Erik Szabo: a szovjet formatervezés fénylő csillaga

Bevallom, Erik Szabo nevével soha korábban nem találkoztam még. Úgy sejtem, vannak ezzel így még páran. Pedig a szovjet autóipar korszakos egyéniségéről van szó, akinek olyan formatervek fűződnek a nevéhez, amelyek jelentős része biztosan ismerős szinte mindenki számára.

Az 1933-as születésű Szabo (teljes nevén Erik Vlagyimirovics Szabo) 1957-ben, az orosz iparművészeti egyetem, a Sztroganov végzőseként került a Lihacsov Autógyárhoz, vagyis a ZiL-hez. Tudását hamar meg kellett mutatnia: a ZISZ-110 formatervének felújítását bízták rá.

Az eredménnyel annyira elégedettek voltak, hogy Szabóra a továbbiakban komolyabb feladatokat is rábíztak. Ő rajzolta meg többek közt a ZiL-130-at: ennek prototípusa 1958-ban készült el. A Magyarországon is jól ismert teherautóból, illetve különféle típusváltozataiból 1994-ig több mint hárommillió készült, mielőtt átvette az Uráli Autómotorgyár, majd az AMUR. Az egyébként jól látszik, hogy hűtőmaszk teljesen átalakult, mire a vázlatoktól a sorozatgyártásig jutott. Mellesleg itt vezették be az agyunkba már szinte beégett világoskék-fehér fényezést a polgári kiviteleknél. A katonai változat, a ZiL-131-es ugyancsak Szabo ceruzájának hegyén született. Emellett más hadi célú járműveken is dolgozott. Ezekre a munkákra ő maga sem a legjobb szívvel emlékezik vissza. Olyan nagyfokú adatvédelem és titkosítás jellemezte az efféle projekteket, hogy saját kollégáinak sem beszélhetett róluk. A tervezés ráadásul szoros felügyelet mellett zajlott, így a minisztériumi igények nem mindig tették lehetővé, hogy elképzeléseit megvalósítsa.

A fiatal formatervező 1959-ben egy különleges busz megrajzolásába kezdett: a ZiL-118 Junoszty (vagy inkább Youth - Ifjúság) a hatvanas évek elejére készült el. Igazi luxusjárműnek számított, mindössze húsz példányt gyártottak belőle, ezeket is egyedi rendelés alapján. A krónikák szerint mondjuk ennek az alacsony számnak nem elsősorban a luxus volt az oka, hanem a visszafogott kereslet. Érdekessége, hogy a ZiL-111 limuzin alapjaira épült, és 1967-ben Nizzában megnyerte az autóbuszok nagydíját. Annak viszont, hogy mégsem volt felhőtlen ez az időszak Szabo életében, éppen a ZiL-111-es volt az oka. A felfrissített, G-jelű változat tervezése során merültek fel viták közte és a gyár vezetése között. A nézeteltérés végül szakításhoz vezetett.

A 111G 1962-ben ment gyártásba - D-jelöléssel nyitott változata is létezett -, formája pedig az akkori amerikai stílust utánozta. A Cadillac Fleetwood 75-höz hasonló orr-részét a korszak Mercuryjait idéző hátsó egészítette ki, dupla lámpával. A kora legnagyobb személyautójaként rekorderré váló ZiL-be 200 lóerős, hatliteres V8-as került. A kabrió változatból Fidel Castrónak is volt egy.

Következő munkahelyén, az SHKB formatervező irodánál Szabo megismerkedett Eduard Molhanovval, akivel ezt követően számos projektet vittek együtt. Bedolgoztak persze a Lihacsov gyárnak is: egy kormányzati limuzin-tanulmány stílusjegyeit később a ZiL-114 viselte, és a 130-as modellfrissítése is hozzájuk kötődött.

Az ezt követő - és egyben leghosszabb - időszakot az orosz állami autófejlesztő intézetnél, azaz a NAMI-nál töltötte el Szabo, ahol az ipari formatervezési részleg vezetését bízták rá. Itt készítette el többek közt a NAMI-0107 Vaszileket (Búzavirág). Ez volt az első orosz autó, amely a mára klasszikussá vált keresztben álló motor-elsőkerékhajtás kombinációt alkalmazta. A 45 lóerős kisautó soha nem került gyártásba, ahogyan később a lényegében szovjet Autobianchi Primula (vagy éppen Austin Maxi)-átiratnak tekinthető 0107b és a Peugeot 204 motorja köré épített NAMI-0132 és 0137 sem. Utóbbi kettő egyébként a ZAZ-966, vagyis egy Zaporozsec kaszniját viselte a tesztelés során, noha a 0137-esnél már módosítottak rajta egy keveset. Arra, hogy tömegcikként lehessen tekinteni az elsőkerék-hajtású orosz személygépkocsikra, egészen a Lada Samaráig kellett várni.

A meghiúsult koncepciók mellett persze szép számmal akadtak olyan tervek is, amelyek végül eljutottak a gyártósorig. Szabo keze munkája benne volt például a Moszkvics 408-asban is. Tudják, ez a modell Pininfarina tervezés, itthon is jól ismerhetjük. Az 1357 köbcentis sornégyes 60 lóerőt tudott. Olyan újdonságokat - mármint szovjet mércével véve újdonságokat - vonultatott fel, mint a gyűrődőzóna, az összecsukló kormányoszlop, a párnázott műszerfal, valamint a kétkörös fékrendszer. De mégis hogy jön ide Szabo neve? Amikor a 408-as gyártásba ment, a moszkvai autógyár vezetője, Alexander Andronov kérte fel a feladatra Szabót és Molhanovot, hogy álljanak neki a modellfrissítésnek. Furcsa? Talán. De Andronov tisztában volt azzal, hogy az akkori viszonyok között éveket vehet igénybe a fejlesztés, pontosabban az, hogy a rajzoktól eljussanak az összeszerelésig. Így ahhoz, hogy egy – ma divatos szóval élve – fészliftet piacra dobhassanak, időben el kell kezdeni dolgozni rajta.

Az 1980-as moszkvai nyári olimpia aztán ismét olyan Szabo-alkotást hozott, amit milliók láttak, de csak kevesen tudták, hogy tőle származik. A Rigai Autóbuszgyár e célra szánt járműveinek elkészítését ő felügyelte. Sőt a lángot kísérő RAF-2907-esek festését saját kezűleg tervezte meg. Ennél a modellnél egyébként a légkondicionált utastérben asztalt, foteleket és ruhásszekrényt is elhelyeztek, valamint fáklyatárolót alakítottak ki.

Erik Szabo később mintegy húsz évig tanított a NAMI-nál formatervezést. A szovjet művészek és tervezők szövetségének is tagja volt. Kollégáinak azonban nemcsak az autóiparral kapcsolatos ismereteit igyekezett átadni. A dzsessz megkedveltetését is szinte kötelességének tekintette. Ő maga fiatalkorában együtt zenélt Georgij Garanjannal, és még a nyolcvanas éveit taposva is eljátssza néha kedvenc dallamait. Erik Szabo munkáiból még többet láthatnak a galériában.