Ma már a Porsche szakemberei közül is kevesen tudják, hogy a 969-es egyáltalán létezett, és ez nem csoda: a költséges tévedés nyomait igyekeztek eltüntetni, így mindössze egyetlen prototípus menekült meg. Az eredeti cél a Porsche 930-as – az első Porsche 911 Turbo – leváltása lett volna, de végül egy olyan autó született, amely magában hordozta a Porsche legkorszerűbb műszaki megoldásait, legalább tizenöt évvel megelőzve a saját korát.
A Porsche 930-as, vagy ahogy mindenki ismeri, a Turbo 1975-ös bemutatásakor a leggyorsabb utcai autók közé tartozott, és az 1980-as évek elejére a márka legendájának egyik legfontosabb építőköve lett. Akkoriban szinte semmi nem gyorsult így – az 1984-es, 330 lóerős kivitel 4,8 másodperc alatt ugrott 100 km/h-ra és 17,7 alatt 200-ra – és a 278 km/h-s végsebesség is kivételesnek számított. Ám ekkortájt már egyértelmű volt, hogy kell egy erős utód, amely ugyanolyan nagy ugrás lehet az elődeihez képest, mint a 930-as volt korábban.
A tervezést 1982-ben kezdték meg, és két évbe telt, mire tisztázták a fejlesztési célokat. Az olcsóbb modellek a 964 gyári kódot kapták, a reménybeli Turbo-utód pedig a 965-ös szám alatt futott. Ekkortájt már folyt a B csoportos raliversenyekre szánt 959-es tervezése, nem csoda, hogy a 965-öst is hasonló műszaki megoldások jellemezték. A tervekben egy olyan autó szerepelt, amellyel elérhető a 300 km/h-s sebesség, összkerékhajtású, és szintszabályzóval ellátott, légrugós futóműve van. A számítások azt mutatták, hogy a megcélzott végsebesség eléréséhez legalább 370 lóerős motorra volna szükség, és ezt a teljesítményt egy 3,3 literes hathengeres, dupla turbós boxermotorral szerették volna elérni.
A nehézséget az okozta, hogy a fejlesztést irányító Helmuth Bott, a Porsche akkori műszaki igazgatója hengerenként négyszelepes motorban gondolkodott, de kiderült, hogy tisztán léghűtéssel nem tudják kordában tartani a hengerfej melegedését. A 959-esben ezt külön vízhűtéses hengerfejekkel oldották meg, úgy, hogy maguk a hengerek léghűtésesek maradtak, így a 965-ös esetében is ezzel a megoldással próbálkoztak. A fejlesztés azonban elhúzódott, a motor nem érte el az elvárt teljesítményt, és a hűtési problémákon sem sikerült teljesen úrrá lenni.
Időközben az autó koncepcióját is továbbgondolták. Úgy döntöttek, beépítik azt a dupla kuplungos váltót, amelyet eredetileg a 956-os és 962-es versenyautókhoz fejlesztettek ki. A működési elvet ugyan már az 1930-as évek végén feltalálták, de az első működő példányokat 1980-ban építették meg a brit AP szakemberei, a Porsche pedig 1983-tól alkalmazta a PDK váltó első változatait versenypályán. A szerkezet vezérlésével ekkor ugyan még akadtak gondok, de a Porschénél úgy ítélték, hogy mire a 965-ös elkészül, meg tudják oldani a felmerülő problémákat. Emellett új összkerékhajtást is terveztek az autóhoz, jóval kifinomultabb megoldást a 964-es rendszerénél, amely a nyomaték 69%-át fixen a hátsó kerékre küldte: az utcai modellbe változó nyomatékelosztású rendszer került volna.
1988-ra az olcsóbb 911-esek következő generációja, a 964-es gyakorlatilag készen volt, ám a csúcsmodell, a 965-ös esetében még mindig nem látszott az alagút vége. Bár a lesimított 959-esnek látszó prototípusok megfutották a 300 km/h-t a Nardo tesztpályán, a motor továbbra is melegedett, és a legnagyobb gond az volt, hogy a kész autót 210 ezer nyugatnémet márkáért kellett volna adni, hogy a tervezett évi 1800 példány hasznot hozzon, azaz mindössze a 40 ezer márkával lett volna olcsóbb a jóval erősebb 959-esnél. Ráadásul az is kiderült, hogy a vegyes hűtésű, időközben 3,5 literesre felfúrt, de így is csupán 345 lóerős, 24 szelepes motor gyártása is túl drága és komplikált lenne ilyen nagy számban. Hogy megmentsék a drága fejlesztést, a tervezők új motort próbáltak keresni az autónak. Elkezdetek dolgozni egy teljesen vízhűtéses hathengeres boxeren, de felmerült egy V8-as beépítésének lehetősége is.
Erre is több javaslat született. Az egyik szerint a Porsche Indy-versenyautókba szánt 2,85 literes turbós V8-asát alakították volna át utcai használatra. Egy másik javaslat szerint egy teljesen új, kompakt, 3,5-4,2 literes V8-ast fejlesztettek volna, amellyel a többi 911-esben is leváltották volna a hathengereseket. Ám az összes megoldás azt jelentette volna, hogy a fejlesztés elhúzódik akár 1994-ig. A V8-as beépítését ki is próbálták az egyik prototípuson, egy Audi blokkal – ez az az autó, amelyet máig őriz a Porsche múzeum – de a cégvezetés végül az egész fejlesztést elvetette. A gyártáshoz addig elkészített szerszámokat és a 16 prototípusból 15-öt bezúztak. Így a 969-es – ezt a nevet védették le a típus számára – sosem került gyártásba.
A 911 utódlásának megoldására igen kevés idő maradt, így a Porsche szükségmegoldáshoz folyamodott. A régi, szimpla turbós 3,3 literes motort fejlesztették tovább, amely a 930-as 330 lóerős S változatához már gyártásban volt. Készült hozzá katalizátoros kipufogórendszer, igazítottak a szelepvezérlésen, és beépítették az új 964-es kiszélesített karosszériájába az új, 320 lóerős változatot. Az új 911 Turbo kettő helyett egy turbófeltöltőt, 24 helyett 12 szelepes motort, összkerékhajtás helyett hátsókerék-hajtást, dupla kuplungos automata helyett ötfokozatú manuális váltót, légrugók helyett egyszerű tekercsrugókat kapott, és 300 km/h helyett 272 km/h lett a végsebessége, de a célnak végül is megfelelt.
Az egészben az a legszebb, hogy a Porsche szép lassan a 965 összes műszaki újdonságát bevezette. A kétturbós elrendezést már az utolsó léghűtéses 911 Turbo megkapta 1995-ben: 3,6 literes hathengeres motorja 12 szeleppel is 408 lóerős lett. A változó nyomatékelosztású összkerékhajtást 1993-ban kapták meg a Carrera 4 változatok. A dupla kuplungos váltó úttörője végül a VW lett, 2003-tól kínálják a DSG elnevezésű automatákat, a Porsche pedig 2009-ben vezette be az első, utcai használatra szánt PDK váltóit a 911-esekben. Légrugós felfüggesztést is használnak a Cayenne és a Panamera modellekben. Egyedül V8-as farmotoros modellt nem készítettek még, de ilyen is létezik: az egyik legismertebb Porsche tuning-specialista, Alois Ruf fejlesztette ki 2010-re.
