Itt hagyok három M3-ast
Kicsit hiányozni fognak. A napok, amikor kimentünk a reptérre pár autóval, és a forgatással járó egész napos zsibbasztó szöszmötölés közepette keletkező temérdek töltelékidőben megfejtettük a megfejthetetlent. Amikor abból állt a munkanap, hogy autózunk egyet, és megbeszéljük, milyen volt. Mint a múltkor a három M3-assal.
Még csak most töltik be az elsők a harmincat, és máris a legnagyobb legendák közé sorolják őket. Mosolyognom kell, amikor arra gondolok, hogy egy E30-asra egyesek már veteránként gondolnak. Aztán erőltetetté válik a mosoly, amikor belegondolok, hol jár ma az E30 M3 ára. Tegnap volt, amikor vettünk egy hétéves 324d-t családinak, és a vagány falusi német nepper pont egy ilyen fekete M3-assal járt. Megöregedtem?
Néha tényleg úgy érzem. Nem tudom őszinte lelkesedéssel énekelni a Tesla-himnuszt, mindig megcsap a romantikus nosztalgia keserédes szele, amikor beindítanak egy négynél több hengeres benzines szívómotort, és sokszor csak hosszú erőlködés árán tudom elfojtani dührohamomat, amikor újra és újra közvetlenül szembesülök azzal, hogy az (autó)ipar kizárólagos motivációja a pénzcsinálás, minden áron. Egy átlagos modellciklus 6-8 év, épp eljött a váltás ideje.
Az E30 M3 is kissé ódivatú volt már 1992-ben. Igazából megjelenésekor, 85-ben is fura volt, hogy '62-es tervezésű, négyhengeres blokkot tettek a 3-asok legerősebbikébe, és nem a jóval modernebb kis hathengerest, az M20-ast hergelték fel, amely a csodálatos 325i-ben sikított oly kéjesen. Ma pláne Zsigulinak érezni a négyhengeres E30-ast – ha nem köszönnénk híre miatt jó előre csókolommal az öreg M3-asnak, és nem tudnánk a négy pillangószelepes, kitenyésztett, 16 szelepes versenymotorról, hogy az, ami, egy vakteszten simán megmosolyognánk.
Hogy egyszer vezethettem ilyet is, az az elmúlt hat és fél év számtalan őrületesen bizsergető eseményei közé tartozik. Ha nem jelentkezem annak idején rabszolgának a Totalcarhoz, sosem ülhettem volna végig azt a százas nagyságrendű autót, melyek közül nehéz lenne kedvencet választani. Formálták az értékítéletemet, ahogy gyűltek az élmények, és ma már bátran le merném írni azt is, hogy egy olyan legenda, mint az ős-M3, egy szutyok. Vannak ilyen világméretű tévedések. De ez nem az.
Kőbalta a szintén jelen lévő két következő generációhoz képest, de éppen ez adja az ízét. Autóként viselkedik, őszintén, nem tudományosan meghatározott célértékeket valósít meg, hanem valahogy érezni rajta, hogy nem számítógépek, hanem emberek tervezték. Kicsit sután fordul a kanyarra, nem egy hiperprecíz, talajhoz szegecselt sportautó, de adottságainak köszönhetően iszonyatos potenciál van benne. Elevensége, amit részben mai mércével pihekönnyű súlyának, részben pont a négyhengeres blokknak köszönhet, utolérhetetlen.
Miután rendesen bemelegedett, le merjük forgatni hétezerig, és muszáj megtenni, újra és újra, minden fokozatban, mert csak fent él a motor. Noszogatnom kell Winklert, hogy üljön vissza és csontozza ki rendesen, különben nem ismeri meg igazi énjét. Mármint a motornak. Hálás vagyok a sorsnak, és kicsit büszke is, hogy ez a brigád befogadott, temérdek hülyeségemet tolerálva helyet kaptam köztük, és egy ilyen emlékezetes forgatáson is ott lehetek.
Tudom, a BMW-sek ütni fognak ezért, de muszáj kimondani, az E30 M3 ilyen formában nem egy őrületes élményautó. Az utolsó posztomban talán megtehetem. Hány rajongói klub gyűlöletét vívtam már ki az itt töltött idő alatt azzal, hogy őszintén, nyersen leírtam, amit gondoltam? Sosem direkt szítottam a hangulatot. Egyszerűen nem állhatom a ködölést, a burkolt üzenetet, amikor valaki azt gondolja, hogy ez egy szánalmas, hitvány szekér, de azt írja, hogy volna mit finomítani a kidolgozáson. Rengeteg hülyeséget leírtam, nem is kell egyetérteni velem, de mindig egyenesen azt próbáltam szavakba önteni, ami a szívemen volt.
Ez a fekete M3-as például nem biztos, hogy ereje teljében van. Még ha ott tartom a fordulatszámmérőt, ahol szépen kiénekli magát a kannahangú négyhengeres, 5500 és 7000 között, akkor sem érzem a 215 lóerőt. Lehet, hogy mert már el vagyok kurvulva, lehet, hogy a svájci, halkszavú, katalizátoros kipufogó miatt, vagy mert rohadt nagy a reptér. Ettől függetlenül imádom, mert tizenhat éves korom óta az M10-es blokk a mindenem, és egyszerű modora ellenére, vagy éppen azért, ez nekem A Négyhengeres.
Egyébként sem azért csinálták, mint az E36-ost vagy az E46-ost, hogy bődületeset lehessen tekerni vele közúton, hanem hogy versenyezhessenek a DTM-ben. Megkockáztatom, a hathengeres 325i a legtöbb emberben jobb autó benyomását kelti. Én egyszerűen csak elemi késztetést érzek, hogy kipakoljam, lecsupaszítsam, felhergeljem és megkergessem a Nordschleifén. Ma már nem kell találgatni, tudjuk, hogy versenyautónak iszonyú jó, és ez csak egy homologizációs utcai változat.
Ha cél is lett volna, akkor sem biztos, hogy sikerült volna akkoriban olyan autót csinálni, amely egyszerre sikeres lehet a versenysportban, és igazán élvezetes a hétköznapokban. A motort szépen megszelídítették, van alapjárata, nem rángat, teljesen civilizált, tiszteletre méltó literteljesítménye ellenére. De itt van bennem a kisördög, és veszettül szurkál, hogy kinyitva simán leforogna 8500-ig, és úgy lenne az igazi. A dogleg-váltó olyan kicsiket ejt a fokozatok között, hogy utcán folyamatosan csak gangolgatni kell vele, de istenem, milyen csodálatos, hogy sosem esünk ki a motor optimális tartományából. Nem is a motortól, a váltótól kerülök extázis-közeli állapotba, mert hiába adja a kulissza a közepesen gatya BMW-érzetet, minden felváltásnál sikongatva ujjongok, hurrá, pont jó helyre érkeztem a fordulatszámmérő skáláján.
Nem könnyű a váltás, nekem legalábbis nehezemre esett meghozni a döntést, hogy elhagyom a Totalcart. Szerettem ezt az életet, és azért nem a munka szót használom, mert annál sokkal több volt. Bizonyos szempontból tényleg az élet császára az autós újságíró, és élveztem is a vele járó kiváltságokat. Idővel megtanultam nem csak stresszelni, hanem szórakozni is a külföldi utakon, bírtam a változatosságot, a meló sokféleségét, a fotózást, írást. Mindennél többre becsülöm viszont, hogy rengeteg kedves emberrel ismerkedhettem meg, amíg itt voltam. Azokat meg, akik majd örülnek, amikor megtudják, hogy nem írok ide többet, idővel úgyis kitörli az emlékezet.
Talán a futómű az, amit mai fenékkel is megkönnyez az ember. Úgy kemény, hogy közben mégsem bánt, a maga egyszerű nyelvezetén tökéletesen érthetően, nyugodtan magyarázza, mi fog következni, mint egy jó navigátor. Az átmenet a tapadás és a csúszás között teljesen természetes, várt módon történik, és hiába forog sokat a kormány, a hidraulikus szervót nem véletlenül sírjuk vissza. Versenypályán még így, utcai kivitelben is ütős lehet az E30 M3. Ilyeneket, meg még öregebb autókat fogok a jövőben pátyolgatni, beállok autószerelőnek, ha úgy tetszik.
Az E36-os M3-ast ki se próbáltam, épp eleggé kívánom így is. A TV-műsorban úgyis elmond majd mindent Karotta. Paraszt, ahogy kinéz, szerintem minden idők legrondább 3-asa, éppen ezért áll olyan jól neki a legbotrányosabb szín, az okkeres-citromos dakargelb. Viszont amilyen ronda, olyan finom. Jókora része van az S50 kódra hallgató sorhatosnak abban, hogy a 90-es éveket a benzines szívómotorok aranykorának nevezzük.
Kétszáznyolcvanhat lóerő pont elég arra, hogy még ma is pozitív értelembe vett hisztérikus rohamokat váltson ki. Igaz, közel másfél tonnát kell meglódítania, nagyobb kerekekkel, de még így is fölényesen izmosabbnak tűnik az E30-nál. Látszik, időközben rájöttek a jó bajorok, hogy üzletnek sem rossz az M3, ezért olyat csináltak, amivel rohadtat lehet menni és úgy is érzi az ember. Lehet, hogy pályaautónak sokkal alkalmasabb az elődje, cserébe az E36 utcai használata akaratlanul is könnyen szégyellnivaló huligánkodásba fullad. Lehet, ezért jutott arra a sorsra, amelynek eredményét szépen tükrözi a forgatásra elhozott szürke.
Pista és jómagam véletlenül közel eső távozása után baromira örülnék, ha nem kelnének szárnyra rosszmájú pletykák. Ha már nem írom, annál inkább szeretném olvasni a Totalcart, és ami utánam jön, az biztosan nem olyan lesz, mint egy illegálisan átalakított, leharcolt E36-os. Akkor lennék a legboldogabb, ha a modellváltás után egy E46-os jönne. A közvélekedés szerint ugyanis ő a legjobb M3-as. Szerintem is.
Azóta is utolérhetetlen, és valószínűleg soha nem is fognak már olyan sziporkázó sorhatost gyártani, mint az S54. Nem csak a 343 mindig tettre kész lóerő, hanem az, ahogy leforogja a hétezerötöt, ahogy körfűrészként kettéhasítja az utat maga előtt, az viszi bűnbe az embert, de azonnal. Ma, tíz évvel kifutása után máris egy letűnt korszak ékköveként tekintünk rá.
Hiába szaladtak el mára a teljesítményadatok, az E46 még az elkapatott 2016-os énünket is lenyűgözi. Lekövethető az M3-as civilizáltság felé tartó útja az első három generáción át, és szigorúan véve mindegyik pohosabb, kulturáltabb, csendesebb, gömbölyűbb lett. De az E46-ig mindig ellensúlyozni tudták a puhulást egy vadabb motorral, egy kezesebb futóművel, agyzsibbasztóbb tapadással. Ízlés dolga, nyilván, de ami utána jött, az nálam már a hanyatlás kezdete.
Oltári nagy mázli, hogy pont ezzel a három M3-assal tudok elköszönni. Mindháromért külön-külön őszintén tudok rajongani, bármelyiket hevesen ölelném keblemre, ha enyém lehetne. Itt hagyom őket, ebben az utolsó posztban, letűzve, kedves emlékként. Innen folytassátok, srácok!
