Százezer kilométer ridegtartás

2018.05.16. 06:30 Módosítva: 2018-05-16 08:02:31
89 hozzászólás

Az Én autóm a Totalcar autófenntartási kalandsorozata, benne a tulajdonosok mélységesen mély tapasztalataival. A Volkswagen Golf még mindig középpontban van a kompaktok kategóriájában és ez egyáltalán nem véletlen. Ezúttal Göbölyös Zsolt emeli trónra céges Golf VII Variantját: szinte az autóban él, villámgyorsan belenyomott 100 ezer kilométert.

Akadtak gondok az autó megrendelése körül, de azután valóban rászolgált a Golf hírnevére. Tulajdonképpen nulla hibával, kopó alkatrészek cseréje nélkül futotta le az első százezer kilométert húsz hónap alatt.

Nem ment minden simán, amikor megrendeltük a tragikus körülmények közt kimúlt Golf V-öt követő céges autómat, egy új hetest. Márciusban írtuk alá a papírokat, de a kereskedésben nem ígérték július előttre a szállítást, aztán jött még egy beszállítói sztrájk a Volkswagennél, így végül szeptember elején kaptam meg. A pozsonyi Porsche Bratislavában vettem át, mert az amúgy osztrák tulajdonú cég ahol dolgozom, Pozsonyból irányít hat országot, és én vagyok az egyetlen magyar alkalmazott.

Egy Slovak Edition felszereltségű, speciális szlovák kiadásra esett a választásunk, amely sok extrát ad viszonylag olcsón. Ezt a viszonylag kedvező árat akár két vonallal is aláhúzhatnánk, mert 23 ezer euró (kb. 7,3 millió forint) egy 1.6 CR TDI Golf Variantért nem kevés pénz, és semmi különleges extra nincs benne, hiszen az automata klíma, a tolatóradar és a négy elektromos ablak azért már sehol a világon nem számít szenzációnak.

Nyilván még sok egyéb kisebb-nagyobb felszerelés is van az autóban, de a legdrágább mégis a gyári vonóhorog lett: pontosan 997 euró (több mint 300 ezer forint). Drágább, mint a kihangosítós fejegység, mert az csak 775 euróba került. A kérdésre, miért ilyen drága a vonóhorog, az értékesítő nem igazán tudott válaszolni. Csak azt sikerült kiszedni belőle, hogy a BlueMotion modell nem szereti a vonóhorgot, mert sok dolgot meg kell változtatni rajta a beépítéshez, talán még a hűtője is nagyobb, ha van horog. A BlueMotion modellek egyébként csökkentett légellenállású, másfél centivel alacsonyabb, kisebb fogyasztású modellek, melyeket az én autómban lévő turbódízel és turbós benzinmotorral is kínálnak.

Nem vagyok híve a hosszú olajcsere-periódusnak, de nem tartom ördögtől valónak a ma bevett megoldást, ráadásul egy cégautó esetében adja magát, hogy kipróbáljuk, mi történik, ha akkor viszem szervizbe, amikor kéri, nem korábban. Így az első szervizlátogatásom az új Golffal 29 ezer kilométernél volt, és forintba átszámolva körülbelül 78 ezret kellett otthagyni a Porsche Inter Auto Bratislava műhelyében.

Előtte, körülbelül 16 ezer kilométeres óraállásnál majdnem egy liter motorolajat beletöltöttem, mert jelezte a fedélzeti számítógép, hogy alacsony a szint. A szervizben azt mondták, ez normális. Meghibásodás nem volt, nem is csináltak semmi különlegeset, még gázolajszűrőt sem cseréltek, viszont tisztán, lemosva adták vissza az autót, és megmutatták, hogy belepecsételték a füzetbe, hogy minden oké.

A fogyasztást az átvétel óta pontosan jegyeztem. A műszerfal 4,9 litert mutat, de ez valójában 5,2 ha pontosan kiszámolom. Ezt télen produkálta, nyáron a valós átlag is lecsúszott 5 liter alá. Ha főúton, például a négyesen 80-90-nel megyek vidékre, kevés előzéssel simán 4 literre jön ki az átlag, a műszerfal pedig varászlatos 3,7 litert mutat. A Budapest-Pozsony távon tempomattal és 130-as tempóban hajszálpontosan 5 liter körül megyek, ami télen csak három decivel növekszik.

Nagyon barátságos az 1.6-os common rail TDI motor, egészen halk és nyomatékos. Elindulásnál nem fullad le, mert az elektronika megemeli a fordulatot, ahogy engedjük fel a kuplungot. Okos, de kell is a segítség, mert a régi 1,9-esből ellopták a lökettérfogatot, és turbónyomással pótolják, már amikor van fordulat.

A következő szervizre 57 ezer kilométernél parancsolt be a fedélzeti számítógép, tehát 28 ezer kilométert tudtam megtenni az előző óta. Ekkor átszámítva körülbelül 90 ezer forintot fizettem, de már egyéb szűrőket is cseréltek, nem csak az olajszűrőt. Nem csoda, hogy ilyen sokáig nem kérte a karbantartást a Golf, hiszen általában hosszú távokat teszek meg, és hetek múlnak el úgy, hogy nem forgatom háromezer fölé a motort. Ilyenkor ötödikben 160 km/óra a sebesség, de amúgy sincs értelme pörgetni a TDI-t, inkább lendületből, nyomatékból kell vele menni. 3000 fölött zúgni kezd, és nem ad már semmi örömöt. Az egyhatos motor elvileg 110 lóerős, de ahogy azt az Erőmérő első részében láttuk többet is tud - akkor 122 lóerőt mutatott a mérőpadon. 

Az élet a Golffal egyébként maga az unalmas tökéletesség. Mindig pontosan ugyanannyit forgat az indítómotor, amikor beindul, és pontosan ugyanolyan hangja is van, még a fogyasztása is majdnem mindig 5 liter. Télen már nagyjából 800 méterrel a hidegindítás után fűteni kezd, nyáron pedig huzatmentesen, de nagy hatékonysággal klímázik, tehát igazán semmi baj nincs vele. 

Egy dolgot sem tudnék kiemelni, ami rossz, vagy béna a hetes Golfban, pedig a használat során derülhetnek ki olyan apróságok. Mint a korábbi céges Astrámban a nehézkes ajtókilincsek, vagy a nyáron a meleg miatt megerősödő csomagtérajtó-teleszkóp.

Itt nincs ilyen, és nincs nadrágot besározó küszöb, vagy ajtónyitáskor beeső hó, nincs véletlenül bezáró ajtózár sem, vagy véletlenül bezárt kulcs. A Golf eminens, H7-es fényszórója van, semmi led, semmi xenon, mégis jól világít. Mindene jó. Jó a kihangosítója, könnyen kezelhető a rádió, a hangminőség is elfogadható. Ez az autó megmagyarázza, miért lett a Golf mérce a kategóriájában.

A következő szerviz 87 ezernél jött, tehát pontosan 30 ezer kilométerrel a korábbi után. Szűk 80 ezer forintnyi euróba került, de fékbetétet például még ekkor sem kellett cserélni, hibát sem találtak az autón. 15 ezer kilométer után a szokásos egy liter olajat töltöttem rá megint. Nem többet: mindig ennyi kell neki új kora óta.

A százezredik kilométer is hasonlóan ment bele. A kormány már kezd fényesedni, de ha valaki húszezerre visszatekerné a számlálót, nehezen bukna le a külső jegyek alapján. A féktárcsák sem vállasak, az első fékbetét negyven százalékos, a hátsón alig látszik kopás. Százezer kilométer után! Oké, én nem vagyok a nagy gáz és nagy fék típus, sokat gurulok motorféken, álladó tempót tartok, de akkor is. Az olajbetöltőn benézve a motor belseje tisztának tűnik, lerakódásmentes. Semmi nem utal a futásteljesítményre.

A napokban lett egy hátsó defektem, egy szög került a gumiba, ami két nap alatt elvesztette a levegőt. Arra szoktam gondolni, hogy ha ez az autó mondjuk az apámé lenne, aki nyugdíjasként évi 15 ezer kilométert megy, akkor csak kétévente vinné szervizbe, ami egy évre vetítve körülbelül 40 ezer forintos költséget jelentene neki. Lehetséges, hogy az idő múlásával lenne pár meghibásodás, ami most nincs, de nagy valószínűséggel nem lenne sokkal nagyobb a Golf VII fenntartási költsége.

Az autó használtpiaci értéke százezer kilométer után körülbelül 4 millió forint, inkább kicsit alatta, vagyis húsz hónap alatt kicsit több mint hárommilliót buktunk. Ez az ára a megbízhatóságnak. Elhiszem, hogy van, akinek megéri.

Kényelem és rettegés egy hidrós Citroën C5-ben
Akármilyen fura, de 15 év alatt pont a különleges rugózással nem volt semmi baj. Mással persze igen.
Francia egyterű, 230 ezer kilométer után. Horror?
2.2 HDI motorral és rengeteg elektronikus extrával. Az olvasó esete tökéletes példa, hogy mennyit számít a profi karbantartás.