„Az a kotva aztán be nem áll ide a sorra!” - dörgött Jani bá figyelmeztetése a vizsgabázis aknájából, ahogy az öreg dízel-Merci betántorgott az udvarra. Érthető is: egy ennyire kopott, tákolt, horpadt öreg romra sújtson csak le a minden tekintetben korrekt, igényes és ápolt lakosság össznépi megvetése. Hiszen egy ilyen szar már a látványával is szemrákot kelt, hát még akkor, ha beindítják. Amennyiben még egyáltalán be lehet indítani azután, hogy most talán utoljára elvonszolta magát a vizsgasorig.
Ilyen borzalmat nem látni a magyar utakon, mert már a kapuszolgálatnál fennakadna, amikor vizsgázni viszik. Ilyen borzalomig nem hajol le magyar ember, mert rangon aluli. Amúgy meg fejbe is lőné a körzeti megbízott, ha effélével látná furikázni a hátsó dűlőn... Nem, magyar embernek ez nem illik, tilos is. Az albán, talán még eljárogatna vele, esetleg a moldáv, a tádzsik. Csak azt nem érteni, hogyan lehet rajta német rendszám.
A bibi az, hogy ezen az autón ráadásul régi német rendszám van. Ez azt jelenti, hogy az elmúlt közel két évtizedben nem váltott gazdát, mert akkor kötelező lett volna lecserélni. A másik bibi, hogy Németországban fotóztam, a német tulajjal együtt. Ornbauban, a nagy, bajor Mercedes-találkozón.
Herr Hettmannsperger nyolcvan éves, bő húsz éve ő a tulajdonosa ennek a fecskefarkú Mercedesnek. Mivel az ornbaui találkozón szép számmal előfordulnak mindenféle cult, rat és egyéb olyan stílusokban megépített autók, mely stílusok akkor keletkeztek, amikor ezek az autók már derékig jártak a megbecsült oldtimer-korban, ezért sokáig valamiféle laza, fiatal hippit gyanítottam az öreg 200D mögött, aki garázsban felbakolva, egész évben nagy becsben tartja az autót, minden télen újabb ál-tákolásokkal ellátva a technikát, csak hogy a Treffenen majd nagyobbat szóljon. De nem, ez az autó nem divatból ilyen mérhetetlenül fáradt és elhasznált. Ezt a Fecskét a tulajdonos részint szükségből, részint szeretetből nap mint nap használja, Ornbauba pedig alkatrészekért jön.
Évek óta mindig azt várom a találkozón, hogy meglássam ezt az öreg Mercit, mert valami furcsán beakadt nekem ezzel az autóval kapcsolatban. Ordító felkiáltójelként mutat rá arra, micsoda irreális és szánalmas pojácaság a veteránozás, legalábbis annak a csillogásban fürdőző formája. A csúcsra restaurált, de még csak az agyonpucolt és polírozott öreg autók rémesen hiteltelenné válnak, amikor ez az autó dörmögve felbukkan közöttük, s idén éppen miatta rettenetesen vágyni kezdtem a régi, Foltos nevű állólámpásom után, amely ugyan nem volt ennyire lezuttyant, de abban is benne volt a múlt.
Igen, ez a fránya múlt. Lehet szeretni a veteránozást azért, mert egyik-másik ilyen öreg géppel jobbat lehet menőzni, mint egy új Ferrarival. Lehet szeretni azért, mert ezeket jól lehet otthon bütykölgetni, sőt, saját szájunk íze szerint át-bütykölgetni is, ha értitek. De lehet szeretni a hangok miatt, a szánalmasabbját az olcsósága miatt – ám a legfőbb motiváció mindig a nosztalgia, az időutazás marad, az, ahogy egy ilyennel meglegyint bennünket a sok elmúlt évtized dacára is még mindig élő, működő történelem. Szép tárgy, olykor lenyűgöző is egy szuperrestaurált veterán, de ha pénz nem számítana, én az ornbaui találkozó összes Mercedesét összecsomagoltam volna ezért az egy, szakadt vénségért.
Ezen minden alkatrésznek története van. Herr Hettmannsperger mindig a feleségével érkezik a Treffenre, a néni retiküljét szorongatva általában egész nap bent marad a kocsiban, a volt irodagép-szerelő bácsi pedig szalmakalapot csap a fejébe, s nyakába veszi a börzét, használható cuccokért. Igaz, néha elcsábul – idén például egy Brüel & Kjaer valamilyen hangtechnikai mérőműszerrel láttam a kocsihoz visszatérni.
„Egyre nehezebb a dolgom ezzel az autóval” - mesélte nekünk, amikor idén végre elkaptuk egy beszélgetésre. „Fogynak a használható alkatrészek a börzéken, s már az otthon, tartaléknak tartott autómat is alaposan megkopasztottam, lassan minden ebben van, ami használható volt belőle, nemrég az üléseket tettem át abból” - magyarázta. Mint kiderült, van még egy hasonló állapotú T2-es Transportere is, amelyet még nagyobb küzdelmek árán jellemzően dél-amerikai cuccokkal tart életben, illetve régebbről megmaradt egy Ponton Mercije is, amelyet évtizedekkel ezelőtt telibe trafált hátulról egy kamion az autópályán, minek következtében kiflibe hajlott és felborult. Érdekes autópark lehet, afféle helyi roncstemető.
A Fecskének szaga van, olyan, mint az állólámpásaimnak volt. Dízelmozdony-szag ez, csak itt sokkal erősebb és akad benne egy erősen penészes stich. A bácsinak is megvan majdnem ugyanez: a penészes illat az ő ruhájába is beette magát, mellette pedig az a fajta öregbútor-felhang is megvan a kombinációban, amilyet utoljára a csepeli nagyszüleimnél éreztem mindig. Ők összeértek az autóval, egy vak kutya helyből összepárosítaná őket.
Csillog a sok kétkomponensű festék, a SwissWax-politúr, a vietnami krómlökhárító (igen, most épp onnan lehet Pontonhoz, Fecskéhez ütközőt rendelni) a bajor napsütésben, Herr Hettmannsperger autója viszont a fűben gubbasztva, gonoszul röhögve, mint Matuka a Verdákban, fekete lyukként nyeli a fényt – holott eredetileg valamiféle vajfehér lehetett az alapszíne. Itt-ott rikító, ecsettel felvitt radiátorfesték-foltok tarkítják. „Amikor elviszem a TÜV-re (német műszaki vizsga) és figyelmeztetnek, hogy lyukat találtak, hazamegyek, villannyal felvarrok egy foltot, lefestem, visszaviszem. Át is megy” - meséli, ahogy a dolgok zajlanak arrafelé, az élhetetlen Németországban.
Ez bizony nagy különbség a magyar és a német hozzáállás között. Nálunk már ránézésre sem engednének be egy ilyet a vizsgasorra, s soha nem derülne ki a kocsiról, hogy esetleg teljesen forgalomképes – tudom, megéltem már hasonlót, ha nem volt legalább csipetnyi jóindulat a vizsga mögött, az autó már egy vizsgabiztosi megérzésre is repült, esélyem se volt paragrafusokat, mérési jegyzőkönyvet követelni.
De a németet nem érdekli, hogy néz ki az autó, nála lista van, és ha annak megfelel minden, a véleményét megtartja magának. Nem alázzuk egymást, emberek, erre nem vagyunk felhatalmazva. Jó méretű és jó állapotú gumik, ép tartóelemek, működő világítás és duda, masszív futómű és jól teljesítő fékek – ha ennyi stimmel, az autó megkapja az újabb adag bizalmat. Márpedig ez a Fecske az elmúlt huszonegynéhány évben folyamatosan így vizsgázott és a tulajdonos úgy véli, a jövőben se lesz vele probléma. Kicsit motoszkál bennem, hogy megkérdezzem, hány kilométer van az autóban, aztán fejben számolást végzek, és megtartom magamnak a kíváncsiságomat. A számláló ezekben ötszámjegyű, a bácsi valamikor a kilencvenes évek közepén vette, akkor autó harminc, bácsi közel hatvan éves volt. Volna értelme kérdezősködni? Túlságosan nagy darab időkkel dobálózunk itt, ez egy ismeretlen dimenzió, ahol valóság, emlékezés és legenda összefolyik. Hiszen már a vonóhorgon fityegő teniszlabda is történelmi korú, legalább húsz éve mállik ott...
„A legnagyobb gond a téli só” - és hogy mutassa, jelképesen megnyalja az ujját, a fecskefarokhoz érinti, majd újra megnyalja, éppen úgy, ahogy azt a padlólemezzel szokta tavasszal. „Az autót egész évben, minden nap használom, s amikor eljön március vége, lemosom az alját jó erősen, vízzel, majd ősszel újra alaposan átfújom friss olajjal. Fáradtolaj nem jó ilyenre, ugyanis a motorban korábban már használt kenőanyag nagyon savas” - magyarázza.
Miközben mesél, körbejárom az autót, bekukkantok a nénihez az utastérbe – nini, ilyen fémpántos övrögzítés volt a régi Skodákban is! -, majd a motorhoz is. Azannya. Ilyen tákolásokat Karesz barátom szokott átküldeni a hozzá beeső, negyven éve száraz kenyérhéjon és poshadt vízen ridegtartott, öreg állólámpákról. Normális esetben a hűtő vízjáratai között sűrű, vékony rézlemez lakik, ami igazából a hűtőlamella, nos, itt a felület egyik oldalán teljesen hiányzik az egyik réteg. „Autópályán felmegy a hőfokmérő 100-ig, de még nem forralja a vizet” - teszi hozzá a bácsi (ezek a Mercedesek termosztátfajta függvényében 79-85 fok között tartják a vizüket, ha jók).
Egyéb borzalmak is burjánzanak ott, mint fura gyomok a pripjatyi talajban. A légszűrő és a motor közötti gumicső nagyrészt nejlonzacskóból készült, a méretes akkut egy fadarab tartja a helyén (ha öreg dízel-Mercit veszel, mindig legyen gyanús, ha extra méretű akkumulátort látsz), a pozitív sarun felütésgátló gumibak lakik, gondolom, nincs meg a leszorítóelem, s volt már, hogy a rázkódástól felpattant az akku és hozzáért a tetőhöz.
Herr Hettmannsperger nem mulasztott el valami fura csöveket kötözni a gázolajszűrőhöz, szigorúan tömör, háztartási, sárga-zöld csíkos testelővezetékkel. Mint megtudom, „ha tíz órát hagyom állni, mindig be tudom indítani, de tizenegy óra után lehetetlen, mert elejti az üzemanyagot. Az adagolóra tett pumpa már réges-rég nem működik, de én felszereltem egy másikat, azzal felszívatom a gázolajat, úgy már indítható hosszabb állás után is”.
Aha.
További, furcsa rendeltetésű tégelyek és flakonok hevernek mindenfele az olajos, rozsdás, horpadt elemekkel szegélyezett térben, ha Jules Verne Gyula Nautilusa ma előkerülne a hullámsírból, az se nézne ki nagyon máshogy – bár emezt némiképp konzerválta a kőolajipari termékek kipárolgása. Például az adagoló oldalára is szerelt valami terelőlapot - „ja igen, ez azért van itt, mert állandóan spriccel a permet, összekoszolja az akkut és a szellőzőrendszer beszívja a büdöset. De a lap megoldja a problémát, évek óta így van”.
A hátsó ablakban ott a sokat megélt szalmakalap, a csomagtérfedél fossá koszolódott fényezésén, a 200D felirat fölött felsejlik egy talán még a proterozoikumban feltett vDh-matrica árnyéka, mint valami dinoszaurusz-lábnyom – az ugye, az ornbaui klub nevének rövidítése. Természetesen többkomponensű autókittel sikerült kijavítani a hátsó lökhárító sarkán a lyukat, mint az autó testének sok egyéb hibáját is.
Varázslatos az antenna – az eredetinek a helye elegáns, peremes lyukként díszíti a jobb sárvédő tetejét, az utólagos, modernebb, már talán csak harminc éves darab a néninél levő tetőoszlopba kapaszkodik rémülten. Ha görbe, hát görbe, még Kate Winslet is az lenne ennyi szélnek feszülés után, akárhogy is lógna rajta di Caprio szeme, s akármennyi Céline Diont is hallgatna közben szíverősítőnek.
Van autó, amin belekötök (sőt, mindig belekötök egy állólámpás korú Mercin), ha fekete az ablaktörlő, mert ha már egyszer valaki belemegy ebbe a pojáca-játékba, akkor filléres slendriánságokon ne essen már seggre, mert az ciki. De ennél a Fecskénél szinte simogatja a szemem a benzinkutas ablaktörlő, mert itt oka van a meglétének: egy állandó működésben tartott autónál, amit ráadásul egy idős, a márkafanatikusokkal vajmi keveset érintkező bácsi a puszta akaratával masszíroz vissza újra meg újra az életbe, az ilyen dolog szükségszerűek. Miként az is, hogy az eredeti 13-as, csirkeitató-dísztárcsás kerekek helyett az állólámpásról (vagy éppenséggel fekvőlámpásról) származó 14-es, parabolaantenna-dísztárcsás felnik vannak. Nagyságrendekkel könnyebb ugyanis 175 R14-es gumit beszerezni, mint a régi diagonál váltóméretét, a 6.40 R13-ast... Nézzetek csak utána az áraknak.
Csak erről az autóról tudom elhinni a régi Merciket százasával felvonultató ornbaui parkolóból, hogy látta még a német gazdasági csodát, a bajor bőrgatyás szexfilmeket, járt északon a Kettős bűntény Hamburgban forgatásakor, s akár felbukkanhat egy Bittenbinder-alkotás valamelyik képkockáján. Ennek a Becker Mexico Cassette Stereójának (igaz, az már állólámpás származék) rádióján még simán hallgatták, amint Németország 1974-ben labdarúgó-világbajnok lett... Ennek az autónak a csomagtartójában még utazhatott a csodás, távirányítós, szárnyas ajtós, narancssárga C111 - egy német modell, amiből a Körszálló butikjának kirakatában évekig hívogatott az egyetlen példány, ami szerintem Magyarországra bejutott... Erről az autóról bármit elhiszek. És annak az ellenkezőjét is.
Alá is fényképeztem, hogy lássam, mi az, amit a német műszaki vizsgán még átengednek. Hát... nem sok festéket láttam ott, de tény, hogy lukat sem. Igazából ennek a Fecskének az alja talán jobb állapotban volt, de biztosan kevesebbnek tűnt rajta a tákolás, mint a tőle tíz autónyival odébb parkoló, végtelenül szép és ötvenszer vagy ötszázszor értékesebb, háború táji 220-as kabriónak, amin teljesen összevissza dobok voltak, borzalmas hegesztésekkel.
Amúgy a börzére egész jól kijutottunk. Kozma Zsolti reménytelennek ítélt karburátorokkal (ezt mondta róluk Szakály Robi, aki elég jó mérce, lévén szakember), egy nappal korábban összerakott, harmatfriss motorral lazán lenyomta a 840 kilométert.
Ha az egyik utasa nem hagyja két kattintásra benyomva a rögzítőféket (ami az állólámpás Merciben lábbal működik, az első pár kattintás nem is látszik rajta, s Zsolti autójában pedig a visszajelző lámpa nem ég), akkor nem kell bőséges adag vízzel lehűtenünk egy parkolóban az azonnali légtelenítés után kiáltó fékrendszert.
Igazi jó magyar csapatként megvalósítottuk az „egy szerencsétlen szerel, a többi nézi” felállást, amit később Linczmayer Balázs egy hatalmas kempingszék kitelepítésével, abban helyet foglalással és cigarettára gyújtással turbósított. Élni tudni kell.
A két bejáratós autóval eleinte 90-et toltunk, aztán, amikor számításaim szerint már megvolt a motoromban az 1000+ kilométer, megjött a kedvem a 100-hoz. Kozma Zsolti 230-as állólámpásának a diffije hosszabb az enyémnél, ezért reménykedtem benne, hogy nála se lesz ebből kár. Mire Nürnberghez értünk, előzéseknél már bele-belekóstoltunk a 110-115-be – meg is lepődtem, milyen fickós a Ponton azzal a nyamvadt 68 lóerejével. Sokkal-sokkal mozgékonyabbnak érezni még a 88 lóerős, háromliteres dízellel szerelt volt kombi-123-asomnál is. Persze, az áttétel sokat számít, de ezt már írtam.
Sajnos hiába vettem egy német embertől autóra soha fel nem szerelt, sötét garázsban, tíz évig fektetve tárolt, lényegében vadiúj, spéci gumikat a kocsira, amikről én téptem le a gyári vonalkód-matricákat, a jobb első kerékre feltett példány szerkezete mégis megadta magát és durván ütni kezdett félúttól. Még jó, hogy a korrekt kinézet érdekében vettem korábban egy pár hasonló, 6.40 R13-as Michelint, hogy a pótkerék is stimmeljen a többivel. Csakhogy az a gumi harminc évig egy német utánfutón lakott, előtte pedig még valami autón is futott egy darabig... Sebaj, feltettem, ezerszer kevésbé ütött, igaz, a kormány meg húzni kezdett. De kibírta!
Velünk volt egy első ránézésre (legalábbis ebben a társaságban) kissé halványabb autó, amely azonban szenzációs dolgot tudott, nem véletlenül hurcolta a gazdája e távoli vidékre. A téglapiros 190-es Mercinek a vázszáma volt érdekes, ugyanis a 16. autó volt, amelyik legördült a gyártósorról. Úgy bizony, 1982-es gyártású, még 14-es kerekeken gurul, kvázi prototípus és vaskosan előszéria – manapság az ennyire korai autókat be szokták zúzni a gyártók. A csinos Baby-Benznek azonban volt még egy kisebb szám is a tarsolyában – a motorblokkja 12-es számot hordott. Tessék, lehet überelni. Unterolni.
Ornbauba az én autóm sajnos nem hajthatott be, mert túl későn jelentkeztem vele a találkozóra, ezért a település sarkán, a külső nézőknek fenntartott, kaszált legelőn állítottam le, hogy jól látsszon. Kitettem rá a még itthon megírt eladó cetlit, rajta a nagyon is reményteli 31 900 eurós árral. Úgy spekuláltam, hogy a Note 2 állapot most 28 ezer, a Note 1 pedig 43 ezer eurót ér, az én autóm meg a hihetetlen állapotú karosszériájával, műszaki részleteivel, isteni fényezésével, de kissé fakult lökhárító-krómjaival, nem szürke, hanem bézs színű tetőkárpitjával, az ülés kontúrját a támlák tetején nem tökéletesen követő (ám az eredetivel kvázi megegyező, méregdrága szövetből készült) üléskárpitjaival azért egy Note 2+-t megüt, tehát a valós értéke olyan 35 ezer körül lehet. Levontam belőle a magyar rendszám hendikepjét, kicsit visszavágtam a vászontetőtlenség miatt, egy hangyányit hozzáadtam a hibátlan Becker Mexico rádió miatt, így jött ki.
Ott is aludt szegényke a sarkon, nehogy elvesszen a jó hely, másnap Bálint segítségével alaposan lepucoltuk Kozma „Greenwash” Gyuri egyik csoda-száraztisztítójával – félek tőle, hogy azért nem nézték meg egy páran, mert túlzottan vakította őket a csillogása. Az első és a hátsó ablakba egy kartonon kitettem pár „így készült” fotót is, az ablaktörlő alá pedig tíz darab névjegyet – für alle Fälle.
Idén kivételesen tiszta lélekkel, mindennemű vásárlási szándék nélkül, kizárólag bulizni, dumálni és a Ponton-érdeklődést megszondáztatni érkeztem Ornbauba. Bár kétévente van nagy, a városkában rendezett börze és buli, minden első évben pedig csak egy szerényebb, kicsi összeröff van kint a mezőn, és ez most második év, mégse volt nagy tömeg.
Árusból is kicsit kevesebb akadt, például hiányzott a vég eredeti kárpitokat mérő furgon, no meg a játszótér egyik sarka, ahol a három legjobb eladóm szokott lenni, üres volt, de végül is, cucc azért akadt bőven. Mondjuk a két megbízást, amit kaptam a Foltos mostani tulajától, Pallai Andristól, nem tudtam teljesíteni: térképzsebből összesen három akadt a börzén, egyik se felelt meg, bal hátsó állólámpás lökhárítófelet pedig árult egy csávó 250 euróért. Ennyiért nem veszünk, ez rablás.
A Pontonhoz néha visszamentem lerakni a fotóstáskát, elővenni a hátizsákot, begyömöszölni az egyetlen dolgot, amit vettem, az állólámpás hátsó ablakába való reluxát, amire húsz éve vágyom (ezekben az autókban szétsül az ember feje és nyaka, ha onnan süt a nap)... És mindig voltak Dezső körül bámészkodók, még egyik-másik újságban is felbukkant azóta. A nap végére a tízből kilenc névjegyem elfogyott, igaz, mint később megtudtam, az egyiket egy magyar olvasó vitte el, hogy meglegyen neki az elérhetőségem – elvégre a nyolc is szám.
A németek hüledeztek a kocsitól, főleg amikor arra invitáltam őket, hogy alánézzenek. S még jobban csillogott szemük, amikor kinyitottam a géptetőt és beindítottam. Most mondjuk, tényleg elég meggyőző, amit Dezső produkál. De vételi szándékot egyikük szemében sem láttam megcsillanni, az ár elriasztotta őket, a német meg nem kezd alkudozni a felének negyedéből. Meg se próbálja. Mindegy, aranyosak voltak, én meg szeretem a dajcsokat, barátságosak, érdeklődők, rendes autóbuzik, de sajna mind csak a restaurátor címét akarta megtudni tőlem a végén.
Sebaj, nyakamba vettem Ornbaut, mindig van itt érdekesség, egy bő napot csak a mászkálás kitölt. A vDh-klub minden évre tartogat egy koncepciót, ami köré szervezi az eseményt, most a kombi állólámpás Mercedes volt a fő téma. Ez ugye, az a modell, amelyikből a Mercedes hivatalosan nem készített sajátot – előtte és utána, a Pontonból, a Fecskéből, a 123-asból, a 124-esből mindig volt gyári gyártású vagy gyári jóváhagyású kombi, csak a 114/115-ös szériából nem.
A legismertebb kombi állólámpások a Mercedes-mentőautókat gyártó Binz cég emelt tetejű változatai, illetve a kicsit szebb vonalú, laposabb, de sokkal rosszabb minőségű, portugál gyártású Santos-kombik, amikből talán a legtöbb készült. De itt azért akadt még más érdekesség is. Például egy zöld autó, amely ha kicsit sorozatérettebb lett volna a kidolgozása, s nem a Fecske-kombi hátsó lámpái lettek volna rajta, egészen tűrhetően nézett volna ki. S állt egy piros autó is a sor elején – egy argentin(!) gyártású állólámpa-kombi.
Már régóta ismert tény, hogy Argentínában állítottak elő ilyen autókat – párat -, de élőben szinte soha nem látott senki hasonlót. Erre most felhajtottak egyet, és ami érdekesebb: meg is vették, ide is hozták. Az állapot borzalmas, a kidolgozás is szánalmas, minden tákolt, mintha Pista bácsi a csettegő bódéja helyett a szomszéd Mercijének esett volna neki a táblalemez/acetilén kombóval az ötödik fröccs után. Nem kell sajnálni, hogy Európát megfosztotta a sors ettől a csodától, mert annyira béna, hogy még a hátsó ülését se lehet lehajtani. Egy kombinak! Persze, mert a limuzin vaskos hátsó támlája van benne, gyárilag...
Nem tudom, hogy megérte-e a szenvedést a beszerzés, de legalább jó sokba került: valami 1500 euróért vették a járművet (és akkor nem számoltuk még az odautazás, ottani szállás költségeivel), de végül 9000 eurónyi összeget kellett szétosztani mindenféle kis csinovnyikoknak és magasságos hivatalnokoknak, hogy az autó végül elhagyhassa az országot. Ez nem egy Venezuela, Paraguay vagy Ecuador, ez Argentína, a legeurópaibb, legdemokratikusabb ország Dél-Amerikában...
No meg az igazi kakukktojás – előkerült egy hathengeres kombi is, amilyet tényleg soha, senki nem készített, Ezt az egyet valami megrendelésre külön gyártották, a vajszínű kombi az, középen, képzeljék hozzá, ahogy negyven pucolás alatt levő teflonbevonatú serpenyő hangján surrog. A világoskék kombit mi vittük oda, konkrétan a Linczmayer Balázs egy tréler hátán. Az magyarországi restaurálás volt, de még nagyobb büszkeség volt annál a sötétzöld Fecske-kombi, amit közvetlen barátunk, Szűcs Sanyi lakatolt egy limuzinból és némi megmaradt és szétrohadt kombi-panelből – az tényleg csoda lett.
A németek el is lepték Sanyit, mint a legyek, de ő amúgy már azóta lieblingnek számít Ornbauban, amióta évekkel ezelőtt a Sipi megvette a saját 108-as Mercijét, és Sanca ott, a földön, egy szál pörzsölővel megforrasztotta a targoncával kilyukasztott hűtőt, úgy, hogy a németek szerint kizárólag trélerháton szállítható autó két óra múlva a saját lábon kocsikázott el Magyarországra.
Kozma Zsolti, aki gatyáig kiköltekezett Ornbau előtt, hogy a 230-as kék állólámpást működőképes állapotba hozza, állította, hogy semmit nem fog venni. Ezek után hamar gyarapodni kezdtek nála a kincsek: először egy makulátlan elefántfül-gumi, aztán a szép hátsólámpa-burát még ő találta, a műszerfalat viszont már én hajtottam fel neki. Hülyeség lett volna otthagyni, mikor a sajátjába valami barom hangszórókat vágott, ez meg itt teljesen ép testtel végül csak 45 euróba került.
Halkan mondom – tíz évvel ezelőtt már itthon is tizenötezret kértek egy ép műszerfalért, odakint pedig a mostani ára használtan olyan 150-200 euró között mozog. Ettől még vicces volt, ahogy Zsolti cipelte a kincseket a kocsija felé, miközben a magyar szekció hangosan skandálta neki - „nem veszek semmit, nem veszek semmit...!”
Most kivételesen Bálint is élvezte a helyzetet, mert nemcsak két hozzá hasonló korú srác volt a csapatban, hanem az a kettő kicsit bele is vitte az autóbuzulásba, ami amúgy elég idegen a fiaimtól (nem volt röhögni). Bár tény, hogy a targa régi 911-esnél jobban leragadtak, mint bármi Mercinél, azért Bálint elkezdett felfigyelni - na mire is? A Pagodákra. Mondtam neki, hogy felejtse el az olyat, mert Magyarországon, tisztességes munkával már most se lehetne efféle autója, de mire ő autóvásárlói korba ér, már tényleg csak a politikusi pálya marad neki, ha ilyen rögeszméi lesznek.
Ettől még sóvároghatott kicsit. Szerencsére találtam neki olcsóbban megvalósítható vágyat – egy kikerics sárga nagy-Fecske is állt a lekaszált belső parkolóban, fehér tetővel, lökhárítók nélkül, kihegesztett, dísztárcsátlan, fekete lemezfelniken, félig elszívott csikként meredező Doppelauspuffokkal a seggében. Disznó volt, mi tagadás, bár a felirat ellenére sok köze nem lehetett a Carrera Panamericana versenyhez, mert azon egy kék autó indult anno. Ebben meg ráadásul bukócső sem volt, utastér viszont annál inkább. Ha nem is légrugós, befecskendezős 300 SE-kivitelben, de valami mezítlábasabb 220 S-ként talán még a Bálintnak is megfizethető lesz egy ilyen. Ha elég jól keres majd.
Nekem azonban Fecskéből nem ez, hanem egy másik tetszett őrületes módon. Annak az autónak ugyanis olyan, szavakkal leírhatatlan, még az éjszakai vaksötétben is világító, mentazöld színe volt, amilyet az életben nem láttam még japán játékbolt tartalmán kívül sehol. Az autót állítólag így rendelték a hatvanas években, s ez az egy készült belőle. Szúrnám, de rettenetesen.
Későre hajlott a délután, amikor Littner Zsolti a fiával, Misivel üzent értem - „apa azt mondja, menj a kempingbe a bácsihoz, akinek a csőrös 220-as Mercije van lakókocsival”. Tavaly elég sokat beszélgettem vele, mi tehát ismertük egymást, de kiderült, hogy közben a Littnerrel, Sanyikával és még sok más klubtársunkkal összebarátkozott – ennek ünnepére az egész magyar galerit meghívta egy sörre és némi harapnivalóra a lakókocsija előtti placcon. Imádnivaló az öreg, mellesleg ő a nem tudom melyik Ponton-klub elnöke, ezért amikor magasra hágott a hangulat, megkérdeztem, hogy nem tudna-e segíteni az én autóm eladásában, odakint. És felmutattam a képet a gépemen.
Felületes ismerőstől még Magyarországon is elég kínos ilyen szívességet kérni, hát még Németországban, hát még ekkora tételnél. Éreztem jól, hogy átlépek bizonyos tiltott etikai határokat, de nem tehettem mást, mert Németországban voltam az autóval, ahol ennek az autónak a fő piaca van, s tudtam, hogy nem engedhetem meg magamnak a sűrű odajárkálást.
Elkomorodott az arca, amikor meglátta Dezsőt. „Ez nem lesz könnyű” - mondta. „A klubban mindenki hathengeres Pontont keres. Ha nem hathengerest, akkor faltdachosat (vászontetőst). Ha nem faltdachosat, akkor minimum a régi fajta, keskeny maszkosat. Ez a késői, négyhengeres, lemeztetős változat nem igazán kurrens” - foglalta össze a legsötétebb félelmeimet. „De hozza be, ránézek” - intett.
Mint kiderült, ekkor, öt óra táján már eloszlott az őrség a buli (és egyben a városka) bejáratánál, tehát kicaplattam Dezsőhöz, beültem, s egy lendülettel az öreg 220-asa melletti placcra álltam, mint kiderült, a sógora nagy-Pontonja mellé. Odajött, leengedte a szemüvegét, elkezdte nézegetni, kinyitottam a motorházfedelet, oda is bekukucskált (milyen jó, hogy elhelyeztem a gyári matricákat a cuccokon az út előtt, most áldottam az eszemet), és annyit sóhajtott - „ilyen autót nem ad el az ember...”
De én bizony eladom, benne van egy csomó kölcsön, félek is használni, egyáltalán, nem vagyok akkora ember, hogy ilyen autóm legyen, szabadulnom kell tőle, válaszoltam én, miközben hívogattam, hogy nézzen be alá. Nehezen, de letérdelt, akkor kapta a második sokkot - „ Németországban így nem csinálják meg ezeket az autókat” - toldotta meg egy újabb adomával mind zűrösebbé váló Ponton-piaci ismereteimet. Aztán kvázi rám rivallt, hogy egy nagy, „Zu verkaufen!” táblával a szélvédő mögött azonnal tegyem ki a buli közepére a kocsit, senki se fog rám szólni ezért, vagy ha igen, majd ő vállalja a felelősséget.
Nem szeretem a nyers nyomulást, ez a fajta bulirobbantás meg végképp nem a kenyerem, de láttam, hogy az öreg annyira a szívére veszi a dolgot, hogy meg kellett tennem. Az eredmény? Még több hüledező német, még több mosoly, még több instant barát – és azonos számú vevő. Értsd: nulla. Egészen fura volt, hogy ott az a sok száz gyönyörű Merci, de valahogy százával megtalálták a Pontont, és folyamatosan fotózkodtak előtte, szerepel is erre-arra cikkekben. Mondjuk, azt nem gondoltam, hogy épp ezen a találkozón verek Dezső fenekére (miért nem női nevet adtam neki, most jobban esett volna), adtam neki kábé három százalék esélyt, s igazából az eredmény jobb is lett, mint vártam.
Aztán találkoztam még egy sráccal, aki egy új, kombi, fehér CLS-sel járta a környéket, oldalán hatalmas MIB-felirattal (Men In Benz), ők talán Németország legnagyobb márkaklubja. Szórólapokat osztogatott a július végi legnagyobb Mercedes-Treffenre, az essenire. Megdicsérte Dezsőt, hogy nagyon szép, majd hozzátette - „ezt itt nem fogod eladni. Ez Bajorország, ahol nincs akkora piaca az öreg Mercedeseknek, ez egy találkozó, ahova az emberek nem hoznak pénzt, nincsenek is rákészülve, hogy egész autót vegyenek. Ezt a kocsit nyugatabbra és északabbra kell vinni, minimum Stuttgart vonaláig, és minimum olyan rendezvényre, ahol a látogatók készülnek is rá előre, hogy talán valami új autóval térnek haza”. Igen ám, csak én júli végén a családdal leszek a nyári szabadságomon, és nagyon nem Németország irányában. Ez a lehetőség tehát azonnal kidőlt alólam. De legalább egyre tisztábban látok.
Este még jól besöröztünk a csapattal, óriási dumaparti lett, majd elmentünk megnézni a város határába, a folyó partjára a nagy vDh-tűzijátékot, amit nem kell ám leszólni, mert rettentő sok pénzt elköltenek rá az ornbauiak. Másnap, indulásnál sajnos szakadt az eső, és erről eszembe jutott, mennyivel jobban szerettem a Foltossal Európát járni. Dezsőnél ugyanis az volt az első gondolatom, hogy úristen mennyit fogom takarítani ezt az autót, ha hazaérek...
Elmenőben igazi, június eleji német időjárásunk volt, itt egy esőfolt, ott egy szárazabb, borús szakasz, néha egy-egy pillanatra, szikrázva kisütött a nap, majd megint a sötét. Az én kocsim ekkor már közelebb volt a 2000 km-nyi járáshoz, mint az 1500-hoz, tehát bátran toltam. Tényleg meglepő, milyen jól gazdálkodik azzal a 68 lóerővel. Simán beálltam a jobb sáv 105-125 között suhanó tömegébe, pillanatra nem voltam akadály, jó párszor előztem is, volt, hogy 130 fölé mászott a meglehetősen pontosan mérő sebmérő mutatója. Könnyedén! Irtó furcsa ám egy bő ötven éves Pobjeda-szerűségben ülni, amivel épp a Magyarországon engedélyezett tempó maximumát súrolod, közben hallgatod a zenét és finom hangon beszélgetsz a többiekkel. Micsoda eszeveszett űrsikló lehetett egy ilyen Ponton a maga idejében, te jó ég... Pedig ez a 180-as volt a leggyengébb benzines, a 190-es már 75, a 219-es 85, a 220-as 95 lóerős.
Persze, a középen rettentő lusta kormány, a magas falú gumik, a hátsó lengőtengely erősen esetlegessé teszi a hirtelen manővereket, de kellő előregondolással minden frász nélkül lehet vele gyorsan autózni, egyáltalán nincs meg benne az a frász, amit a Rüsselsheimből tesztelni kapott, sokkal nagyobb, közel ilyen szép állapotú, hathengeres, kortárs Kapitänben volt része minden pillanatnak - hetvenes tempónál. A Mercedes akkor még nagyobb név volt a mainál.
Nagy név ide, nagy név oda, azért végül mégis a Pontont kellett a legtöbbet szerelni, pedig azt hittem, emelt fővel érkezek majd haza. Miközben Kozma Zsolti teljesen beállítatlan és eldugult karburátoros 230-as állólámpásának először a gyorsítórendszere javult meg, aztán lett alapjárata is, Dezső romlani kezdett, mert szépen kigyújtotta a töltésjelzőjét, amint a késői ebéd után épp az autópályára gyorsítottam rá.
Basszus, a töltés, villant be a megvételkori, domsjői reflex. Ugyanez történt akkor is, amikor megvettem az autót. Félreálltam az első parkolóban, kaptam le máris a feszszabályzó fedelét, naná, hogy beakadt az áramkapcsoló oszlop. Kikattintottam, alapjáraton világít, kis gázadásra elalszik, oké, előfordul az ilyen jobb családokban is, gyerünk tovább. Aztán a parkoló végén megint kiálltam. Mert megint kigyulladt az a szemét. Vissza a feszszabályzóhoz, nyomom, leragad a kapcsoló. Hoppá, az nem jó, ez az autó dinamós, alapjáraton épphogy el kellene engednie...
Kétórás szerelés következett, amelynek során: háromszor hívtam fel villanyász Csabi barátomat; egyszer Kareszt; az ujjamból hamburgerszagot fakasztottam némi villanyos égetés segítségével; felmerült, hogy a három autóban van annyi akku, hogy töltés nélkül kihúzzam hazáig, illetve ha nem, akkor is, mindig lesz valamelyikben megfelelően feltöltött. De én legalább nagyjából működő töltéssel akartam elhagyni a parkolót, mert közelgett az éjszaka, hátra volt 400 kilométer az útból és a hátsó ülésen három gyerek ült. Kellett volna a fényszóró baromian, még ha megy is valaki előttem. Ahhoz meg utánpótlásra is szükség lett volna.
A végén már a dinamót is kiszereltem (itt, a Pontonban mindenféle egymásba akadó csavarok és egy igen komplikált hézagolórendszer szívatja az embert, aminek eredményeként egyetlen dinamó le-fel művelet általában négy dinamó le-fellé változik), szétszedtem, ellenőriztem a szénkeféket, kipróbáltam, hogy működik-e akkuról villanymotorként – működött, tehát az jó.
A feszültségszabályzó megjavítására villanyász Csabinak volt egy ötlete. Merthogy gerjesztést kéne adni a DF kapcson a dinamónak, de ha direktben letestelem azt a vezetéket, először csak az izzók égnek ki, utána vagy a dinamó, vagy az akku, de ha még ekkor is bírja, akkor az egész autó lángra kap – rossz esetben. Tehát valamilyen sönt-ellenállás kell neki, megtenné egy 21 wattos izzó is. Oké, olyan izzó még csak lenne, de nincs forrasztópákánk – akkor hogyan? Szigszalaggal? Az leolvad a forró foglalatról öt perc után...
Végül eljutottam a Ponton első/oldalindexéig. 21 wattos, két csavarral leszedhető, benne a foglalat, ráadásul minden vezeték csavarosan rögzül, mert akkor még nem bíztak a csúszósarukban. Hamar került egy darab vezeték, megblankoltam a végeket, bekötöttem söntbe, a lámpát felduct-tape-eztem a zárhídra. Lelki szemeimmel már láttam, ahogy úgy-ahogy működő töltéssel, a maszk jobb oldala mögül kiszüremlő, sejtelmes narancssárga fénnyel, az útszéli berhelés hőseként vitorlázok be Budapestre..., de a sors nem így akarta.
Nem lett töltés, így se. Tehát gyáván megfutamodtam, kivettük Háda Szabi hosszú állólámpásából a 100Ah-s Exide akkut. A gyújtás olyan 100 W-ot fogyaszthat, a négy helyzetjelző másik 20 W, 12 volton az pont 10 amper, tehát tíz órát bírunk maximum. Hátra van négyórányi autózás – haza kéne érni ezzel a kombóval.
Ha ki is folyt a szemem, ha negyed úttól fogva az előttem haladó Kozma Zsolt állólámpásának el is ment a bal hátsó helyzetjelzője (mennyivel nehezebb a sötétben egyetlen piros pöttyöt követni, mint kettőt...), de halálosan fáradtan, éjjel kettőkor letettem Dezsőt Zuglóban.
Megint beleköptél a levesembe te szemét, de kicsit azért most büszke vagyok rád, mert az út nagy részén a vártnál fényévekkel jobban tetted a dolgodat. Életedben először megszolgáltad az energiát és ideget, ami belement, hogy feltámasszalak. Még most az egyszer utoljára megjavítalak – döntöttem el, talán századszor életemben.
Azóta egy tartalék dinamóm, egy roncs feszültségszabályzóm és a saját bedöglött másik, kiszerelt példányom villanyász Csabinál van, valamikor majd nekiáll a javításnak. A kocsit két órát vakartam a dzsuvából, de most semmi se látszik rajta a használatból, legfeljebb alul pár vízkő-csepp, igaz, azok nagy részét is leszedtem már. Szét nem esett semmi, a motor most is duruzsol (sőt, szebben, mint előtte), dudál, fékez, olyan, mint az új.
Akit nemcsak az én szubjektív, hanem egy velünk tartó srác még szubjektívabb (és zseniális) beszámolója érdekel, az azért mindenképpen kattintson erre a linkre, mert csodás negyed órát fog elütni ott. Ígérem, a perspektíva egész más, megkockáztatom, sokkal jobb, mint amit mi tudunk itt.
