Mindig akad, aki képtelen ötleteket próbál megvalósítani. Attól függően, hogy összejön-e, hívják őket prófétáknak vagy kóklereknek, zseniknek vagy őrülteknek. Jim Bede is ilyen figura volt, és bár elsősorban repülőgépeket tervezett, az autógyártásba is belekontárkodott. A BD-200, más néven Bede Litestar vagy Owosso Pulse valószínűleg az egyik legkülönösebb közúti jármű, amelyet valaha gyártottak.
Jim Bede a North American Aviation repülőmérnökeként kezdte a pályafutását, de 1961-től önálló céget alapított kisrepülők építésére. Több sikeres, de még több sikertelen konstrukció fűződik a nevéhez – köztük legismertebb gépe, a BD-5, amelynek sugárhajtású változata, a BD-5J két James Bond-filmben is felbukkant, és sokáig a világ legkisebb pilóta vezette lökhajtásos gépe volt. A BD-5 nemcsak a hagyományos építési elvekkel szakított, de egyben az első, készletben kapható repülőgépek közé is tartozott. És áttételesen ennek köszönhető a Litestar/Pulse megszületése is.
A BD-5 gyártásának megkezdése előtt Bede cége ugyanis nagy előlegeket kért el minden megrendelőjétől. Ám amikor a vállalkozás, a Bede Aircraft 1979-ben csődbe ment, miután ígéretükkel ellentétben nem tudtak elég könnyű és erős motort szállítani a gépekhez. Kiderült, hogy az előlegek egy jelentős részét nem azok alapanyag-költségének fedezésére fordították, hanem más projektekre. A hatóságok ezért tíz évre megtiltották, hogy Bede – bármilyen cégen keresztül – előleget fogadjon el repülőgépekért. De van, akit nem olyan könnyű megállítani: Bede nem sokkal később egy közúti járművet kezdett el építeni BD-200 néven.
Ez nem volt más, mint egy nagyon kis légellenállású, guruló repülőgép-kabin, amelybe egy motorkerékpár hajtáslánca került. A hajtott hátsó és a kormányzott első kerék a gép hossztengelyébe került, a megfelelő oldalstabilitásról két apró, 8 hüvelyk, azaz durván húsz centi átmérőjű, áramvonalas burkolatú kitámasztókerék gondoskodott. A keskeny kabinban két ülést helyeztek el egymás mögött, a beszállást elhúzható tetővel oldották meg. A költséges típusengedélyeztetést azzal kerülték meg, hogy a járművet motorkerékpárnak minősíttették. Négy kerék ehhez sok lett volna, de a hatóságok elfogadták Bede érvelését, amely szerint a négy kerékből egyszerre mindig csak három érinti a talajt.
Az eredmények elég ígéretesek voltak. 55 mérföld/órás, azaz 88 km/h-s sebesség mellett az ötszáz kiló körüli kapszula állítólag 2,3 liter körül fogyasztott 100 kilométeren, de 160 km/h-s sebesség mellett is megelégedett 3,2 literrel. Bizonytalan, hogy ezek az adatok milyen hajtásláncra vonatkoznak, bár a korai példányok jellemzően a Honda CM450A hajtásával, azaz 447 köbcentis, 37 lóerős kéthengeres motorral és kétfokozatú automata váltóval készültek. A bemutatót 1983-ban tartották a Chicago Auto Show-n, ahol maga Jim Bede magyarázta el a koncepció előnyeit. A bemutatófilmek egyikében még azt is kifejti, hogy tizenöt-húsz éven belül valószínűleg mindenki ilyen járművel közlekedik majd.
A nyers adatok alapján így is kellene lennie: a mai autók sem fogyasztanak kevesebbet – legfeljebb néhány robogó múlja felül egy Litestar takarékosságát a szériamodellek közül – és kis tömege miatt a Litestar jól is ment, bár erről pontos adatokat nehéz szerezni. Bede szerint egy drága sportkocsi dinamikáját hozta, bár hogy melyik motorral, azt nem tette hozzá. Kezdetben a 450-es változat mellett kínálták a szerkezetet 250 és 750 köbcentis, korabeli Honda motorokkal is – az utóbbi a maga nagyjából 70 lóerejével tényleg igazán gyorssá tehette a Litestart, de a gyári katalógus szerint a 250-es is megfutotta a 190 km/h-t.
Az üzlet azonban nem akart beindulni. A legolcsóbb Litestar, a 250-es is 4495 dollárba került, a 450-est 6045, a 750-est 7695 dollárért adták. Ugyanekkor egy kétajtós Chevrolet Cavalierért, ami teljes értékű ötszemélyes autó volt, 5888 dollárt kellett kifizetni, és az olajválságnak már rég vége volt, így az üzemanyag ára sem tette vonzóbbá a keskeny kapszulát, mint közlekedési eszközt.
A lassan csordogáló eladások többi okát csak sejteni lehet. A Litestarba nemigen került hangszigetelés, így a motorzaj hosszabb távon igen fárasztó lehet, és az autó felépítése alapján a rugóút sem tűnik elég hosszúnak ahhoz, hogy menetkényelemben megüsse egy személyautó szintjét. Nem is beszélve a tandem-ülésekkel, amelyek nemigen teszik lehetővé a kommunikációt sofőr és utasa között – nyilván nem véletlen, hogy még nem találkoztunk ilyen üléselrendezésű autóval, amely sikeres lett volna.
Ehhez képest viszonylag sokáig kínálták a guruló kabint, igaz, 1985 körül átvette a gyártást az Owosso nevű vállalat, és a nevet Litestarról Pulse-ra változtatták. A motorválaszték is ekkor változott meg, a legolcsóbb változat 400 köbcentis Yamaha-motort kapott, de akár 1,3 literes Honda Goldwing motorral és kardánhajtással is meg lehetett rendelni a Pulse-t. A gyártást végül 1989-ben állították le, és összesen úgy 360 ilyen lélekvesztő készült.
Ám ahogy az az ilyen radikális tárgyakkal lenni szokott, alakult egy kis közösség Jim Bede kitámasztókerekes tandem-kapszulája köré, amelynek még honlapja is van. Eszerint 2015-ben 229 Litestart és Pulse-t tartottak számon, bár szép számmal akad köztük átépített példány. Általában a motort cserélik valami erősebbre vagy megbízhatóbbra, mivel a 400-as, léghűtéses Yamaha blokk, amely alighanem az XS400-ból jött, a zárt motorházban hajlamos volt túlmelegedni, és a maga 35 lóerejével nem is egy vadállat. Viszont a karosszéria alá állítólag simán bemegy egy 600-as sportmotor hajtáslánca is. Az egyszerűségéhez képest nem valami olcsó egy ilyen szerkezet: a legvacakabb példányokét is elkérnek 5-7000 dollárt, egy jobb állapotú pedig akár 30 ezerbe is belekerülhet.
Jim Bede 1989-ben, ahogy az eltiltása lejárt, visszatért eredeti tevékenységéhez, és újabb kit-repülőgépeket tervezett. A következő gép, a BD-10 az ígéretek szerint a világ első szuperszonikus építőkészlete lett volna, de talán még több baj volt vele, mint a szerencsétlen BD-5-tel, és később bebizonyosodott, hogy már hangsebesség alatt is hajlamos darabokra hullani. Ám ahogy addig is, Bede hagyományosabb elrendezésű propelleres kisgépei nagyszerűen működtek. A szakember a 2000-es évek elejéig volt aktív, 2015. július 9-én hunyt el, 82 évesen.
