Akkor dőljünk hátra, ideje álmodozni

Essen Expressz: Légvárak és az ő építésük Essenben

2018.03.24. 13:37
61 hozzászólás

Mint minden addikt, én is úgy vagyok ezzel, hogy kell a szer. Kontroll alatt tartom, van némi önuralmam, több, mint egyik-másik klubtársamnak, aki minden estéjét, némelyik még a napközbeni ellopott perceit is a világ összes eBay-ének a vizslatásával tölti, és folyamatosan lapátolja be a nem létező tárolóhelyeire, garázsaiba (meg leginkább a szabad ég alá, illetve műhelyek udvarára) az újabb és újabb romokat. De normális nem vagyok, akit ez a kór egyszer elkap és nemcsak belekóstol, majd idegenkedve odébbáll, mint a Winkler (hiszen ő legalább tud gitározni, velem ellentétben), az kéri az anyagot.

02c

Amióta elment a Ponton, s emiatt szabadabban kószálok, szinte égeti a zsebem a pénz, amit még meg se kaptam, miközben folyamatosan mantrázom – nem veszel, nem nézel, ez a zsé józan dolgokra kell, van otthon amúgy is éppen elég projekt még. De az új az mindig vonzóbb.

Mivel a Ponton lényegében vásárfia áron ment el (esseni szinten mérve), ezért ha az egész dellát elkölthetném (amit nem tehetek, mert egy rakás adósságot vissza kell belőle adnom), akkor is csak az aljnövényzetben guberálhatnék itt. Essen egy drága, nagyreményű börze, és a mostani, viszonylagos pangás annak is köszönhető, hogy vele párhuzamban tartják az árskálán kissé lejjebb ereszkedő Stuttgartot (mármint a veteránkiállítást) és nem túl rég volt a párizsi Rétromobile. Volt, aki utóbbin már elköltötte a pénzét, de akad, aki most épp innen pár száz kilométerre turkál a sok színes vasban. Nem jött jól ki, pedig ez most Essen 30. éves ünnepe.

21

Ettől még nem enged senki. Mármint az árakból. És ahol a nagy tömeg zsizseg, ott azért fogynak a cuccok, a felső szinten már szinte az összes E30 M3 elkelt, Porsche 911 Turbo is fogyóban, van remény hát a magyar haveroknak, hogy a börze eldugottabb részein rátalálnak a portékájukra. Én meg mászkálok, pontosabban csonkig koptatom a lábamat, mert Essen régen csak hatalmas volt, most nagyjából bejárhatatlan. Kábé akkora, mint négy genfi szalon, vagy máshonnan: a párizsi és a frankfurti között lehet méretben, ha valaki újautó-kiállításokhoz akar viszonyítani. Mannheimhez képest pedig körülbelül négyszer nagyobb, Tullnhoz képest tízszer. Na, itt mászkálok, fotózok, írom a cikkeket és leginkább letérdelek húsz méterenként, olyan a felhozatal.

Legszívesebben persze valami tízes-húszas évekbeli negyven literes motorral hajtott borzalmat vinnék haza, de lejjebb húzom a plafont, legalább az értelmezhető autók szintjére. Amikről szabad álmodni, és nem kell utána ágyneműt cserélni, olyanokéra. Rögtön a Pontonnal sréhen szemben itt van egy második szériás Ford Escort RS2000, ami már önmagában is olyan tétel, amiért tán halandó lennék Semjénnel részt venni egy veszélyes szarvasvadászaton, de ezt itt a hollandok megcsinálták. Turbós, versenyalkatrészekkel erősített Cosworth-motor, 350 lóerő, hatlengőkaros hátsó futómű, mindene állítós első, Wilwood fékek, teljes restaurálási dokumentáció, 8000 kilométer van benne a nullás felújítás óta, tehát már be is járatták – nekem ez egy úgynevezett álomautó. Aki akarja, olvassa el a listát az ablakában, lélegzetelállító.

Azt kell mondanom, szarér-hugyér' mérik ahhoz képest, amit tud, erre már száz vevőnek kellett volna lecsapnia, de nekem csak álom marad, mert az én szintem (ami nincs is) nem itt mozog – nem éri el a 65 ezer eurót, pedig ezzel az árral a Cossie-Escort 2 még mindig a vásárfia kategóriába tartozik Essenben.

Oké, van ennél kisebb morzsa is, nekem mégis rettentő kívánatos, talán még az Escortnál is azabb: egy Abarth-Simca 1300 – 103 S. Abarth bácsi, ugye, Fiatokat abarthosított, de mivel a Simca a hatvanas években azért még nagyon közel állt a Fiat eredetihez, ezért azokba is belenyúlt. Az Abarth-Simcák ritkábbak és többnyire kívánatosabbak az Abarth-Fiatoknál, és aki a közelébe megy ennek a combközépig érő, 1963-ban gyártott, full versenyhomológ, 630 kilós versenyautónak, benne a 125 lóerős, kétvezértengelyes, Abarth által az élete utolsó milliméteréig tuningolt motorral, az érti, miről beszélek.

Ha hozzáteszem, hogy ezzel az autóval Hans Herrmann versenyzett a Nürburgringen, és hogy annyira áramvonalas és annyira pici, hogy képes megfutni a 230 km/h-t (egy 55 éves miniautóról van szó, ember!), máris talán többen érzik, mi lehet ebben a kis golyóvá gyúrt fikuciban a bugi. A legszexibb azonban, hogy még mindig ugyanazt a fekete, torinói kockarendszámot hordja, mint egész életében. Istenem, ilyen nincs is. Egy pillanatra elkaptam a hangját – leírhatatlan, a világ összes hengeres versenymotorja ott szólt benne, durván, erőszakosan, ahogy Abarth szerette. Ár? Kérdezésre. De valahol negyedmillió euró körültől felfelé lehet, nem az én világom.

Lelépek inkább a varázsszőnyegről, mielőtt olyan magasra repülne velem, hogy ejtőernyő kéne a művelethez. Inkább a realitásokat nézem, mert azokat elvileg, talán még elvihetném innen, haza. Előkerül a Giulia, örök szerelmem pici gyerekkorom és az első Piedone-filmek óta. Zsiguli-bőrbe öltöztetett GP-versenyautó, csak sokkal régebbről – imádom, hogy kívül középronda családi budi, belül pedig egy kétvezértengelyes, sokkarbis, ötgangos, négy tárcsafékes ékszer. Sok-sok Giuliát árulnak, a régiek, amelyeknek körbefut a maszkjuk és a fényszóróik körül a krómcsík, nagyon drágák, a Nuovák, azaz az újak, szögletes, fekete műanyag maszkkal viszont féláron mennek. Ez itt egy a közepes korú, legtöbbet sztároltak közül, ezerhatos, kék és 23 900-ért mérik. Némi alku, és az enyém lenne, ezért tényleg fáj a szívem.

Persze a régi, nagy kedvenctől nem tudok szabadulni, még ha van is otthon belőle kettő – ez ugye, az állólámpás Mercedes. Egy meglepően jó ajánlatot találtam pont az én pavilonomban, az 1A-ban: kettőhármas, 1974-es autó, elég korrekt, 10 800 euró, ez eljönne tízezer alatt. De hát, ez négyhengeres, mi több, otthon van egy 230-as, az ráadásul hathengeres, szép a színe, tolótetős és első szériás, mire jó egy ilyen amellé? 10 800 euró ráadásul közel három és félmillió forint, ami nagyon sok pénz egy állólámpáért, s csak itt tűnik kevésnek, hiszen pont ezen a soron van egy másik, hasonló színben, de olyan első szériás, hathengeres, mint az enyém, 37 800 euróért. Na, az az igazán drága. Hirtelen nagyon értékelem az én kis ügyetlen, de mégis jópofa Nessymet. És ezen is észreveszem a hibákat, a rossz fényezést, az illesztéseket, egyebeket – ennél nem sokkal rosszabb az enyém.

Oké, akkor mondjuk egy 500-as Fiat? A Kati biztosan nagyon örülne... Itt van egy például 8840 euróért, hollandoktól. Hozzá nem értőnek gyönyörű kis autó, sötétkék színben (a kedvencem), dönthető támlás, L-es belsővel. Az a baj, hogy az egész egy kutyulmány: az L-es homlokfal van rajta a pici emblémával, L-es belseje van, L-es feliratot hord hátul, de az R-széria (vagy a 126-os) kúpos kerekei vannak rajta, nincs küszöbdíszléce, hiányoznak róla az L-es strandkorlátok elölről és hátulról, illetve a krómozott ereszcsatorna – jaj. És azért ez is bő 2,5 millió forint, fáj. Ennél pedig van egy gusztustalanul agyonkrómozott motorú, agyondíszített még rosszabb is 10 ezer fölött – hol élnek ezek?

Legyen inkább egy nem-Giulia Alfa? Ha már az 50 ezer eurókért mért Bertone kupéig nem érek fel, ami a legnagyobb vágyam (egyébként az is egy Giulia), akkor valami fronthajtásos Hruska bácsi tervezőasztaláról? Egy Sud? Például itt egy üvöltő narancssárga, kétajtós 1300 Ti 1976-ból, eredeti fénnyel, gyönyörű belsővel. Az Alfasudok az Alfa-világ páriái, fillérekbe kerülnek, ez is biztosan olcsó. Hát nem. 23 500-ba kerül, mi történt itt? Nem veszek Alfasudot, jó nekem a 33-as, ugyanaz az autó, kicsit csúnyábban, kicsit unalmasabb színben, ügyesebb mozgással, nagyobb erővel, sajnos csendesebben. Viszont csak 800 euróba került, és most sincs még 1500-ban.

Oké, akkor az eső áztatta szabad területről kell választanom, ott minden nyilván olcsóbb. Ó, egy 2300-as kupé Fiat, micsoda gyönyör ez, ha szépen megcsinálja az ember, egyes Ferrarikat is elhomályosít, annyira igényes és részletes, bár csak egy nyomórudas, nem túl erős sorhat van az orrában. 1964-es az autó, 16 900 euróba kerül, de minél jobban nézem, annál inkább látom, hogy teljes restaurálásra szorul. Az olyat ismerem. Ja, és Svédországból jött – menekülök!

Svéd persze lehet, csak ne legyen gyanús svéd. Ez például itt nem az. Volvo 164-es, a nagy Minivizor-maszkkal, bőrüléses, színezett üveges, szervokormányos, sorhat három liter viszi, még ha a háborúban tervezték is a blokkot. Teherautó-elegancia és örök élet, erre lehet vágyni. A 11 300-as árcédula láttán megingok, talán egy ilyen jó lenne befektetésnek. De nem, sajnos Volvóból csak a P1800, az ES, a 262C és az egyéb kreténségek mozognak a piaccal meg kicsit az Amazon. Ilyet azonban nem szabad.

Oké, megint egy állólámpás, de ennek jó a színe, ez első szériás (sima hátsó lámpa, magas, keskeny maszk, lökhárító alatt hordott rendszám, nincs esőelvezető az A oszlopon) és igazi, 230-as hathengeres, az én sötétkék autóm édestesója, mínusz tolótető (SSD) és szúrófények, plusz a szimpla első lökhárító eredetisége. Csak érdeklődésből megnézem, mit tud: 8900 euró VB, azaz alku előtt.

Itt Essenben talán a legolcsóbb állólámpa (rohadt is az ajtó sarka, bár a vonalai jobbak az én autóménál), rendbe kéne tenni alaposan, de azért ez is majd' hárommillió. Ne vicceljünk már, mi ez az állólámpás, Rolls-Royce?

Be a 3-as csarnokba, ami hatalmas, tele Ferrarival, Ford GT40-nel, ritka Porschével, 20-as, 30-as évek Bentley-jeivel, itt nincs, ami olcsó lenne, ebben a körben egy Alfa Bertone a lakótelepen porladó Oltcit kategóriája. Hoppá, mégis itt van valami. Homokszín Peugeot 404 pickup, tehát kései, afrikai gyártás, ezt talán még a kétezer eurós előlegből is meg tudnám venni. Kicsit fura ugyan, hogy egy 170 ezer eurós Lamborghini Espada és egy hasonló árú Fiat Dino Spider társaságában ácsorog a standon, de ez akkor se lehet négy számjegyű összeg, bár én négy számjegyből is csak nagyon keveset szánnék rá. Tévedek. Nem afrikai gyártású, hanem francia, nem új, hanem 1976-os, első tulajos, 73 ezret futott, eredeti fényezésű és... 20 ropi. Itt mindenki megőrült.

Már-már azt hittem, hogy nem lesz Steyr-Puch a börzén – a kisautó, amit mindenki ismer veterános körökben, de alig akad belőle. Aki észreveszi benne a Fiat 500-at, jól tette, mert a kaszni kvázi azonos, de ebben saját osztrák bokszermotor, váltó, hátsó futómű, elektromos rendszer, fékek, belső tér van, csak a kormánymű egyezik a Fiatéval. És sokkal-sokkal finomabb, kulturáltabb, tartósabb autó.

Szép példány, ez onnan is látszik, hogy nem Fiat 500-lökhárítók vannak rajta, hanem Puchra való, íves profilúak (amik pokoli drágák egyébként). 500 D, azaz alapmodell, hirdeti a felirat a hátulján, de két, vaskos kipufogó lóg ki alóla, ami jelenhet felvágási kényszert és alapos tuningot is. Így is van, a 24 ezer eurós árat jelző papír szerint ez egy 45 lóerős TR-átépítés (az eredeti 16 lovas), ami kis túlzással némi legózási képességgel és sok-sok kápével bárki számára megvalósítható átalakítás, de mindenképpen élvezetessé teszi a 460 kilós kisautót. 10 kg/LE környéke, csak szóltam. Kéne, de Puch is van otthon.

Akkor egy Hansa 1100 kupé, teljes felújítás után, 11 700-ért. Izgi lenne, de annyira csúnya... Vagy egy még Merkur-előtti maszkos, vicsorgó R4-es, velem egyidősen, 1966-ból, teljesen piszkálatlanul, 15 ezerért? Még ha vászontetős lenne, talán...

Rá kell jönnöm, hogy a világ legjobb veteránautója egyben a legolcsóbb is. Kedvencemről, az egyszerre hangulatos és megbízható, kretén és szolid, stílusos és láthatatlan állólámpásról beszélek, amiből rögtön találok két ígéretes kupét is – Mercedes világban mindig tény, hogy kupé=masszív felár.

Az egyik egy bézs-dohánybarna kombinációjú, karbis 250 C – épp az az összeállítás, mint a régi, szeretett kocsimé volt, amit nyolc évig használtam. Igen ám, de látványosan rohadt a 13 ezer eurójáért, négymillióért pedig nagyon távol tartanám magam a vasoxidtól.

Akkor már inkább a Finnországból érkezett 250CE, ami ugyanaz a motor, csak befecskendezővel – bár 150 lóerejével papíron nem ez volt a legerősebb állólámpás motor, aki vezetett ilyen autót, pontosan tudja, hogy nem a kétvezértengelyes 280CE, hanem ez a széria hot-rodja. Isteni motor, gyönyörű belső, mintha rozsda se lenne sok – rohadt jó autó, messzi származás miatti árleszállítással, 17 ezerért. Hú, ezt azért venném, pedig nem rajongok az állólámpa kupékért, mert gnóm a kaszniarányuk.

Akad azért a két Mercedes közé ékelődve valami nagyon érdekes. Engem annyira nem mozgat, de tudom, hogy sokan keresnek ilyen autót – Toyota Land Cruiser BJ40 1980-ból, Gran Canariáról és egész szép. 19 ezer pénz, ami semmiség egy kult-autóért. Kár, hogy egyetlen porcikám sem kíván semmiféle terepjárót.

A legérdekesebbet – vagy legalábbis számomra legmeglepőbbet – a végére hagytam. Ez egy Datsun Fairlady 1600, igen, a 240Z elődje, amit Európába nem hoztak, csak Amerika és Ausztrália (meg persze Japán) kapott belőle. Élőben egyszer már láttam Kaliforniában, a tengerparton egy Nissan-rendezvényen, de itt kicsit mellbevág a találkozás. Olvastam róla egy tesztet, sokkal jobb autónak mondják, mint az akkor etalonnak tartott angol roadstereket, jól tuningolható, egyáltalán, nagyon fasza kis kocsi. És mennyire, de mennyire állatul néz ki, ez a 60-as évekbeli roadsterek esszenciája!

Állítólag rozsdamentes, a motor szépen működik. Elég alaposan (és szerintem minden korhűség nélkülözésével) áthúzták a belét, tettek bele nagyon nem odavaló sportkormányt, de azért vinném. Majdnem 24 ezer euró az ára, annyit a hülyének is megér, hát még nekem, aki a leghülyébb. Még az se zavarna, hogy amerikai rendszám van rajta, tehát nyilván vámolás előtt áll még.

Ez itt már hozzáírás a poszthoz a következő napról, azaz szombatról. Mert az imént találtam két autót, amit azonnal hazavinnék és még szinte össze is tudnám kaparni rájuk a pénzt. Egyik egy Lancia Flavia Coupé, kissé unalmas-fehérben, de akkor is, ez egy hatvanas évekbeli, bokszermotoros, olasz kupé, ha nem is Mastroianni-darab, de egy B-kategóriás színész óriási örömmel eljárkált volna ilyennel Milánó utcáin. 1963-as az autó, 93 lóerős, 1,8-as motorja van és 24 500-ért mérik. Hm.

A másik, ami talán még jobban érdekel, a Saab 92-es, alias űrkabin. A világ egyik legaranyosabb és legegyedibb autója, amíg csak képen láttam ilyet, el se akartam hinni, hogy létezik - mondjuk sok nem maradt belőle. A 65 éves autó mellé teljes dokumentáció tartozik a történelméről és hozzám vágnák 25 ezerért, talán még kicsivel olcsóbban is. Ó, ez igazán egyedi és jó fej cucc, tudnám szeretni, még ha büdös, kétütemű, háromhengeres DKW-motor (értsd: Wartburg) hajtja is.

A szponzorációért nagy köszönet a Mercedes-Benz Magyarországnak, a trélerért a Bavarian Classicsnek!

Minden, ami Essenben történt:

Pontonvég
Ha nyolc évvel ezelőtt olvasom, amit itt írok, felvágom az ereimet. Ha néggyel ezelőtt – hát, nem is tudom mire vélni a hírt. Most itt van a helye: táncot jártam a dög hűlt helyén, igen, a garázsban.
Egy búcsúfotó különös története
Igen, ez a MI Audink, és itt van az esseni kiállításon, egyenesen a gyári múzeumból. Ezt vezettük, nem is keveset. De hogy került ide? És mi hogyan kerültünk bele?! Még ma sem hiszem el.