A Lada VFTS ma is fogalom a hazai autóbuzik és motorsport-rajongók körében. Ennek több oka van. A Lada köré igen komoly kultusz épült fel az évtizedek során, másrészt a kilinccsel előre közlekedő, hátsókerekes orosz versenygépek a rali-gyorsaságikon is közönségkedvenccé váltak. Magát a VFTS-t (a rövidítés jelentése: Vilnyusskaya Fabrika Transportnykh Sredstv – Vilniusi Járműüzem) 1982-ben homologizáltatták, az akkori B csoportos szabályrendszer szerint. A korabeli prospektusok 160 lóerős teljesítményt és 165 newtonméter körüli csúcsnyomatékot adnak meg az 1,6-os motorra. Később persze sokan építettek kvázi-VFTS-eket, a jellegzetes szélesítésekkel ellátott, de a gyári specifikációt nem minden ponton követő verseny-Ladákat, teljesítményben pedig a magyar motorépítő-mesterek is messzebbre jutottak, mint a kezdetekkor a litvánok.
Volt azonban egy érdekes próbálkozás: a 16 szelepes, turbós VFTS, a T16. Itthon eddig főként ezeréves, rossz felbontású képeken, újságkivágásokon láthattuk, de természetesen a Veterán Zsiguli Egyesület gondozásában megjelent, Stasys Brundza életét bemutató könyvből sem maradhatott ki. Ebből a motorból mindössze kettő készült: az egyik az első verseny első gyorsán elfüstölt, a második fennmaradt, és Brundza magángyűjteményében kapott helyet. Aztán felkerült egy hirdetési oldalra, ahonnan máshová nem is vezethetett az útja, mint Magyarországra.
A miskolci Gabura Krisztiánnak egy barátja szólt a hirdetésről, ő pedig még aznap – egy vasárnap délután – el is indult Vilniusba. Bár a telefonban jelezte az eladó, hogy Hollandiából már van érdeklődő, aki megnézné a motort, Krisztián egyszerűen nem tudott elképzelni más forgatókönyvet, mint hogy hazahozza a T16-ot. Hétfő reggelre odaért, a litván ladások meg csodálkoztak az elszántságon. Egy olyan épületbe kísérték, ami kívülről a legkevésbé sem volt bizalomgerjesztő, bent viszont középmotoros Samarát, Lada-formaautót, reszelgetett kereklámpásokat és a szovjet-litván autósport nagyjainak tablóját rejtette. Ebben a környezetben került elő a VFTS-motor.
Gabura Krisztiánról érdemes tudni, hogy 1993 óta foglalkozik motorépítéssel. Nyolcszázas verseny-Trabantoktól nyugati autókig mindenfélékkel dolgozott már, de saját bevallása szerint - ennek később még lesz jelentősége - soha nem volt Lada-megszállott. Ebben talán az is közrejátszott, hogy amikor ő kezdte, már sokan reszelgettek Ladát, de a tizenhat szelepes nyugati motorokkal viszonylag kevesen foglalkoztak. A motorsport ugyanakkor mindig vonzotta, így természetes volt, hogy ereklyeként tekint a turbós VFTS-re.
A Weber csak a fotók kedvéért került fel a motorra, már itthon. Az egyszerű, röpsúlyos gyújtáselosztó megvan hozzá, valószínűleg a rugókat és a súlyokat cserélgették. Maga a blokk a 2106-osé, de nem ezerhatszáz, hanem ezernyolcszáz köbcenti, a lendkerék helyénél 2101-es kódot látunk – a kísérleti motort abból legózták össze, amit éppen találtak. Faragtak rá két vezérműtengelyes hengerfejet – a tengelyek leginkább a régi Alfa Romeókéra hasonlítanak. Megvétel előtt a motorba optikai endoszkóppal is belenéztek – jó eséllyel hengerfejes lehet, a fagydugókat is kinyomta.
A törekvésen, akaráson kívül azért az is jól látszik, hogy a nyolcvanas években, amikor ezt a motort összerakták, behatároltak voltak a lehetőségek. Ha az öntőformából hiányzott valami, utólag felhegesztették vagy odacsavarozták. Krisztiántól azt is megtudtam, hogy a litvánok – és az oroszok - nehezebb helyzetben voltak a motorsportos fejlesztésekkel, mint a csehek. A Škoda Motorsport szakemberei könnyebben hozzáfértek a gyári eszközökhöz, és bár az oroszok jobb alapanyagokkal rendelkeztek, a megmunkálás, a technikai háttér a cseheknél erősebb volt.
SZEZÁM TÁRULJ: BEFOTÓZTUNK A LADA VFTS T16-OS PROTOTÍPUS TURBÓMOTOR SZELEPDEKLIJE ALÁ! Habár számítottunk rá, hogy nagy...
Közzétette: Gabura Motorsport Kft. – 2017. január 27.
Egyelőre nem tudni, mi lesz a VFTS T16 sorsa. Biztosnak tűnik, hogy autóba már nem kerül, de a beindításról még nem tettek le. Ha emellett döntenek, mindenképpen darabjaira kell szedni, majd nagy gondossággal újra összerakni – és persze megfelelő gyújtásra is szükség lesz. A turbómotort laborpadon járatnák meg, és akár teljesítménymérésre is lenne mód. A legendárium szerint 240 lóerőt tud, de ez erősen kérdőjeles adat.
Bár a Gabura Motorsport miskolci székhelyét kimondottan a T16 miatt látogattam meg, a világért sem mondtam volna nemet, amikor Krisztián felajánlotta, hogy körbevezet. Nem jártam rosszul. A műhelyben ponyvával letakarva állt egy titokzatos autó. Mire a vásznat lefejtettük róla, kiderült, hogy ez egy makulátlan BMW E9 Alpina. Az utolsó csavarig restaurálva, szó szerint az elérhető legjobb alkatrészekkel. Egy osztrák gyűjtőé, aki tényleg komolyan vette a feladatot. A Salzburgringen ajánlotta neki valaki Gaburáékat, a motor lényegében kosárban került Miskolcra. Most már egyben van, és csak a jó időt várják, hogy végre be is hangolják, ahogy kell.
Egy szinttel feljebb aztán kikívánkozott belőlem a kérdés: ha nem vagy Lada-bolond, akkor ezt mégis miért? Itt ugyanis az első, amin megakadt a szemem, egy babakék 2101-es volt. Gyári állapot, összesen 19 ezer kilométert futott. Nem restaurálták, őszinte garázslelet, az eredeti diagonál gumijaival, az olajteknőn a gyárban felragasztott matricával. Mellette rendőrautó – ugyan nem eredeti, de a szolnoki rendőrkapitányság garázsmesterének iránymutatásával készült, hitelesebb aligha lehetne. Közben a lenti műhelyben egy kombi is készül kék lámpával. A két Zsiguli mellett ott az olasz rokon, a Fiat 124, szintén fellelt, eredeti állapotban – ahol a régi tulajdonos leütötte a fényezést, ott bekente inkább maga, nem vitte szakemberhez. Megvan minden könyve, sőt még az 1955-ös kiadású német nyelvű KRESZ-könyv is, amiből tanult az első gazda.
Akad még ott Trabant is, plusz egy üres kasznival, meg két BMW E30. Az egyik egy automata 318, szintén keveset futott garázslelet, pár száz euróért külföldről. A másik – azt meg sem akarta venni. Ugyanazon az udvaron állt, ahonnan a párja jött, de vastagon benőtte a moha, szinte fekete volt az egész. Végül rábeszélték, aztán takarítás közben jött a meglepetés: mindenhol gyári fény, és bár itt-ott hiányzik egy kis műanyag, egy-egy gumidísz, de ez így, ahogy van, nagyon vonzó. Ráadásul egy 325 ETA – elsősorban amerikai piacra szánt modell, a 325i-nél takarékosabb, lóerőben szerényebb, de nyomatékosabb.
Közben egészen kettős érzések kavarognak az emberben, és ezt a közeg teszi. Mert itt vannak ezek az évtizedes leletek, árad belőlük egy másik kor szelleme. Mellettük nagyon komoly projektek futnak itt, Miskolc peremén. A mérnöki tervezőstúdió az egyik legmodernebb CAD/CAE rendszert használja, és többek közt hajtásláncfejlesztéssel, motorsport-specifikus kompozit alkatrészek tervezésével és gyártásával is foglalkoznak. De a szénszálas műanyagok és szekvenciális váltók jelentette modern mindennapokba befurakodik a múlt tisztelete is.
