Ha verseny-Lada, akkor először természetes módon a VFTS ugrik be mindenkinek – a kocka-Ladákból faragott B csoportos gép, amellyel itthon még a 90-es években is nyertek ralifutamot, a turbós nyugati csodákkal szemben. Ám messze nem ez jelentette a verseny-Ladák valódi csúcsát, hanem a középmotoros Samara-prototípusok.
A téma persze épp olyan zavaros, amilyen a korszak maga. A Szovjetunió rendjén 1985-ben jelent meg az első nagy repedés, Gorbacsov meghirdette az átszervezés, a Peresztrojka politikáját. Ezzel megnyíltak a lehetőségek az olyan, a rendszerbe épp csak beilleszthető tevékenységek előtt is, mint a versenyautó-építés. Nem mintha addig nem létezett volna, de a Lada VFTS egyszerű műszaki megoldásai is jelzik, hogy a pénz és a hivatalos támogatás mit is tett lehetővé előzőleg: hiába lett legenda, a VFTS inkább a 70-es évek versenyautó-építési elveit tükrözi.
A Stasys Brundza vezette Vilniusi Járműüzem – röviden VFTS – gyári támogatással működött, de korábban elsősorban a kocka-Lada alapú versenyautóra koncentráltak, az eredetileg a B csoportos szabályok szerint tervezett Samara prototípuson csak '85-ben kezdtek dolgozni. Az autónak persze nem volt sok köze a gyári Samarákhoz: a csővázas jármű teljes első és hátsó szekciója egyben volt nyitható, és jóval szélesebb, mint az utcai modell. Akár a korabeli Peugeot 205 T16 vagy a Lancia Delta S4. Megkockáztatnám, hogy ez egyike a kevés igazán jó külsejű Samara-származéknak. A motor sem hasonlított a szériamodellekére: az 1,8 literes négyhengeres blokkja ugyan az 1600-as Lada motorén alapult, de dupla vezérműtengelyes hengerfejet és turbófeltöltőt kapott. A teljesítménye állítólag 300 lóerő körül alakult.
Mi a szösz az a B csoport?
Az FIA 1982-től dolgozta át a versenyautók besorolásait. Innentől a rali-prototípusokat a B csoport szabályai szerint építették: ezekből az autókból 200 utcai példányt kellett legyártani ahhoz, hogy rajthoz állhassanak. Ez lehetővé tette a nagyobb gyártók számára, hogy akár drasztikusan eltérjenek az utcai autók műszaki megoldásaitól.
Az 1985-ös szezon végén felmerült egy még többet engedő szabályrendszer bevezetése: az S csoport esetében 10 közúti autót kellett volna megépíteni. Ekkorra a legerősebb B csoportos autók teljesítménye meghaladta a 400 lóerőt is. Ám az 1986-os szezon több halálos balesetet hozott, így az FIA a B csoport azonnali betiltása mellett döntött. 1987-től a sorozatgyártású autókhoz sokkal közelebb álló A csoportos versenyautóknak írták ki az összes FIA által elismert bajnokságot, amelyekből legalább 5000 utcai példányt kellett elkészíteni a homologizációhoz.
Már épp arról volt szó, hogy Togliattiban elkészítik a homologizációs szériát, ami 200 utcai autót jelentett volna, amelyeket egyszerűbb szívómotorral gyártottak volna, amikor 1985 végén az FIA felvetette a még radikálisabb S csoport bevezetését a B csoport helyére. Így Vilniusban továbbfejlesztették a középmotoros Samarát – a motor teljesítményét 350 lóerőig növelték – sőt, egyes pletykák szerint készült is egy 30-as sorozat az autóból. Ám 1986-ban, a Toivonen-Cresto páros halálos balesete után az FIA úgy döntött, a továbbiakban csak A csoportos autókat engedélyeznek a raliversenyeken, így a fejlesztés értelmetlenné vált.
Az autó Lada EVA néven lett közismert, ami azért érdekes, mert a VFTS-üzem csak 1988-tól viselte az Experimental Vilnius Auto Plant – röviden EVA – nevet. A középmotoros prototípus ekkortájt még aktív volt – versenyen kívül kisebb finnországi ralifutamokon is elindították, alighanem a Samara helyi reklámjaként – bár úgy tudjuk, mivel soha nem homologizálták, élesben soha nem versenyezhettek vele. A prototípus ma is megvan, a turbós VFTS motor magyar tulajdonosa látta is Vilniusban néhány hónapja, de ma már nem több, mint egy darabka történelem.
Ám nem csak Vilniusban készült középmotoros Samara, hanem az AvtoVAZ gyár sportrészlegénél is összeállítottak egy ilyen autót. Ennek gyári típusszáma is van, VAZ-2908-asnak hívják, vagy a fejlesztést végző részleg után Samara LSzGA-ként is ismert. Itt is egyben nyitható az orr, illetve a B oszlop mögötti rész, viszont hatalmas különbség a VFTS fejlesztéséhez képest, hogy ez az autó csak hátsókerék-hajtású. A motorja szintén turbós és 16 szelepes volt, de csak 220 lóerős csúcsteljesítményről beszélnek. Ezt állítólag versenybe is küldték, az A5 kategóriában, azaz korlátozás nélkül átalakított autók között ment a szovjet ralibajnokság néhány futamán, de emlékezetes eredmények nélkül. Mindenesetre a 260 km/h-s végsebesség nem hangzik rosszul.
A legismertebb középmotoros Samara kétségtelenül a T3, amellyel a Dakaron álltak rajthoz, és bár a legkevésbé Lada, messze ez volt a legsikeresebb a három közül. Ez az autó a Lada Poch, a francia importőr kezdeményezésére készült. A franciák már 1979-től részt vettek tereprali-versenyeken a Niva átalakított változataival, nem is sikertelenül. Nyertek vele Fáraó-ralit és számos kisebb futamot. A Párizs-Dakaron is elindultak, de annak ellenére, hogy egyre komolyabb tuningot kaptak a Ladák, már nem versenyezhettek az élmezőnnyel, ahol a 80-as évek végén a Peugeot B csoportos 205-ös és 405-ös alapú versenyautói, illetve a gyári Mitsubishi Pajerók domináltak.
Ekkortájt született az ötlet, hogy a Samarából építsenek Dakar-prototípust. Ebben az időszakban a Porsche volt az AvtoVAZ fejlesztési partnere – a 80-as évek végén Weissachban már futottak a 110-es szedán prototípusai – és a német gyártó kétszer is nyert Dakart az előző évtizedben. Nem csoda, hogy a Samara T3 is Porsche-technikán alapult. A Lada-formájú burkolat alá az 1986-os Dakar-győztes 959-es futóműve és hajtáslánca került, csak a motor származott az utcai 911-esből. A 3,6 literes léghűtéses hathengeres 270 lóerős volt, ami már akkortájt sem hatott soknak, viszont az utcai technika kivételesen megbízható volt. Az autót Jacky Ickx vezette – ő győzött korábban a 959-essel is – nem is akárhogy. 1990-ben a hetedik, 1991-ben az ötödik helyezést hozta el, ami igazi csoda annak fényében, hogy az élmezőny Peugeot 405-öseit, Mitsubishi Pajeróit és Citroën ZX-eit bő 600 lóerős motorok hajtották.
A Samarának versenyautóként nem is termett sokkal több nemzetközi versenysiker, viszont további két évtizedig volt afféle kényszer-sláger Oroszországban: az egyik legolcsóbb autóként a 90-es és 2000-es években ez tartotta el az AvtoVAZ-t. 1997-ben ugyan átesett a típus egy komolyabb ráncfelvarráson, de 2013-ig az alapkonstrukció lényeges módosítása nélkül gyártották az 1984-ben bemutatott típust.
