Autózni pici pénzből, biztonságban

VW Polo 1.9 SDI - 2003.

2017.11.27. 16:03
12 hozzászólás

Mindannyian 300 lóerős, könnyű sportkocsiról álmodunk, aztán beülünk valami egészen másba, ami már a nevünkön van, kikanyarodunk a rossz minőségű, gödrös főútra, amit 60-as táblával tettek használhatóvá és végig hasonló minőségű utakon tesszük meg szokásos napi köreinket a munkahelyünk, a gyerek óvodája és a bolt közt és vissza. Biztos, hogy ehhez sok erőre és bonyolult technikára van szükségünk?  

Gábor teherautósofőr, 40 tonnás Scaniát vezet és a fenti kérdésre egyértelmű nemmel válaszol. Feleségével egyelőre ketten vannak, de már várják első gyermeküket. Az autójukat munkába járásra használják, néha felmennek Budapestre, meg ami jön. A követelmények listáján elöl szerepel a biztonság és a megbízhatóság, élményautózásról vagy sportosságról pedig szó sincs. Gábor a nagy Scaniát is tempomattal vezeti, órákon át megy 85-tel, nyugodtan.

Szereti a dízelmotort, így kézenfekvő volt, hogy autót is ilyen motorral választ, noha évi 20 ezer kilométeres futás mellett sokan még simán a benzinesre szavaznak. Ő viszont szereti a dízelek hangját, a karakterüket és azt az összetéveszthetetlen mechanikus érzést, ami a motorból jön. Szereti a Volkswageneket is, ráadásul volt már korábban Polója, ezért négy éve logikusan döntötte el, hogy a következő  autó egy Polo 1,9 SDI lesz, mégpedig a kétezres éve első felében gyártott, negyedik generációból.

Az SDI (Saugdisel mit Direkteinsprintzung - vagyis közvetlen befecskendezésű szívódízel) motor a méltán népszerű korai TDI motorok a turbó nélküli változata, még hengerűrtartalma is ugyanúgy 1896 köbcenti, mint azoké. Az egyszerűbb felépítés is fontos érv volt az autó mellett, és mivel Gábor nem megy gyorsan, a 64 lóerős Polo elegendő. Ez a kivitel egyébként ritka, hiszen a gyári megnevezés szerint 9n Polók többsége egykettes és egynégyes, benzines, esetleg háromhengeres 1,4 literes TDI motorral szerelt, illetve még ritkábban 1,9 PDTDI. A magyar kínálatban alig találni SDI-ket a dupla körlámpások közt, és néhány eladó példány hirdetése alapján nehéz azt mondani, hogy egymillió forint az átlagos árszint. A német hirdetések közül már ezer euró körül választhatunk korazonos példányt, vagyis az ottani viszonyok közt igazi olcsó kisautóról van szó. Érdekes összeállítás ez ezért is, mert a motor tényleg a legősibb elveket követi, ugyanakkor mivel a negyedik Polo-nemzedék 2002-ben jelent meg, ma is biztonságosnak számít, korabeli EuroNCAP töréstesztje négycsillagos lett az ötből, bár a gyalogosvédelem csak egyet kapott.

A szívódízel motorral az autópályatempót picivel 3000-es fordulat felett simán, viszonylag csendesen tudja az autó, de váltója érezhetően rövidebbre áttételezett, mint egy 100 lóerős TDI-nek. Aki szívódízelt vett újként, nyilván kizárólag a fogyasztást és a fenntartási költségeket tartotta szemelőtt, márpedig ha az SDI időben megkapja az olajcserét és megfelelő szűrőket használnak hozzá, gyakorlatilag elpusztíthatatlan. Tudjuk, hogy az ős VW TDI-re is ezt mondták, de ennyi idősen a turbó kényes alkatrész, és a feltöltött motor igényel egy kis odafigyelést, bár cserébe sokkal nyomatékosabb és erősebb.

Gábor autója már túl van 321 ezredik kilométerén, ehhez képest meglepően egyben van. A futómű kemény, a lengéscsillapítók erősek, mégis viszonylag komfortosan gurul a téli gumikon. A motort nagyon jól elszigetelték a kasztnitól, általában a zaja sem tolakodó és a rezgéseket is alig viszi át, így tizenhárom éves kora ellenére mai szemmel is elfogadható a komfortja.

A 64 lóerő és a 125 Nm nyomaték kevésnek tűnik, de a könnyű Polót egészen jól viszi ez a motor. A forgalom ritmusát simán tartjuk, bár a gyorsulás jelentősen elmarad a legtöbb benzines és az összes TDI szintjétől. A motor jól forog, könnyen beleszalad a 4000-be, másrészt közvetlenül reagál a gázadásra, nincs turbólyuk, így megszokni is könnyebb. A különbség akkor jelentkezik, amikor tovább nyomjuk a pedált, mert szeretnénk kilőni valahol, de ez nem jön össze, mert ez az autó nem erről szól.

A szívódízel fenntartása sem tartogat igazán nagy drámákat. Gábor autóján 300 ezer kilométernél kuplungszettet kellett cserélni, mert az autó ekkor már remegősen indult és ez zavaró volt. A kuplungcserénél észrevették, hogy az egyik féltengely-szimmeringnél is szívárog a váltóolaj, így azt is kicserélték. Kicsit később az egyik hátsó lengéscsillapító kezdett ereszteni, ezért azokat párban cseréltette Gábor.

Kuplungszettet, márkától függően 40-80 ezer forintért vehetünk ehhez a kivitelhez, de a felsorolt alkatrészek egyébként is csak néhány tízezer forintba kerülnek egyenként, tehát nem kell taposóaknára számítani, ha ezek a hibák jelentkeznek. Ennyi volt az elmúlt 40 ezer kilométer összes eseménye, azt leszámítva, hogy egy nyest megette a szívócsövet és jót lakmározott a motortér-fedél hangszigeteléséből is.

A tizenhárom éves Polo autó karosszériája is egészen szép állapotú, de egy-két helyen már kezdi harapni a rozsda. Ezek leginkább olyan helyek, ahová a kerék veri a sarat és köveket, a küszöbök, tornyok és egyéb teherviselő elemek teljesen hibátlanok, ahogy az ajtók alja és lemezek peremei is. A beltér is szép állapotú, a kormányon még látható a recézés, a váltószoknya pedig most kezd kicsit megbomlani. Érdekes, hogy a korabeli Golfokra és Passatokra jellemző nagyon csúnya kopások itt nem látszanak. Vagy a korábbi tulajdonos szedte a korabeli Volkswagenekben általános, mára bőrként hámló gumírozott réteget, vagy a Polo egyszerűen időtállóbb, esetleg nem is volt rajta ilyen bevonat.

Az autó viszonylag rövid utakat tesz meg naponta, de száz kilométerenként így is öt liter alatt marad a fogyasztása. Érdekesség, hogy a Spritmonitoron szereplő SDI-k átlaga is éppen öt liter, de egyes tulajdonosok négy liter alatti átlagokat rögzítettek. A legutóbbi tankolásnál Gábor 1010 km után 48 litert töltött, ami elég, mégpedig a varázspöcök használatával, ami elég beszédes adat. 

Kérdés, hogy a sok rövid út, a 300 ezer km felett futás mit jelent a motornak. Látszólag rendben van, szépen jár, jó a hangja, nincs a megszokottnál zajosabb dízelkerregés sem. Mindezek ellenére Gábor kíváncsi volt a motor teljesítményére, hiszen ez nagyon jó mutatója az általános állapotnak. Az Autokorbel végezett teljesítménymérés után Gábor elégedett volt, hiszen az autó 63,5 lóerőt produkált a gyárilag megadott 64 helyett a csúcsnyomatéka pedig 121 Nm a gyári 125 helyett. Ezek gyakorlatilag a gyári értékek, a motor tökéletes.

Mivel az SDI motor még sokáig jó lehet, a következő dolog, amivel foglalkozni kell, az a Polo karosszériáján sorakozoó apróbb rozsdrügyek, illetve a szokásos kopóalkatrészek cseréje a futásnak megfelelően. Gábor több tízezer közös kilométer után még mindig jó választásnak tartja az autót és nagyon nehezen tudná lecserélni bármire, ami nem követel sokkal nagyobb anyagi áldozatot a megvásárlásakor és a későbbi fenntartás során. A SDI motorok, némi továbbfejlesztés (Pumpe-düse SDI) után még nagyon sokáig kitartott a Volkswagen, hiszen egyebek mellett a Caddy furgonba, vagy a Golf IV-be, sőt, a Skoda Octaviába is szerelték őket, bár kétségtelen, hogy a motor a felsoroltak közül a Polo tömegével birkózhat meg a legkönnyebben.

Az én autóm sorozat

Kényelem és rettegés egy hidrós Citroën C5-ben
Akármilyen fura, de 15 év alatt pont a különleges rugózással nem volt semmi baj. Mással persze igen.
Francia egyterű, 230 ezer kilométer után. Horror?
2.2 HDI motorral és rengeteg elektronikus extrával. Az olvasó esete tökéletes példa, hogy mennyit számít a profi karbantartás.