A Wankel-motor rossz. Lehet ezzel az állítással vitatkozni, de ha a szó praktikus értelmét nézzük, és azt várjuk, hogy bármikor, megbízhatóan elvigyen A-ból B-be, mindezt éveken át, csak olajat és kopó alkatrészeket cserélve, akkor csalódni fogunk. Viszont a Wankel-motor jó is. Csak be kell építeni egy versenyautóba, hagyni, hogy korlátlan mennyiségű üzemanyagot és olajat fogyasszon, majd meg kell verni vele a sokkal több pénzből dolgozó, nagyobb gyártókat. Mondjuk Le Mans-ban.
A Mazda 787B egy csoda volt, és pont azzal sikerült legyőznie a sokkal nagyobb csapatokat, hogy 24 órán át megbízhatóan működött. Állítólag a verseny utáni átvizsgáláson az derült ki, hogy a motor tökéletes állapotban van, akár rögtön újból rajthoz állhatott volna. Mert a Wankel-motor lényege valami ilyesmi: melegítsd be, taposd, amíg bírod, a végén szakszerűen hűtsd le, és örökké él. Járj vele 4,5 kilométerre dolgozni és pár tízezer alatt kifekszik, miközben anyagi romlásba dönt a fogyasztásával.
Sokan azt hiszik, hogy a Wankelt a borzasztó ereje miatt szeretik, pedig sokkal inkább a felépítése ér aranyat, ha gyorsan akarunk menni. A bolygódugattyús motor kicsi és könnyű, segédberendezések nélkül alig nagyobb, mint a mögé csavarozott váltómű, ezért mélyen az első tengely mögé lehet tolni, alacsonyra beépítve. Márpedig, ha gyorsan akarunk kanyarodni, minden súlyos tárgyat az autó középvonalához közel kell elhelyezni, így határ helyzetben is semleges, stabil autót lehet építeni. Nézzék csak meg a Formula-1-et, vagy a megbízhatósági versenyeket, ahol komoly sebesség van, a sofőr mögé kerül a motor. Persze utcán is kamatoztatható a tulajdonság, sőt nem is kell feltétlen a kabin mögé építeni a blokkot, hiszen ha eléggé hátra toljuk a motort, orrközépmotoros felépítéssel is ugyanazt a hatást érjük el. Ilyen volt az első szériás Mazda RX-7 is, amelyet Winkler ki is próbált:
És a videóban méltatott vezethetőség a versenyzőket is megihlette, ráadásul a félelmetes B csoportos raliban. A sorozat borzalmasan erős, összkerekes versenygépeivel szerzett kétes hírnevet 1982 és 1985 között. Sokat elmond a tempóról, hogy Henri Toivonen a Lancia Delta S4-essel Estorilban olyan kört futott, hogy a később ott tesztelő Formula-1-es mezőny top 10-es eredményeibe is befért volna.
Ebbe az őrült világba esett be a Mazda RX-7-es 1985-ben. A gyárnak nem volt sok köze a kocsihoz, egy német Mazda-kereskedő, Achim Warmbold építette Belgiumban. Japánban ugyan felfigyeltek az autóra, de nem álltak be mögé teljes mellszélességgel, a Mazda inkább a 323 4WD Turbóra koncentrált, ami szintén jó versenyautó volt, de az A csoportban versenyzett. Ennek ellenére 1985-ben, az Akropolisz ralin az RX-7-es elhozta a harmadik helyet, igaz, ezt Ingvar Carlsson terelte, Warmbold csak hatodik lett. Sokat elárul a viszonyokról, hogy az első Peugeot 205 T16-ost mindössze 4 másodperc választotta el a második Audi Quattrótól, de a harmadik, hátsókerekes Mazda RX-7 már 48 másodpercet kapott a Peugeot-tól.
A szívómotoros, hátsókerekes versenyautónak nem volt tehát érdemi esélye az egyre erősebbé váló turbós-összkerekes szörnyek ellen, de ettől függetlenül egy érdekes gép. Nyitott motorháztetőnél látszik igazán, hogy mennyire kicsi még ez a versenyzésre átépített motor is, ezt még tíz centivel hátrébb tolták, valamint száraz karteres kenésűre alakították. A gyári 13B kódú 1,3 literes, kéttárcsás motor utcai állapotában 135 lóerőt tudott, a versenypályán viszont több mint a dupláját, 300-at.
A motort egy erősen átalakított Weber 51 IDA karburátor etette, és például az airboxot is szénszálasra cserélték, hiszen már akkor is minden a súly faragásáról szólt. Az Rx-7 agyon sok üzemanyagot fogyasztott, nem nagyon sok idő alatt, a tankon három benzinpumpa dolgozott folyamatosan és hogy még tovább javítsák a súlyelosztást, ide hátra költöztették a száraz karteres rendszer olajtartályát és olajhűtőjét is. A többnyire üvegszálból épített kasznival az autó súlya 960 kilónál állt meg, ez megegyezett az összkerekes Peugeot 205 T16 súlyával, de ne feledjük, hogy az jóval messzebb volt az utcai autótól, mint az RX-7.
A motor 8500-nál adta le csúcsteljesítményét, Rhys Millen a saját autóján például 9000-es limitert állított be, de nem hiába skálázták 12 ezerig a fordulatszámmérőt. A váltó természetesen dogleg, vagyis a leggyakrabban használt 2. és 3. fokozat egy síkban van. Most pedig hallgassák meg, ahogy Jozef Béreš rommá hajtja a saját RX-7-esét, higgyék el, önöket sem fogja érdekelni, hogy sosem lett igazán sikeres. Hangerő fel:
