Komoly szerencse, hogy az MX-5 első három generációja elérhető árba öregedett, így sokan megengedhetik maguknak. Viszont, mivel nem egy hagyományos értelemben vett erős autó, így elkerülik azok, akiknek még mindig a katalógusadat-számháború szintjén áll az autós szocializációja, vagyis a társaság többnyire vidám, lelkes, nem egymást görcsösen lehagyni/legumitégetni/leszólni akaró arcokból áll. Tegnap pedig jó 250-en jöttek össze a hazai MX-5 klub éves találkozóján, a Hungaroringen.
És mivel a roadster egyetlen célja a vezetés, a találkozón is erre koncentráltak a szervezők. Szerencsére sem kipufogó hangnyomás verseny, sem limbó, sem egyéb, kellemetlen baromság nem volt, helyette például volt ügyességi pálya, ahol a szűk, kibójázott területen kellett legyűrni a stoppert, a tanpályán vezetéstechnikai tréning futott. Utóbbi az alig egytonnás, hátsókerekes autóhoz kifejezetten hasznos tudást ad. Ja, és a magán a ringen is lehetett csapatni.
Az utóbbi időben a saját MX-5-ösöm is egyre jobb szőrben van, nemrég került bele új váltó, pár hete pedig rozsdátlanodtak a sárvédőívek. Az ősi dakota mondás szerint kétfajta MX-5 létezik: amelyik rozsdás, és amelyiket már kilakatolták. Szívderítő érzés az utóbbi csoportba tartozni, bár a hossznyúlványok még hátra vannak, tavasszal azt is letudom. Az esztétikai kihívásokkal küzdő kaszni életerős mechanikát rejt, ezért nem is gondolkodtunk sokat a haverokkal, megszavaztunk egymásnak egy-egy negyedórás kört a pályán.
Tizenöt perc nem tűnik soknak, de az autónak épp olyan megterhelő, mint a sofőrnek, hiszen ez a fajta aszfalt brutálisan tapad, így a gumikat is és a féket is sokkal jobban megterheli. A legmegdöbbentőbb az, hogy az MX-5 az utcán feszes, már-már kemény autó, a ringen a brutális tapadás miatt viszont dől, de nagyon. Nem válik instabillá, szépen kiterhel az ívkülső kerekekre, és ha meg is csúszik, kontrollálható marad. Ettől függetlenül három dolog mindenképp kell, ha valaki komolyan gondolja a pályázást: slick gumi, komoly fék, és rendes futómű. Ennek ellenére is elképesztően szórakoztató volt versenypályán csapatni, de keményen tudatosult, hogy mekkora a távolság az utcai és a pályára szánt autók között.
Mivel a pályán jelentékeny mértékben sikerült koptatni a gumikon, a szlalomra már nem próbáltunk rá, pedig kívülről hatalmas bulinak látszott. A parkoló viszont tele volt érdekes gépekkel, annak ellenére, hogy csak négyféle gépből indultak ki az építők. Patrik, egy kora-huszonéves szlovák srác például kifejezetten sportolásra ment rá, márpedig, ha egy nyitott autóval elkezdenek amperkodni, előbb-utóbb a kaszni lesz a gyenge láncszem. Viszont mivel sokan felfedezték a kis roadsterben a potenciált, ezért elérhető többféle felcsavarozható kaszni merevítő: ezeket padlólemez hosszanti elemeire és a váltó alá tette fel. Ebből az autóból a tetőszerkezetet is kiszedték, és egy kemény tetőt raktak a helyére.
Ez gyárilag ugyanolyan csatokkal rögzül, mint a vászontető, de Patrik fémlemezekkel pótolta a csatokat. Már ez is sokat ad a merevséghez, a gyári csatok például egy nagyobb bukkanó után simán oldottak a B-oszlopnál. A versenyülések és a tetőszerkezet hiánya miatt viszont még a merevítőelemekkel együtt is könnyebb az autó, mint gyári állapotában. Patrikék nem aprózzák el, ezen a csatornán követhető, mit is művelnek a Mazdával.
Más viszont a teljesítmény bűvöletében él, és erre is komoly háttéripar alakult ki. A találkozón volt turbós és kompresszoros átépítés is, talán utóbbi a népszerűbb. A különböző szettek alapja általában az az Eaton csavarkompresszor, amelyik az első generációs Mini Cooper S-be is tolta a levegőt. Ezzel az 1,8-as motorok már könnyedén elérik a 200 lóerőt, sőt, többet is, ennyi krafttal már nem lehetetlen az 5 másodperc környéki gyorsulás. Persze egy normálisan beépített kompresszor-készlet akár milliós tétel is lehet, de a sivítás, és a nagy szívómotoros megindulás miatt sokan döntenek mellette. Ugyanakkor nem szabad elfelejteni, hogy egy ennyire kicsi és könnyű autó egyensúlyát a drasztikus teljesítménynövelés megborítja, ezért fékkel és futóművel is muszáj utánamenni az extra erőnek.
Nem mindenki vágyja a konstans halálfélelmet, van, aki inkább túrázásra szabja a kocsiját, csomagtartóra szerelt roadster-ráccsal, és kényelmesre szabott beltérrel. Aztán feltűnt egy egészen érthetetlen autó, egy Eunos Roadster. Ez a Mazda belpiacos luxusmárkája volt a kilencvenes években, a Roadster pedig egy jól felszerelt, inkább kényelemre kihegyezett első generációs MX-5. Tulajdonosa nem egy európai kocsit japánosított, hanem hozott egyet a szigetországból. Amellett, hogy gyárilag is rendesen extrázták, ebbe az autóba kövér alcantara kárpit, versenyülések és Takata versenyöv került, de az igazi dáma kint jön: air ride-os futómű és hella flush-ba döntött felnik. Az autó természetesen nincs forgalomban, trélerrel jár találkozóról találkozóra, szerepe szerint szobor. Van épp elég MX-5, amit hajtanak, nem baj, ha néha egy-egy ilyen is készül.
A hangulat pedig olyan, mint bármelyik olyan autós találkozón, ahol nincs sok típus. Mindenki ismeri a típushibákat, és az arra bevált gyógymódokat, ezt pedig meg is osztják az amatőr MX-5 tulajokkal. Megy a hümmögés a nyitott motorháztető körül, mások sorban állnak a pályára, a szlalom felől pedig gumiszagot hoz a szél. A best buy manapság egyértelműen az NB, és annak a ráncfelvarrott változata, 1,3 milliótól akár olyat is ki lehet fogni, amivel egyből haza mehetünk, nem pedig a lakatoshoz. A szervezők szerint a negyedik generációs (ND) is kelendő, az itthonra szánt negyven darabos készletet már el is kapkodták. Egy Swifthez vagy Golfhoz képest ez nevetséges szám, de nem szabad elfelejteni, hogy egy minden praktikus szempont alapján nulla használati értékkel bíró autóról beszélünk.
És ez a lényeg, vagyis, hogy sok ember viszonylag olcsón kap egy nem kifejezetten gyors, de nagyon élvezetes autót. Így tud kialakulni a közösség, és így lesznek hasonlóan jó bulik. Mert emberek nélkül semmit sem ér a sportautózás.
