Menjen, kanyarodjon, és ha kell, álljon meg – ingyen kapott Puntómnak egyik sem ment tökéletesen, úgyhogy voltak nehéz pillanataim. Decemberben, majd januárban, végül februárban is. Nagyjából olyanok, hogy akkor ABS-t kell cserélni, meg még ki tudja mit. Páran felvetették, hogy köttessem ki a fenébe blokkolásgátlót, de engem nem olyan fából faragtak. Nem fog legyőzni, pláne így.(* Ehhez van egy fontos megjegyzésem a végén!!!!.)
De nem mennék a dolgok elébe, szépen haladjunk csak végig a menjen-kanyarodjon-álljon meg vonalon.
A halott szervó problémája volt az első, amit viszonylag egyszerű megoldani. A Punto II. elektromos szervójáról annyit érdemes tudni, hogy a kormányoszlopon van. Olcsóbb megoldás, mint a ma szokásos módszer, ahol már a fogaslécre hat a rásegítő villanymotor, amitől állítólag közvetlenebb a reakciója.
A Puntók szervóproblémái évjáratfüggők: 2001-ig a motor, 2001 után meg a kormányszög-jeladó szeret elhalálozni. A neten több cég és vállalkozó is ajánlja a javításokat, 20-40 ezer forint közötti összegekért. Persze ha a probléma továbbgyűrűzik, mondjuk a nagy áramfelvétel miatt elolvad a vezeték és zárlatolja az elektronikát, zsebbe nyúlósabb ez is. Mindenesetre nekem a C1008 hibát olvasta ki VTZ Zoli, amikor náluk jártam, ami megnyugtató: ez csupán a villanymotor. A rendszer nagyon okosan olyan, hogy a motor hibájától még lehet kormányozni (ez elvárás is a műszaki előírásokban), csak hát a kelleténél több kalóriát éget így az ember a bicepszével.
Mivel bontott motort nem akartam (úgyis elromlik...), egy felújító csinálta meg a motort. Illetve cserélte egy javítottra, míg az enyém ott maradt, hogy javítás után új életre keljen egy másik Puntóban. A City Servo motorok hibájával kapcsolatban két egyház létezik: az egyik, amely szerint az elektronika irányváltó reléi romlanak el. Az én emberem szerint csak a forrasztások engednek el, nem mennék bele, az Égéstérben elég sok szó esett a RoHS minősítésről, meg a korábbi 37% helyett már csak 0,01% ólmot tartalmazó forraszanyagokról, a lényeg: az ember az újraforrasztással meg tudta gyógyítani a villanymotort. Abból persze nem lehet baj, ha valaki két új relét forraszt be, csak felesleges. Persze az is lehet, hogy néha csak bedöglik egy-egy a relékből is, hogy mindenkinek igaza legyen :).
Egy új világ nyílt meg előttem a kormányszervóval, de közben rettegtem, mikor szakad el a vezérműszíj.
Itt nem volt sok választásom, én nem fogok vezérlést és hosszbordás szíjakat cserélni, mert nem tudok. Ráadásul a Puntónál van valami trükk, hogy nem a felső holtpontban kell rögzíteni a vezérlést, hanem amikor két dugattyú épp egy magasságban van, ha jól tudom, az egyes és a kettes hengerben. Mindegy is, ezt a melót Attilára bíztam, aki már a Balenónk szerelésében is elévülhetetlen érdemeket szerzett. Gyors volt és pontos, nem kellett heteket várni rá. Némileg megzavarta a dolgot, hogy valamiféle kiváltó készlet volt beépítve, ezért az elérhető háromféle készlet közül úgy tűnt, mindegyiknek rossz a feszítőgörgője, de aztán megoldódott a mizéria. Nem tudom, hogyan, de nem is érdekel. Újabb 60 ezer km boldogság!
A múltkori beszámolóból kimaradt, de amikor a kartergázcső eltörött, a fojtószelepet is kipucoltam, szóval most elég fess a motor, úgyhogy időközben elvittem az Erőmérőbe is. Hogy mennyi volt meg a lovakból, a jövő héten fog kiderülni, sőt, elvégeztünk vele egy érdekes tudományos kísérletet is.
A krónikus fékprobléma viszont egészen mostanáig nem hagyott élni, ennek a hétnek a közepéig, ami azért durva. De míg idáig eljutottunk, elég sok minden történt. Az előző epizódban ott engedtük el a fonalat, hogy a kicserélt jobb hátsó aggyal (ezen van az a mágneses gyűrű, amelyről a szenzor az impulzusokat veszi), illetve az új szenzorral minden oké, aztán meg mégsem, mert újra bekapcsolt a blokkolásgátló, bármilyen kis fékezésnél is.
Arra gondoltam, hogy ugyanez lehet a probléma a bal hátsó keréknél is. A futóműállítás ábráján látszik, hogy a bal hátsó kerékben is van némi lógás. Rendeltem egy hátsó agy-karékcsapágy készletet, és kicseréltem a Szereldmagadnál. Tényleg nem nagy meló, aki gyors sikerélményhez akar jutni, cserélgessen hátsó agyat Puntón. Csakhogy ez nem oldotta meg a problémát, a szenzor és a gyűrű is ép volt ezen az oldalon.
Visszavittem hát itt Pesterzsébeten a srácokhoz, akik csinálták, hátha a beépített érzékelő volt rossz. A hiba ugyanaz volt, mint először: levált a jeladó gyűrű az agyról. De hogy mi okozta? Bent maradhatót valami spén, fémszilánk? Ki tudja, rendesek voltak, ez garanciális csere volt, tehát rövid négy-öt hónap alatt már a második új kerékagy volt jobb hátul.
Boldogan próbálgattam a Puntót, aztán egyszer az Üllői úton megtorpant a sor, satufék! Az ABS szépen dolgozott, nem törtem össze az előttem menő Teslát, aminek a hátsó lököse is többet ér, mint ez a Punto. Csakhogy már az elinduláskor éreztem: valamelyik fék fog. Nem is kicsit. Persze a jobb hátsó. Iszonyatosan forró volt, meg büdös, de valahogy hazamásztam vele. Aztán felhívtam a srácokat, hogy valami még mindig nem frankó.
Az újabb szervizlátogatáskor lecserélték a fékfolyadékot, mert nem láttak más okot a jelenségre, de annyiban maradtunk, ha még egyszer beragad a fék, akkor megy a munkahenger is. Csúnya trutyi jött le a fékrendszerből. Kedves mindenki, cseréljetek kétévente fékfolyadékot amúgy is, mert ez öli meg a blokkolásgátlókat! Aztán csodálkoztok, hogy nincs szerencsétek.
Ekkor minden megszépült, most már sokkal határozottabb lett a fék nyomáspontja is. Annyira nyugodt voltam, hogy már a feleségemet is elengedtem a Puntóval a gyermek edzésére.
- Nem fog elromlani? – kérdezte.
- Nem drágám, minden rendben lesz.
Aztán csörög a telefon:
- Figyu, visszarúg a fék és kattog.
Ekkor már tudtam, hogy visszatért az ősi probléma. Volt még pár nyomdaképtelen gondolatom, hagyjuk is. Újabb telefon az erzsébeti szervizbe, fejvakarás, miegyéb. Megkérdezték, mikor érek rá, maradjak is ott, berendelik az alkatrészt, meglesz gyorsan.
És ekkor beszélgetni kezdtünk arról, hogy a legeslegelső javításnál említették, rosszul volt berakva az utánállító. Ez a szerkezet kompenzálja a fékpofák kopását, vagyis ahogy kopik a betét anyaga, a ferrodó egyre távolabb kerülne a dob belső falától. Ekkor jön az utánállító, amely ilyenkor betámaszt, ezért aztán nem kell egyre mélyebbre nyomni a féket, ahogy kopik a pofa.
Az utánállító két részból áll, egy menetes hüvelyből és egy orsóból. A fémlemezkés mechanizmus belekapaszkodik a ricnis gyűrűbe, és kijjebb tekeri a menetet, vagyis az utánállító ettől kicsit hosszabb lesz. Amikor a féknek már több elmozdulásra van szüksége a fogási pontig, vagyis lekopott valamennyi a betétből, a lemezke átugrik egy fogat a kis ricnis gyűrűn, és betámaszt, vagyis nem hagyja visszafelé tekeredni az utánállítót: egyfajta racsnis mechanizmus ez, olyasmi, mint egy golyóstoll, ami csak kifelé tudja tolni a tollbetétet. Mivel az utánállító a két fékpofa között van, garantálja, hogy a súrlódóbetét elég közel maradjon a dob belső falához, nem hagyja, hogy a rugók távolabbra húzzák, mert betámaszt.
Mindez mozgásban sokkal egyszerűbb:
Ahogy nézegettük, hogy mi a fene nyírja le a jeladó gyűrűt, az utánállító az első próbára kiugrott a saját mélyedésétől, és annyira betámasztott, hogy a fékpofák nem tudtak visszaállni az eredeti helyükre. Mellesleg pont hozzáért az ABS-jeladó gyűrűhöz. Atyavilág, lehet, hogy ez volt a baj?!
Aztán megnéztük alaposabban az utánállító racsnit. Hiányzott róla a lényeg, a lemezke, ami rögzíti az utánállító hosszát. Hoppá. Ja igen, a másik oldalon is. Sőt, itt valamilyen más típus volt, amit a hátoldalán már a belső menetig elkoptathatta egyszer egy korábbi kerékagy. Nagyon durva, és az agytól nem is látszik az utánállító. Vajon aki berakta, mit gondolt?
A megvilágosodás után irány a közeli Fiat-bontó, ahol elég borsosan mérik darabját, talán sejtik, hogy nemigen van utángyártottban. Vagy sejtik, hogy épp szét van borítva az autó az emelőn, és megér bármennyit, hogy összerakhassa végre az ember. Szóval tíz rugó volt a kettő, azt néztem utólag, hogy gyári újban ugyanez 11251 forint a Fiat-cuccokra specializálódott Hegyalja Kft-nél. Csakhogy ez a két kis alkatrész itt volt, nem a Duna túloldalán, és ha jó, a bontott is pont ugyanazt tudja, mint az új.
Innentől ment minden flottul, alkatrészpucolás, összeszerelés, fékbeállítás és kézifék-beállítás. Persze kellett az új kerékagy, vagyis amióta nálam van, ez már a negyedik jobb hátsó kerékagy a Puntóban. De valószínűleg az utolsó. A fék csodálatosan fog, és az ABS csak akkor dolgozik, amikor kell. Akkor most minden oké? Műszakilag azt hiszem, amennyire gazdaságosan lehet, jó a Punto. Ez közel sem jelenti azt, hogy tökéletes.
Először nézzük a jó dolgokat:
– ami egyszerű eszközökkel a futóművön beállítható, az beállítva, az autó egyenesen megy, a szervó jól működik. Az első kerekek dőlése sok, de ez vagy gólyalábcsere, csonkállványcsere, csapágycsere, vagy mind együtt. És még akkor is kiderülhet, hogy valójában az első rugótornyok vannak annyira megrogyva, hogy ez a végeredmény. Ezt kideríteni drága és kevés sikerrel kecsegtető folyamat, szóval ebbe nem fogok belekezdeni;
– a motor nem szív falsot, egyenletes az alapárat, és megszűntek a hirtelen leállások. A fogyasztás, úgy nézem, lement vagy egy literrel. Hamarosan kiderül, milyen erős;
– a fékrendszer jó, még a hátsó dobok sem túl vállasok, és a tárcsák sem, a fékbetétek nem kopottak, fékfolyadék lecserélve. Az ABS-t megbolondító hiba megszűnt, a dobfék jól beállítva egyetlen hibajelző lámpa sem ég. És nem azért, mert kiforrasztottam őket. :)
Hogy a rosszat is lássuk, akad pár olyan hiba, ami a hitványság látszatát kelti. Sőt, az is.
– a legfontosabb: a klíma rossz. Ezt meg kell csináltatni, ráadásul ez sem olyan, amit az ember a garázsban megberhel. Vagy az ember igen, de én nem;
– a tető lakkhibái borzalmasan néznek ki; a háttámlák lötyögése; a rádió nincs a gyújtásra kötve, vagyis úgy lehet felejteni, és szépen leszopkodja az aksit. Gyanúm szerint a gyári riasztó is sok áramot vesz fel nyugalomban;
– zörög a csomagtérfedél, és a zárbetét félre van csúszva a helyén; és majd elfelejtem,
– a féltengelyszimeringek múltkori cseréje nem volt teljesen sikeres. Most két oldalról jön a váltóolaj, igaz, kevesebb, mint amennyi korábban egy oldalon jött. A szervizes srácok szerint ez nem lenne nagy baj, ha nem lenne kórosan alulméretezve a váltó, az ötödik fokozat alig kap olajat. Szóval nemcsak meg kéne csinálni rendesen, de túl is kéne tölteni olajjal. Erre is van ám trükk.
És nézzük a költségeket, a szokásos diagramban. Némileg elszabadult a pokol, bár ezt ellensúlyozta, hogy az eredeti tervekben volt 30 ezer forint tartalék, klímajavításra is szerepelt egy ilyen összeg. De már mindezzel együtt is sikerült túllépni a célösszeget. Mindig vannak nem várt költségek, pláne egy nehéz előző életű autó esetében. Ha úgy vesszük, most még rettentő magas a kilométerköltség, a nyomában sem vagyok Csabának, aki Puntóját szorgosan használva és javíttatva egészen jól levitte. Jelenleg a megvásárlás óta kevesebb, mint 2000 kilométert mentem vele (valamelyik Égéstérben hülyeséget beszéltem, mert ott ötezret mondtam), egyelőre jobb nem a kilométerköltséget számolgatni.
A következő rész már a hitványságmentesítésről szól majd, hátha sikerül szalonképesebbé tenni a kis Puntót, amit most épp szeretek.
A sorozat korábbi részeit itt olvashatod.
* Mindenkit óva intenék az az ABS kikötésétől, mert ilyenkor az első-hátsó tengely közötti elektronikus fékerőelosztás sem működik, mivel ezt is az ABS elektronikája intézi. Az ABS nélküli fékrendszereknél volt más megoldás erre. A probléma az, hogy erős fékezéskor a hátsó tengely tehermentesül, és emiatt könnyebben blokkol a két hátsó kerék, ami stabilitásvesztéssel, megpördüléssel jár. Erre szolgált a nyomáskorlátozó vagy a fejlettebb terhelésfüggő fékerőelosztó, amely csökkenti a hátra jutó féknyomást, úgy, hogy elsőként inkább az első kerék blokkoljon. Egyrészt az első tengelyre az autó dinamikusan ráterhel, vagyis több fékerőt tud átvinni, később következik be a blokkolás, és még mindig jobb blokkoló első kerékkel lassulni, mint megpördülve elveszíteni az autó feletti uralmat, jóval nagyobb sebességnél. Persze a blokkolásgátlókat sem hülyék méretezik, és biztosan van beépítve valamiféle védelem arra az esetre, hogy még a hülyék se haljanak meg az első nagyobb fékezéskor, miután kiiktatták az ABS-t. De az ABS a legfontosabb aktív biztonsági fejlesztés azóta, hogy mind a négy kerékre szerelnek féket, ezért tilos kiiktatni. Akinek ilyen gondolatai vannak, az gyorsan verje ki a fejéből.
Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.
