Az E36-os BMW talán sosem volt ennyire népszerű, mint ma: széles motorválaszték, elképesztő méretű bontott alkatrész piac, na meg mindenki megtalálhatja, amire szüksége van. Csak a logó számít? Egy jó 316i már 500 ezer körül megszerezhető. Menjen mint az állat és nézzen ki jól? 325i kupé, kérem fáradjon a kasszához. Valami különlegesség kell, aminek az ára még nőhet is? Venni kell egy M3-ast.
Egyedül a Compactra – E36/5 - nem tudok ideológiát gyártani: ez az autó tulajdonképpen a hármas Golf ligájában játszó lecsapott hátuljú 3-as BMW, de a tengelytáv megmaradt. Vélhetően azért, hogy olcsóbban tudják előállítani, még az E30 hátsó futóműve került alá, és természetesen hátul is hajtott. A korabeli szaksajtó véleménye megosztott volt, egyesek szerint a kiegyensúlyozott, komoly élményt nyújtó autó volt egy jól motorizált 3-as Compact, mások viszont kritizálták a stabilitását kanyarban, mivel könnyen túlkormányzottá vált.
Akárhogy is, a Golfnál alig nagyobb autóba kérhettünk 2,5 literes hathengeres motort is, ami a VR6-os Golfon kívül akkor sem volt gyakori, a 2000-es évek után pedig csak az Alfa 147 GTA volt ilyen, meg egy darabig az 1-es BMW. A Compact sorsa sem alakult fényesen, az E46-osból még készült ilyen, épp csak szebb volt mint egy lóharapás, a kis BMW szerepét hamar átvette az 1-es széria. Viszont nem rég háttéranyagot kerestem az Mercedes A osztályról írt cikkemhez, és akkor futottam bele a 190-es Compactba.
Az egy független tuningcég kis sorozatban gyártott kivitele volt a kilencvenes évek elején, de Stuttgartban már a nyolcvanas években is próbálkoztak a kisautókkal. A 190E Stadtwagenről (városi jármű) először 1981-ben készült kémfotó, ez a 190-es Merci rövidített padlólemezére épült. A korai fejlesztések még egy versenyautó létrehozását célozták, ám később a projektet átvette a takarékos városi járművekkel foglalkozó részleg. A Stadtwagen nagyjából az A-oszlopig ugyanúgy nézett ki, mint a 190-es korai, tesztelésre épített verziója, rövidebb ajtókkal, amelyekből eleve csak kettő volt.
A kaszni furcsán aránytalannak hatott, mert bár a tengelytávval együtt az utastér is lerövidült, de az övvonal felett az oszlopok magassága nem változott, így az indokoltnál nagyobb magasság tartozott a kaszni hosszához, ráadásul túl hosszú volt az orra. Az ötödik ajtónak kézenfekvő megoldásként átemelték a kombi W123-as csomagtérajtaját, igaz ezt dimenzióiban hozzá kellet igazítani az aprócska kasznihoz, de legalább nem hatott idegenül a szintén W123-asról származó hátsó lámpabura sem. A hajtáslánc maradt, a kétliteres négyhengeres 122 lóerőt adott le, és ezt a hátsó kerekeken át vitte az útra. A Stadtwagenből aztán nem lett semmi, a Mercedes első hagyományos értelemben vett kisautója a W168-as A osztály lett 1997-ben.
De csak akkor, ha a gyári termékeket nézzük, ugyanis a Schulz-Tuning nevű cég látott fantáziát egy bébinél is bébibb Benzben. Ők korábban kabrióra alakított 190-esekkel és hatkerekű G osztályokkal szereztek magukak hírnevet, így a karosszériamunka nem volt idegen számukra, 1990-ben kezdtek dolgozni a csapott hátú 190-esen. Egyből két változatot is készítettek, az egyik egy öt-, a másik egy háromajtós kivitel volt. Egy dolog megegyezett a kis széria darabjaiban, mindet viszonylag jól felszerelt, 2,6 literes hathengeres autókból építették, ez 160 lóerős volt.
Akárcsak korábban a gyári fejlesztők, a Schulz szakemberei is egy nagyobb Merciről vették át az ötödik ajtót, itt a W124-es kombi csomagtérfedele vendégszerepelt, és a lámpatestek is onnan jöttek. Az autóra Mercedes csillag sosem került, bár nem tudni, hogy jogi okokból, vagy a tuningcég hitvallása miatt. Akárhogy is, a kompakt 190-es válasz marad egy kérdésre, amit sosem tettek fel, ennek ellenére érdekes darab, nem lennék meglepve, ha komoly pénzekért adnák-vennék egymás közt a gyűjtők. Mert ha jobban megnézik, nem néz ki rosszul a 190-es hatchback, csak annyira hozzászokott a szemünk a klasszikus szedán formájú autóhoz, hogy nehéz feldolgozni.
