A nap, amikor több, mint 1000 lóerő és 5500 Nm dobálta a testem

2018.06.18. 18:24
5 hozzászólás

Mindannyian tudjuk, mi az a felépítés, ami gyorsaságra termett. Ott van például a gepárd: könnyű, viszonylag kicsi, fordulékony, csupa izom, villámgyors. Mivel a természet az ember által szemléli önmagát, volt alkalmunk ellesni a trükköket, ezért a versenyautóknál törekszünk a minél kisebb súlyra, és hogy azt minél pusztítóbb erő gyorsítsa. Így logikus. A természetben sem az elefánt a futóbajnok, és mi is érezzük, hogy több tonnás versenykocsikat készíteni őrültség. Csakhogy az ember szerencsére trollnak született, ennek köszönhetünk például olyan zseniális paradoxont, mint a versenykamion. Én pedig be is ülhettem egybe. Előtte körbejártam a kamionokat, próbáltam faggatni a technikusokat, több-kevesebb sikerrel.

Ezelőtt sosem értettem, hogy miért raknak versenypályára nyerges vontatót. Nem a tempó jut eszünkbe róluk, hanem az, amikor alkalmasint hosszú kilométereken át várjuk a megfelelő alkalmat arra, hogy megelőzzük őket. Tohonya dögök, igazi célszerszámok, hegyomlásnyi nyomatékkal visznek odébb óriási súlyokat, nagy távolságokra. Elvileg az ilyesminek nincs keresnivalója a Hungaroringen.

Alapvetően a legnagyobb para a súly. Érezzük ezt a strandon állva, meg amikor lerobbant BKV buszt kell eltolni az útból. Viszont ha alkalmazkodunk a körülményekhez, akkor máris minden a helyére kattan. 5,3 tonna a súly? Segond, akkor játsszuk azt, hogy minden kilóra jusson egy newtonméternyi nyomaték. Meg még egy kicsi. 5500 Nm már kellően brutális, valószínűleg ha még több versenykamion volna egyszerre a pályán, hörcsögként kezdenék el tekerni maguk alatt a bolygót. De a nyomatékhoz kell a kitartás is, így kerül egy ilyen monstrumba átlagosan 1200 lóerő. Szédületes értékek, nem véletlenül kerülnek a pályabírók ilyenkor a szokásos posztjuktól távolabb, elvégre ha egy ilyen száguldó toronyház netán elhagyja a pályát, azt még a déli határzár sem állítja meg.

Ami viszont rendszerint megteszi, az a gyári fékrendszer. Az előírások szerint ennek muszáj olyannak lennie, mint amivel a gyártósorról lekerült a traktor. És bár a kamionfék nem alulméretezett alkatrész - hisz akár 40 tonnával is el kell bánnia az utakon -, de nem arra tervezték, hogy körönként 160-ról lassítsa ötvenre a járművet. Itt viszont minden körben meg kell ezt tennie, úgyhogy a fék hűtése kritikus, öt tonna mozgási energiája nem vész el nyomtalanul, kell kezdeni valamit a hővel. Erre szolgál a 200 literes víztartály, amiből a pilóta engedi a vizet a fékekre. A vízpermet finomságát érzékelteti, hogy külön szűrő van beszerelve a rendszerbe, hogy ne tömődjenek el a fúvókák. Látványnak sem utolsó a rendszer működése, és megmagyarázza, miért néztek ki úgy a kamionok a boxban, mintha épp összevizelték volna magukat.

Az egyik angol csapattól megtudtam, hogy az ő motorjuk 12 000 köbcentis (maximum 13 000 engedélyezett) dízel, hat hengerrel. Maga a motor nem látványos, az oldalára szerelt diszperzites vödörnyi turbó annál inkább. Verseny során ki is szabad cserélni, ha netán szükségessé válna ezen művelet, de nem tudtam elképzelni, hogy ki nyúl ehhez hozzá olyankor. Vagy esetleg az a szabály, hogy két kar/turbócsere engedélyezett? Gondoltam, van ehhez egy olyan vastag kesztyű, amilyet még életemben nem láttam, de sajnos csalódnom kellett, mint kiderült az egyik szűkszavú magyar szerelőtől, ha turbócserére kerül a sor, azt előtte le kell hűteni. Megnézném a műveletet, biztos nem unalmas.

A futóműben brutális vasak vannak mindenütt, az alvázban a két hossztartó gerenda gyári, azon kívül minden átépített. Kérdeztem az egyik szerelőt, hogy mik azok az alkatrészek még, amik nincsenek módosítva, és azt hiszem ekkor váltam kémmé a szemében, de legalábbis kezdtem az agyára menni. Átváltott óvatosba, közölte, hogy tulajdonképpen minden alkatrész gyári, kivéve azt, ami nem. A tank mindenesetre tuti kivételt képez, bár aki épp tankolt, nem tudta megmondani, hány literes. Felülről kicsinek tűnik, de lefelé folytatódik a kardán mellett. A tartalma meglehetősen gyorsan fogy a verseny során, a Hungaroring 4,3 kilométere során 4,3 liter gázolaj fogy el.

Az erőátvitel a gyári váltón keresztül történik, felezővel együtt 16 sebességes, de csak a leghosszabb 2-3 fokozatot használják. Teljesen más lehet ezzel versenyezni, mert míg egy sportkocsit kiforgatunk a halálba, itt pont ellenkezőleg történik, törekedni kell az alacsony fordulatra, a turbó ideális tartományát kihasználva.

A végsebességet 160 km/órában maximalizálták, ami nem hangzik soknak, de kívülről sokkolóan brutálisnak tűnt a pálya mellett állva, amikor a kamionok felmentek egy bemelegítő körre. Házakra rendszerint nem szerelnek kerekeket, ezért elsőre szokatlan a látvány. Izgatottan vártam a tűzálló overálban, hogy be lehessen ülni végre, és valahogy pont úgy alakult, hogy én voltam az első, aki felmászhatott egy fülkébe. Méghozzá Sascha Lenz MAN-pilóta mellé, aki utána a négy hungaroringi futamon 5. - 4. - 8. -2. helyeken végzett, tehát a nem a futottak még kategóriában indul, pláne, hogy Misanóban nyert is.

Kissé szokatlan, hogy egy versenygép pilótafülkéjébe létrán keresztül vezet az út, de bent sem a megszokott hangulat uralkodik. Az egész fülke mindössze 300 kiló, ennek nagy részét valószínűleg az alkarnyi csövekből álló bukóketrec adja, mert minden külső kasznielem üvegszálból készül.

Nem féltem, hánykolódó driftkocsiban is elvagyok, de azért a reggelit aznap kihagytam, hisz láttam én már autó mellett sárgarépát. Kitalálhatta gondolataimat az egyik segéderő, mert amikor jól megfeszítette rajtam az övet, elmondta, hogy erre azért van szükség, hogy ne hányjak. Becsukta a kézzel is átüthető vastagságú ajtót, mehettünk.

Arra számítottam, hogy nagyon tud menni a járgány, elvégre ahhoz, hogy harmincról százhatvanra gyorsuljon, 7 másodperc bőven elég. Azt is sejtettem, hogy megállni meg tud, hisz egy kamionfék nem tréfadolog. De legjobban a kanyarodást vártam; 5,3 tonnából 5 tonna lent fekszik a földön, hat slickgumival kapaszkodva a pályába. És hátsókerekes, ami egyfajta torz négykerék-meghajtást jelent, hisz hátul duplakerék van. A súly nagy része az első tengelyre esik, érdekesnek ígérkezett a menet.

Az első gyorsulás igazán elementáris erővel hatott rám. Úgy volt, hogy lesz egy felvezető kör, egy nyélgáz, és egy levezető, de úgy hiszem, hogy Sascha kihasználta a lehetőséget egy kis pénteki gyakorlásra a verseny előtt. Már kapásból nyomott egy nagy gázt, felsüvített az óriási turbó, és minden elkezdett rázkódni. Nagyon intenzív az élmény, a fülke lengéscsillapítása minimális, de leginkább nincs, ezért hiába ülünk a magasban, érzésre tényleg olyan, mintha egy kisebb, épített versenyautóban lennénk. A kormány áttétele nagyon direkt, és agyon van szervózva, megesett, hogy hosszabb ideig egy kéz volt csak a kormányon, a másik a váltókar joystickját kezelte. Fokozatok közt nem nagyon kell variálni, három volt használatban, ha jól láttam. Már amikor tudtam nézelődni, és nem az övbe kapaszkodtam. Fékezéskor ugyanis muszáj volt ezt megtenni.

A fékpedál szélessége kétlábas, szerintem néha rá is ugranak mindkettővel, szinte szó szerint állni lehet rajta. Ilyenkor a lábaim előre akartak repülni, én pedig hagytam, és ha nem fogom az övet, tán a karjaim is így tettek volna. Itt aztán tényleg lehet az övön lógni. És aztán jön a kanyar, amit elvileg nem kéne tudnia bevennie egy kamionnak, első ránézésre az az elvárható minimum, hogy dőljön fel. De eddigre már megszoktam, hogy ma váratlan dolgok történnek, mégis fura volt gumicsikorgást hallani. Ragasztóként tapadt a kanyarban a monstrum, pedig a rázókő sem volt kímélve. Kigyorsításkor pedig megesett, hogy az erő legyőzte a tapadást, ellenkormányozni kellett... Eddig a napig nem tudtam, hogy öt tonnával is lehet driftelni és tessék, benne ülök a bizonyítékban. Őrület, de tényleg.

A célegyenesben nagyon gyorsan elértük a 160-as végsebességet, és csak utaztunk. Volt idő nézelődni, így láthattam, hogy a fordulatszám az őrületes 2500-as értéket veri ilyenkor. De mielőtt elővehettem volna valami olvasnivalót, megint az övön lógtam, és kezdődhetett újra a valószerűtlen, képtelen tapadás meglovaglása. Mivel magasan vagyunk, olyan, mintha valami óriási bot végére lennénk felerősítve, amit egy gonosz kisgyerek ráz. Csakhogy ez egy óriási móka!

Érdekes technikai sport ez. Tényleg egy igazi őrültség, hisz egy versenyzésre elvileg alkalmatlan eszközzel kell versenyezni, ráadásul nem finomkodnak egymással a pilóták, test-test elleni küzdelem ez a javából. És bár a villanyautók kezdenek beszivárogni a versenypályákra is, az ilyen eseményekkor kiderül, hogy azért még a köbcenti az úr. Lenyűgöző, amit a pilóták művelnek, minden tisztelet az övék, az meg különösen mókás, hogy tulajdonképpen driftelni is lehet ekkora szörnyetegekkel. Ezerötszázas fordulaton.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.