, tökre élvezem). A tank most is félig van, holott lenyomtam a kocsival 300 kilométert. Ha csal is a mutató, annyira rettenetesen sokat talán nem eszik ez a dög...

Íme hát a megbízható (hiszen magától folyamatosan javul!), kisfogyasztású (vagy annyira talán nem nagy), korróziótűrő (ha kinyomom Mike Sandersszel...), praktikus (naná, hiszen ötajtós), józan autóm. Aminek még rohadtul örülök is, bármennyire is benne van a szívás ígérete. Ugyanis kábé itt a vége azoknak az autóknak, amiket szerettem, ez meg azok közül is egy bokszermotoros, hátul még merev hidas, érdekes kormányzású és hangú, izgalmas, semennyire se szabványos darab. Meglátjuk, mennyire tudok együtt élni a hibáival, de egyelőre kemény az elhatározásom – pár évig marad.

Eddigi posztok az Alfa 33-asról:
2016.04.30.: Aprópénz volt, tehát majdnem megvettem
2014.10.01.: Ez nem létezhet. Pláne nem így
2008.11.07.: Bokszeralsót vegyenek!
2007.08.08.: Alfa-görbület a téridő-kontinuumban