Már kezdet is drámai volt. Hát még a folytatás!

Ez a poszt azért hosszú, mert maradtak páran, akik még szeretnek olvasni. Akik viszont a gördítősávot meglátva elkattintanak, kattintsanak csak el bátran, hiszen a net egymillió más helyen ki tudja szolgálni az instant-igényeket. Akik maradnak, viszont többet kapnak, mint amihez máshol jutnának. Sokan vagyunk sokfélék, s a kisebbségnek is jár egy zug. Például ez itt.

Ahogy a legutóbbi posztomban megírtam, már az ezt a túrát megelőző napokban is egyre gyűltek a viharfelhők. Az egyik németországi kirándulásunkra induló autón fékhiba lett két héttel nulla perc előtt, aztán rá egy hétre a másikon is, majd a harmadiknak szivárogni kezdett a hűtője és meghalt a gyújtáskapcsolója – akkor már csak alig két nap volt hátra az indulásig. Az utolsó napon az egyik fékhibás autó még mindig fékhibás volt, bár máshogyan, s a negyediknek elkezdett leállogatni és újra be nem indulni a motorja.

Kész csoda, hogy azon a pénteki hajnalon végül mindenkinek sikerült odaérnie a győri Arrabona benzinkúthoz. Teszem hozzá, addigra elvileg tényleg megszűntek a fékhibák, a vízveszteségek, a motorok sem dobták be a törölközőt váratlanul. Lóhalálban, de mindenki Európa-járás képessé tette az autóját. Vagy úgy gondolta.

Tehát Győr, hajnal, kávé, tankolás, osztrák matrica, vészpisi, neki a határnak. Az első szakaszon ilyenkor érdemes szép hosszút menni egyben, mert pszichológiailag jól jön ki, ha a következő megállásnál azt látja a banda, hogy a 850 kilométerből már elfogyott nagyjából a fele.

Ha jól számolom, kilencautós lett végül a konvojunk, de Littner Zsolti, a szervező minden igyekezete ellenére a társaságnak csak alig több mint fele jött krómlökhárítós járművel. Az arányokon rontott a két új furgon, amelyek alkatrészeket szállítottak, részben a német klub számára, részben pedig a börzén való eladásra, a további két, műanyag ütközős delikvens pedig egy első gyártási napon készült (1982-es) 190-es Mercedes és egy szemre 100 ezer alatti futásúnak tűnő (valójában 450 ezer körül látott) W124 250D volt, régi taxis nevén a „Púpos”. Hogy a kemény veterános mag mit hozott? Egy 1972-es Rolls-Royce Silver Shadow LWB-t, két nagy-Fecske Mercedest (W111), egy második szériás, 230.4-es állólámpást, s ott volt az én hathengeres, első generációs 230-as Nessym is.

Nekem picit még mindig húzott a fékem, de ellenőriztem mindent, a fékcsövek jók, a dugattyúk szabadon mozognak, légmentes a rendszer, előre pedig betettem egy készlet kvázi használatlan fékbetétet. Naja, a tárcsák ugyan vastagok, de van némi válluk, amíg össze nem kopnak, mindig mászkál erre-arra a kocsi, ez a különbség egyszerűen összefékeződik pár száz kilométer alatt. Máskülönben a motor duruzsolt (még utoljára elvittem Szakály Robihoz, a karburátoroshoz egy simogatásra), a rádiót ismét üzembe helyeztem (egy KH-s biztosíték miatt állt le pár héttel ezelőtt) és fent volt végre a tükörré pucolt, lefestett tartókonzolos szimpla lökhárító is a kocsi orrán. A széles csomagtérfogantyútól és az alsó bajuszdíszlécek hiányától eltekintve (olyanokból nem találtam itthon szépet) Nessy végre úgy nézett ki, ahogy egy másfeles széria elejéről származó állólámpás 230-asnak illik – elöl szimpla, hátul rövid lökhárító, kemény műanyag kormány, elefántfülek az ajtókon, keskeny maszk, pléhdísztárcsák (bár a színük kissé elüt a kocsiétól), sima hátsó lámpák, krómozott, peremes csővég a kipufogón, matt króm ablaktörlőlapátok. Persze közelebbről azért még ezer dolog vár rendberakásra, de az mind esztétikai – ez a szép a veterán autóban, mindig van feljebb.

Nessy azonban a közelébe se érhetett Zoli zongoralakk-fekete, eredeti magyar állami használatú, pornópiros belső terű, második szériás négyhengeres 230-asának, amelyen még a hatalmas gumi sárfogók is rajta voltak, ami szinte mindig az életüket a régi rendszer Magyarországán leélt autók szignója. A kocsit Kállai Gyula ex-miniszterelnök számára rendelték – Kállai ugyanis 1965-67-ig volt abban a pozícióban, ez az autó pedig 74-es, vagy 75-ös, elfelejtettem megkérdezni.

Magyarországon persze minden öreg, fekete Mercedes a Kádáré volt a mai tulajdonosok mély hite szerint, ami természetesen nem igaz, mert Kádár rettentő puritán ember volt és nem zsonglőrködött az autókkal – volt neki egy használatban levő S Mercedese, volt egy ugyanolyan tartalékban, illetve ha más országból látott vendégül politikusokat, akkor a kormányflotta egyik hosszított kis-Mercijét, a nyolcüléses 230-as W115-öst, vagy később a hasonló pótpaddal szerelt W123-as (talán) 250-est vette igénybe. Kádár autói azonban belül sötétek, jellemzően kék szövetbelsősek voltak, minimális extrázással – három dolog mindig szerepelt bennük: légkondi, automata váltó és zászlótartó.

Ilyen piros műbőr belsős autóról viszont egyáltalán nem tudok a kormányzati flottában, ez biztos, hogy Kállai egyedi megrendelésére (és szigorúan privát használatára) jött be az országba. Ott van rajta a furcsa lyuk is még a sárvédőn – igen, erre is felmehetett a zászló.

Micsoda égbekiáltó hivalkodás lehetett a szocialista Budapest utcáin, amikor a már öregedő Kállai valamilyen oknál fogva kitette a zászlókat és a vérvörös belsejű autóval végigveretett a Margit hídon, be a pártközpontba... Bele se merek gondolni, mekkorákat köpködhettek utána a Dunába a hídon sétálók. De ma, 2019-ben, biztonságos távolságra a szocializmusnak nevezett diktatúra rémétől, amikor már más rémek foglalkoztatják az átlagembert, egy kedves, nosztalgikus korjelenség – és rettentő vagány. Az állapota pedig egészen döbbenetes, teszem hozzá.

A Fecskék sem utolsó darabok. A kék, végig vászontetős autón azért vannak fura lámpák, mert korai és egyedi megrendelésű kocsi. Egy Gibraltáron szolgáló brit tiszt rendelte magának, angol Tudor-Webasto tetővel (ez a teli vászontető a Pontonok korában volt divatos, a későbbi Fecskén annyira ritka opció, hogy nem is tudunk másik autóról, amin ilyen lenne), amerikai fényszórókkal (ezért a két körlámpa), szürke műbőr belsővel és kézi váltóval. Utóbbi kettő már akkor is puritán volt egy ennyire drága és elegáns autóban. Hátul meg azért kicsik a lámpák és nincsenek kiegészítő bajusz-lökhárítók sem (mint a kicsi Fecske-szérián), mert a gyártás első pár évében a Mercedes még egyszerűbbnek képzelte az S szériát, ezért hátulnézetből a korai Fecskéken csak a krómperemes fecskefarkak jelzik, hogy a nagyobbik fajta autóval van dolgunk.

Emlegetett brit tisztet aztán áthelyezték Mallorcára, az autó pedig ott vészelte át élete java részét. Onnan Németországba, majd Littner Zsolti barátunkhoz, tőle pedig Háda Szabihoz került, aki meg Szűcs Sanyi karosszériás, Pánti Robi motorszerelő és Erdős Vili általános veterán-rendberakó barátainkkal pokolian eredetivé restauráltatta az autót. Lityó, Szabi, Sanca és Vili, tehát a Mallorca-sztori szereplői pedig mind ott voltak a túrán, ami azt mutatja, hogy elégedett és közeli barátok maradtak. Mondtam-e már, hogy a veteránozásban az egyik legjobb dolog, hogy a sok szívás és küzdelem mentén az embernek egy csomó új barátja is lesz, akikről kiderül, hogy imádni való csávók? És én ezeket az embereket 10-20 éve ismerem, nem fellángolásból állítom...

Littner Zsolti pedig ugyan már továbbadta a kék Mallorcát Szabinak, de közben vett egy hajtáslánc nélküli Fecske kupét, ami most épp az egri Csabi barátunknál lakatolódik. Az itt szereplő, krémszínű, barna tetős nagy-Fecskét (már a későbbi, hatalmas, csillárszerű hátsó lámpákkal és kiegészítő bajuszlökhárítókkal a farán), amivel a sztori idején Ornbau felé tart, csak azért vette, mert épp olyan, mechanikus befecskendezős, 220-as motor és olyan automata váltó volt benne, amilyen a lakatolandó Fecske-kupéból hiányzott. Úgy gondolta, a többit elbontja, eladja alkatrésznek. Aztán, amikor az autó megérkezett Németországból tréleren, kiderült, hogy a lakatos munka javát elvégezték az amúgy eredetileg sem túl rossz autón. Kár lett volna elbontani, pláne mert hatalmas, fém tolótető is volt benne, ami az egyik legjobb extra egy ilyen koros Mercedesen.

Lityó azonban, aki eddig kizárólag csak Note 1-szintre tudott felújíttatni autókat, most vonalat húzott. Legyen kopottas, hiteles, olyan autó, amiről nem egy frissen kiglancolt, OT-vizsgára induló szobor jut mindenkinek az eszébe, hanem amilyeneket gyerekkorunkban még sokat láttunk Budapest utcáin parkolni, néha menni is. Egy öreg Mercedes, amely elegánsan viseli vénsége kopott bájait – ám műszakilag tökéletes.

Vili kis híján beleőrült, mert ilyen autót sokkal nehezebb csinálni, mint csillogót, de a végeredmény fantasztikus lett. Az autó műszakilag isteni (vezettem persze), a motor erős, a futómű mint a cövek, a fékek tökéletesek, a kormányzása egy álom, a sorhatos hangja nem csók, hanem egyenesen orgia a privát múzsánkkal. Ám a belseje kopottas, rendes, öreg Warszawa-szaga van (imádom), a krómok fáradtak, a kipufogó fölötti rész egyenesen vak, itt-ott karcok, alvázvédő-rétegek, kissé szakadt és fényesre kopott küszöbgumik – áhh, az egész úgy, ahogy van, csodálatos. Csak az látja, mennyire jó maga a vas, aki ért az autókhoz, mert a vonalak szépen futnak, az ajtók be vannak állítva, minden zörejmentes, egyértelmű, finom és gépszerű. Ez a drapp Fecske tavaly októberben kapott magyar rendszámot, azóta folyamatos használatban van, ezért az egyik legmegbízhatóbb indulónak tartottuk.

Én meg közben a már szintén itt-ott kopottas, de büszke Nessy volánja mögül, a hathengeres selymes duruzsolásával csillapítom irigységemet, ahogy elhagyjuk az utolsó magyar kutat. Kitolom a tetőt, hogy jó adag kabriófílinget csempésszek az utazásba, szól Szörényi Levente elfeledett szólólemeze, az Utazás (ami szerintem művészi munkásságának a csúcspontja volt), lapátolni lehet a hangulatot. Konvojunk, mint valami diplomáciai menet, átkel a határon, a szigorú, migránsvadász határőrök csak mosolyognak, nekik is jólesik a sok szappantartó után néhány autónak látszó autó látványa.

120-130 között robogunk, benne az újautó-hömpölyben, de nem sokáig tart az idill. Már elhagyjuk a bécsi elkerülőt, amikor a konvojt vezető Rolls-Royce kiindexel, csapatunk megáll egy Asfinag parkolójában. Utasok tucatjai tódulnak ki a megpuhult aszfaltra, motorházfedelek pattannak, mindenki ellenőriz. Kozma Zsolti le akarja nyúlni az utolsó háromnegyed liter észter-alapú Metabond olajamat (mert már ő is olyat használ a Rollsban), de támad egy gyanúm és én is követem a többiek példáját, kinyitom Nessy elejét, megnézem a szintet. Ez az autó alapvetően nem fogyasztja az olajat, vagy legalábbis nagyon keveset, de most tényleg rég néztem és kicsit... khm, rövid a nívópálca. A minimumnál van a szint. Tulajdonosi előjogaimat kihasználva szarban hagyom a Kozmát és belelöttyintem a maradék olajat a sorhatba. Bocsi.

Közben kiderül, miért álltunk ki: Lityó autójából kifogyott a benzin – pedig kevesebb mint 200 kilométert jöttünk a győri tankolástól és a Fecske tankja bazi nagy, olyan 65-70 literes lehet. Először azt hitték, csak a benzinmérő hülyéskedik, de olyan szép, lineárisan ment lefelé a mutató, majd az üres tank lámpa is kigyulladt, hogy komolyan vették a problémát. Nézegetjük a motorteret, észreveszek egy csövet, tiszta benzin a tövénél, hozzáérek (csak mutatni akarom Pánti Robinak, hogy nem a krimpelt cső, hanem ez a bilinccsel feltett a ludas) és leesik. Akkor ennyi volt a probléma – csővég vág, feltol, bilincs meghúz, most már jó lesz.

De Vili is Szabi Mallorcája alatt hever, mert észrevett valamit. Annak meg a differenciálmű-háza egy merő olaj, valahonnan dől belőle. Szárazra törölgeti, mert úgy talán a következő megállásnál kiderül, honnan szivárgott. Kozma Zsolti is belenéz a Rolls elejébe (már úgy megszokta az elmúlt hétben), de a három mázsányi blokk egykedvűen néz vissza rá – nincs itt semmi látnivaló. Tovább.

Pár száz eseménytelen kilométer jön, a talaj fölött a forróságtól remeg a levegő. A konvoj kicsit túl hosszú ahhoz, hogy kényelmes legyen vele közlekedni, pláne mert az aggódósabb gazdik nem is akarják nagyon nyomni az öreg gépeket. Ez főleg kamionok előzésénél probléma, amikor a lassabb autóinkkal bemegyünk négyen-öten a belső sávba, de nem tudunk visszasorolni elég gyorsan a teherautó elé, mert még ott foglalja a helyet a lassan odébb húzó veterános kolléga. Ha viszont nem megyünk ki egyszerre többen előzni, akkor az első mögött, aki mégis kiáll előzni, feltorlódik az újabb (szabálytalan 150-nel beeső) újabb autósok sora, azok közé pedig már Ausztriában is lehetetlen besorolni. Mire kilencautós konvojunk megelőzné az egy szem kamiont, eltelne egy fél nap. Kompromisszumokra van szükség, mindkét fél részéről. de nem értem igazán, miért pont mi érezzük magunkat szarul, amikor a megengedett maximális sebességnél csak egy tízessel megyünk lassabban, miközben a türelmetlenek a szabályokat egy jó húszassal megszegve esnek a nyakunkba, rágyorsítva az utolsó métereken, csak hogy úgy érezhessük – szinte féktávon belül mentünk be eléjük.

Amúgy meg tudom miért – mi vagyunk a zavaró kisebbség, mit keresünk itt. De ez a viselkedés az ember agyában ösztönös, nyilván a mindenféle önfenntartó és menekülőreflexek diktálják, az eszünk meg csak kicsit képes moderálni az egészet. Kicsi a világ ennyi embernek...

Kamionból sajnos nem egy van, hanem kábé egymillió, olyan sokan vannak, hogy akadnak olyan benzinkutak, amelyek előtt már a leállósávban is végig állnak a hatalmas dögök, tankolni pedig alig lehet bemenni tőlük. Ráadásul lassulni is kezdünk, én hátulról nem tudom, mi történik, de a csapat eleje egyre cammogósabbra veszi a stílust, egy előzésnél én már nem is férek be a kamion elé, ezért előremegyek, próbálok telefonálni, de ketten hívnak közben, a mobilom összeakad, kikapcsolni se tudom, inkább kitérek egy parkolóba, utánam mindenki. Lityó, aki normálisan minden helyzetben megőrzi a hidegvérét, duplára nőtt fejjel pattintja fel a géptetőt. „Egyszerűen elmegy az ereje, nem értem, pedig fél éven át tökéletesen működött. Itt már alig bírtunk feljönni” – dühöng.

Felvilágosítom, hogy másfélszer annyi a fok, mint október óta bármikor, nem csoda, ha az agg technika tiltakozik. Pedig még arról se lehet szó, hogy a régi benzines Mercik konstrukciós hibája jött elő, tehát felforr a benzin a kipufogóleömlő fölé helyezett karburátorban. Az ő autója ugyanis befecskendezős, márpedig maga az injektor a motor bal, a leömlő a jobb oldalán lakik. Tapogatjuk a gyújtótrafót, nagyon meleg. Nézem ugyanazt az én autóm motorjában – hiszen kvázi ugyanaz a blokk és gyújtás van a kettőben – az éppen csak langyos. Előkerül egy trafó, felkendácsoljuk az akkutartóra, az autó beindul, úgy tűnik, szépen megy. Vissza a pályára. Pár száz újabb eseménytelen kilométer, csak a benzin fogy a tankból és a zene a pendrájvról.

Amikor már rendesen kókadnak a mutatók, kiállunk tankolni, megnézni, mi van Lityó benzincsövével, Szabi diffijével. Mindkettő száraz – a benzincsőnek örülünk, a diffinél viszont nem tudja megmondani senki – vajon az előző megállásig kinyomta magából az összeset, vagy csak a felesleg szaladt ki a túlfolyón? Szabi arcán látom átsuhanni az aggódást, de nem lenne egyszerű ellenőrizni a szintet, mert rossz helyen van a csavar, fel kéne emelni az autót. Nyilván csak a felesleg ment ki – nyugtatjuk magunkat. Én a 10,8-as fogyasztás boldog tudatában visszaülök a Nessybe – meglepő, de a Rolls is csak 15 környékén eszik.

Németország határánál szétszakad a csapat, bevárjuk hát egymást egy kútnál. Kozma Zsolti ábrázata felhős, mert a kötelező géptető-pattintás után kiderül: a Rollsnak megrepedt a hegesztése a hűtőn, ahol a visszafolyó cső kijön belőle. Ahogy szokása, most is szájjal szerel -„Csak a túlnyomás távozik, semmi gond” – mondja, nekem azonban hátsó gondolataim vannak, mert ahol kimegy a túlnyomás, ott kimegy a gőz is, ami meg ugye, víz. Fokból meg van elég odakint ahhoz, hogy az öreg autók legnagyobb réme, a vízforralás megtizedelje csapatunkat.

Egy bő százassal odébb megint kiállunk. Valami nekem is kezdett gyanús lenni, mert az még rendben van, hogy a nagy meleg és Szabi diffiaggódása miatt rég visszavettünk a 120-130-as tempóból és inkább 100-akat toltunk, de itt kezdett már inkább 85 lenni az a 100. A parkolóban talpalatnyi hely sincs, az egész dugig van kamionokkal, de kettő között rést szpottolunk, a csapat átbújik rajta, feláll a járdára, hiszen azt élő ember nem használja már.

„Elkezdett felpörögni a motor, egyszerűen nem viszi át a hajtást, a váltóolaj szétesett” – magyarázza sötét arccal a Kozma. Márpedig a Rollsban egy GM Hydramatic TH400-as automata váltó van, az olyat nem tákolgatjuk fadarabokkal az út szélén. És ha egy automatában szétesik az olaj, akkor az autó nem tud önerőből mozogni, vontatni meg azért nem lehet, mert automata és tönkremegy. Mondtam már, hogy utálom az automata váltót?

Nézegetjük az olajat – szinte víz, ráadásul olyan szaga van, mint egy kaliforniai bozóttűznek. Ennek a pisának kéne 6,25 liternyi vényolc és 2,5 tonnányi autótest között olyan erős viszkózus kapcsolatot teremtenie, hogy ez a batár tempósan felszökelljen a hegyre? Jó vicc... Várunk tehát egy órát, hogy hűljön az olaj, mit tehetnénk mást. Szerencsére már közel a szállás, van még hátra talán hatvan kilométer. Annyit csak kibír, aztán majd ott ráérünk tanakodni.

Nem bírja ki.

Meredek emelkedő jön, javítják a kétszer háromsávnyi autópályát, felénk húzták el a sávokat kétszerkettőbe. Az idő az agyonlégkondicionált modern autókban is pokoli lehet, nálunk már nem is a pokol, hanem az üst alja, a kocsijaink szinte elolvadnak a hőségben. Most épp én autózok a Rolls után, s látom, ahogy a mutatóm egyre lejjebb szánkázik – 85... 80... 75... 70... 65... 60...

Mögöttünk kamionosok felbőszült sora agyvérez, dudálnak, villognak, mi meg tehetetlenek vagyunk, mert a Rolls nem megy, Zsoltit meg nem hagyhatjuk sorsára, nem vagyunk mi Jeremy Clarkson. Tehát nem előzünk, csikorgatjuk inkább a fogunkat, fura élmény, amikor a szűkítésben jobbról mennek el a kamionok, ilyet még a Bianchiban sem pipáltam. Már alig vánszorgunk, a Rolls alól hatalmas, fekete füstpöffenetek dőlnek ki, a forrásuk meghatározhatatlan, mintha az autó egész alja égne. Szörnyen néz ki az ügy, az emelkedő meg mintha az égbe vezetne, olvadt lávaként emelkedik előttünk a magasba. Nem jó dolog egy tíz lóerős, négyezer fokos Rolls, ez az új felismerés. Egy ponton megelőzöm, mert nem bírom idegekkel a látványt, a következő, még csak épp frissiben elkészült lehajtónál kiindexelek, utánam a csapat. Megállunk a pálya tövében elterülő építkezési területen.

Felpattan a Rolls-Royce orra, s mintha a Vezúv kráterét nézegetnénk egy perccel Pompejii végzete előtt. Három-négy mázsa olvadásban lévő vas bugyogtatja egykedvűen az őt körülvevő hűtővizet – kis híján fűtővizet írtam. Tehetetlenek vagyunk, jobb híján előtör belőlünk a művész, Szabi egy pocsolya szélére parkolja a csábosan csillogó Mallorcát, mi meg kattintgatunk.

A csapat másik része dermedten állja körül a Rolls-Royce orrát. Várják a csodát. Zsolti beindítja a motort, és ahogy szokta, most is szájjal javít autót. „Hallod, az ékszíj szól, biztosan csúszik, azért melegszik a motor” – kezdi, de addigra én, a jó barát is ott vagyok és lehűtöm (ez legalább szóban lehetséges) - „az ékszíj az csikorog, nem nyenyereg”. Szabi, a másik közben odaért jó barát kiszúrja, hogy a hűtőventilátor továbbpörög, amikor Zsolti leállítja a motort. „Ha ilyen forró minden, a viszkókuplungnak úgy össze kéne zárnia, mint a beton, de ez itt bedöglött, apám, neked nem csinál semmit a ventilátorod.”

Milyen megnyugtató otthontól 810 kilométernyire pontosan megtudni, mi a hiba oka az autódnál. Pontosabban: mi az egyik hiba oka az autódnál. Végül is, tök mindegy a viszkó, mert a váltó a nagyobbik probléma. Töltünk vizet, s miután kábé háromnegyed órát főttünk a napon, mehetünk tovább, mert a Rolls, ha kissé sántán is, de megint mozgásképes. Sűrű a lehajtó forgalma, darabokra szakadva fér ki a csapat, a végén a többség kis utakon, az erdőfoltok hűvösében hatol tovább a szállásig, ami két falunyira van Ornbautól. Én inkább benzint vételezek (9,5 a fogyasztásom, juhé!), mert kicsit horpadt a tankom, és pár literrel kevesebb fér bele a többiekénél, s hogy behozzam a lemaradást, végre legálisan döngölök egy jó kis 160-as tempót a korlátozás nélküli német autópályán, elvegyülve a modernekkel. Jó érzés, az autó könnyen bírja, csak a szélzaj nagy – egyébként is, ki tudja, meddig tehetem ezt. Elsőként érkezünk a szállásra.

Miután mindenki elfoglalta a szobáit, összeverődünk és átszivárgunk Ornbauba, mert ott ilyenkor már zajlik az előbuli. Megkapjuk a matricákat, leparkolunk a tarlón, évről-évre nagyobb öröm visszatérni ide. Még épp elcsípjük a Kaufhalle utolsó percnyi nyitva tartását, veszünk bajor barnaüvegest, s a bejárat előtt, rendes alkeszek módjára felhörpintjük. Megtört ábrázatok, aggódás a levegőben – hosszú volt a nap és nem tudjuk, hogyan lesz a visszaút. De a sör jó.

Idén nagy ornbaui Mercedes-találkozó van, tehát most a városba is befolyik a rendezvény, az utcákon alkatrészárus standok, a Sporthalle körül kempingezők és lacikonyhás bódék, már gyűlik a tömeg. Ami furcsa: a főutcán nyoma sincs a szokásos nagy színpadnak, ahol a meghívott mindenféle klasszikus rock-, soul-, funkyegyüttesek szoktak fellépni, a központi nagy söntést sem látom, sem a kiülőket mellette. Valami változik.

Egy jó vacsora után hazaindulunk, a hűvös esti levegőben még a Rolls is eltalál a szállásig. Másnap a besózott többség korán elhúz a találkozóra, én Zsoltival maradok, mert tervet kell gyártania, hogyan cseréli le a Rolls váltóolaját, ehhez pedig kicsit játszanunk kell az autóval. Ami fura, D-ben is, P-ben is ugyanolyan marad a váltó olajszintje, pedig erősen változnia kellene, ráadásul nagyon magasan van, vagy három centivel a nívópálca MAX jelzése fölött.

Kicsit hallgatózom, s mutatom Zsoltinak – „te, az a nyenyergés nem az ékszíj irányából jön, hanem innen bentről, valahonnan a váltó tájáról, nem hallod?” És már ő is hallja azt, aminek a forrását a zajos autópálya mellett, előző délután még nem tudtunk belőni. Bizony, valami nincs rendben a Hydramatickel. Hívunk váltószakértőket, mind azt mondja, ki kellene fújatni valahol a váltó hűtőjét, mert szinte mindig ott dugul el. És át kellene mosni a szűrőt, ha már. Aha. Egy GM Hydramatic TH400-on... Amin – mint megtudjuk – leeresztőcsavar sincs, mert az egész teknőt le kell venni az aljáról, de az azon levő parafatömítést mindig cserélni kell, mert az hézagolja ki a deknit. Ráadásul a wandlerből (citrom) se ereszthető le az olaj, azt meg kell fúrni. Könnyebb lenne holdrakétát építeni a börzén levő alkatrészekből.

Otthagyjuk Nagy-Britannia megfáradt büszkeségét és a jóval szerényebb, de működő Nessyvel elhajtunk mi is a találkozóra, ott szétszéledünk, ki ilyen, ki olyan alkatrészt keres, van, aki meg csak nézelődni, fotózni jött. Bálinttal a különböző Merci-szériák finom részleteit elemezzük, közben találunk egy igazi W124 500 E-t is, tudjátok, a Taxi 1-ből az „Autobahnon majd bevérzik a szeme”- fajtájút, a szélesített sárvédőperemekkel.

Bent a városban belebotlunk a mindenkori legszebb ornbaui autóba, a már húsz éve folyamatosan vadonatújnak látszó, piros 300 SEL 6.3-asba. Most is olyan, mint akit skatulyából húztak ki. Van itt Binz állólámpás kombi, AMG-sített állólámpás, meglehetősen eredetinek tűnő, valódi 123-as AMG kupé, csodálatos, ma már 200 ezer euró körüli értékű Fecske-kabriók, nagy Pontonok, kis Pontonok, s még az a rémesen romos és tákolt, régi német rendszámos kis-Fecske is felbukkan, aminek tavaly majdnem az egész ornbaui beszámolót szenteltem. A sárvédőszéleken frissen felvitt ecsetfestés mutatja – az öreg nem tétlenkedett, s megint ügyködött rajta, hogy csinosabbá tegye. Csak a nénit nem látom, aki mindig vele van jobb egyen és sose száll ki - remélem, nincs baja, csak már unja a córeszt.

Én lassan begyűjtöm a vásárfiát. Itt egy Zenith INAT 35/40-es karburátor tartalék szívató-bimetállal (az enyémen az egyik rossz), ott egy pár bajuszdíszléc, na meg egy szép hátsó lökős, hopp egy pár menthető első féknyereg és persze a kötelező ornbaui póló. Az én méretemben nincs olyan, ami tetszene, de Bálint kap egy Fecske-kombisat, melyen a tulaj azt kérdezi a felhajtott csomagtérajtó mellett állva – „minek nekem két sirályszárny?” Gondolom, a 300 SL-eseknek szánja a fricskát.

Viszont a színpadot tényleg nem állították fel, sörkimérés is csak a belső söntésnél van a Halléban. Valahogy sokkal kevesebben mászkálnak kriglivel a kezükben, az egész kicsit... fáradt. Kint, a Sporthalle mellett végül csak-csak feláll egy körömnyi színpad, nem is színpad az, inkább kínpad, három zenész csak úgy fér el rajta, ha a kombóban nincs se dobos, se zongorista, a hangosítás pedig akkorka kis nyomókkal zajlik, amelyeknél manapság nagyobb bluetooth-os partihangszórókat is kapni már. Nagyon-nagyon fura.

Nem mintha sikerülne túlságosan alámerülnöm a bulihangulatban, bármilyen gyenge hígításban is van az jelen. Zsolti ugyanis telefonál, aznap egyébként már harmadszor. Egész délelőtt Felkai Gabival járták a környéket, szereztek ATF-olajat a váltóba, adalékot a váltó tisztításához (méregdrágán), most meg egy szerviz is a horgukra akadt. Sajnos szombat van, ezért már zárnak, de a tulaj ottmarad még ezt-azt könyvelni, megengedi, hogy odamenjünk és megműtsük a Rolls-Royce-ot, csak kellene gyorsan minél több szerelőképes ember. Hirtelen összeverődött kétautónyi vállalkozó, Háda Szabi Mallorcája és a Nessy pedig húsz perccel később ott volt az országút melletti áruház mögött megbúvó, Yamaha-feliratú szerviz mellett.

Rolls már felemelve, Kozmáék alatta, a tetkós, ötven körüli szerelő (aki nem azonos a tulajdonossal) már a szerszámokat vette elő a műtéthez. Nagyon úgy tűnt, ezen a helyen inkább valamiféle kereskedelem folyik – vadonatúj, Rotax-blokkos terep-iszonyatok ácsorogtak mindenfelé a csarnokban –, a szervizállás inkább csak kiegészítő elem. Ettől még profi volt, akkora Snap-On szerszámos szekrényt, mint amit később a csávó mutatott, én még az életben nem láttam...

Szóval szerviz, németes rend, csillogó, sebészi tisztaságú, műgyantás padló, profi, soktonnás emelő, ilyen leeresztőtartály, olyan elszívó – s mint kiderült, addigra az olaj javát kiszippantották a váltóból.

Már csak a váltóolaj-hűtőt kellett átfúvatni. Ez két csővel csatlakozik a váltó testébe, meglazítod a hollandereket, kifolyik még pár deci olaj, aztán lehet belefújni. Próbálta is a szerelő kompresszorral innen, nem ment. Onnan, nem ment. Megint innen – és egyszer csak robbanásszerűen kilőtt a rendszerből vagy három liter ATF. A fele szerencsétlen Bálint fiamat találta telibe, aki épp az irányzék közepében talált ácsorogni – ő tetőtől-talpig lefürdött büdös, állott olajban. A többi a padlóra ment, s azt az adagot minden takarítás és igyekezetünk ellenére alaposan széthordtunk a szervizben. Már éreztük a zsigereinkben, hogy durva lesz, ami következik.

A hűtő tehát eldugult, feltehetőleg ettől forrt fel a váltóolaj, ettől égett meg és emiatt kezdett hülyéskedni az egész váltó. De miért dugult el? Hiszen van benne szűrő... Mindegy, Zsolti vett csodaszert, állítólag az majd kitakarítja. Feltöltöttük a rendszert olajjal, belement az adalék, Zsolti beült a volán mögé, indított. „Tedd N-be, tedd D-be, most rükibe, most megint N-be” – pattogtak az utasítások Szabi ajkairól, Zsolti kapcsolgatott, a talajtól enyhén elemelt Rolls hátsó kerekei pedig az utasításokra meglehetősen lassan reagálva, unottan erre-arra forogtak. És közben kerregett, főleg D-ben, jó csúnyán. Hagytuk járni, hadd dolgozzon az adalék.

Tíz perc múlva láttuk, sok jó nem történt. Újabb akcióra volt szükség. Ekkor már előkerült a szerviz tulajdonosa, Jochen, aki magánéletben egy mosolygós húshegy, amúgy meg egy angolul flottul beszélő és igen vicces német csávónak bizonyult a későbbiek során. Ne feledjük, a szerviz hivatalos nyitva tartási idején ekkor már másfél órával túl voltunk, a tiszta csarnokban addigra minden úszott az olajban, a talajt semlegesítőkavics, ledobált törlőpapírok és ATF fura egyvelege borította.

Az emelőn pedig – már a magasban – ott hevert egy lényegében mozgásképtelen, 47 éves Rolls-Royce, benne egy tönkremenés szélén szűkölő Kozmával. Csak a füstpamacsokat láttuk, ahogy odafent, a bércek között, nagy magányában cigarettát pöfékel kifele az ablakon.

Beindíttattuk az autót. A szervizvezető először fogott egy hosszú fémrudat, azt a füléhez támasztva hallgatózott, majd a segéd elővette neki a fonendoszkópot, s mint valami orvos, azzal hallgatta a darálást. Egyértelmű volt – valakinek valami nagyon fáj a váltó alsó fedele mögött, mert jajgat.

„Le kell venni a deknit, muszáj látnunk, mi van alatta” – mondta Jochen, és ha egyszer ő mondta, nekiálltunk. Körülbelül ezer csavar tartja fenn a váltó alját, mindegyik kilazítása után újabb részen kezdett a fedél alól ömleni az olaj. Képtelenek voltunk alatta tartani a leeresztő küblit, már mindenki úszott a méregdrága adalékkal nyakon öntött ATF-ben. Igen, már Jochen, a tulaj is, aki szerintem átkozta a percet, hogy minket oda beengedett. Szerencsétlenségére csak a szerelőjén volt munkaruha, ő már a hazamenős ingében és rövidgatyájában feszített, s amikor már a szemüvegéről is ömlött a pirosas barna lé, mi is kezdtük magunkat kissé szarul érezni.

Feszült percek következtek, mert a tömítést sérülésmentesen meg kellett őriznünk, márpedig erre kevés az esély egy olyan automata váltónál, ami régen volt megbontva és közben egyszer még meg is égett benne az olaj. Háda Szabi milliméterenként haladt az életlen pengéjű, speciális hámozóval, s dzsárááám, a végén egyben lejött.

Azonnal láttuk, mi lehetett a baj eredeti forrása. Valami barom úgy rakta össze a váltót, hogy a legalján levő szűrő az egyetlen rögzítőcsavarján – amin nem volt végig menet – lötyögött. Nyilván már évek óta, folyamatosan mellőle szívta a szűretlen olajat a váltó, aztán a hosszú idő alatt eltömítette a hűtőt. Ez azért baromi slendriánság, de sajnos még arról sem volt fogalmunk, hogy Anglia melyik táján lakhat az a régi-régi szerelő, akinek az anyját melegebb éghajlatra kellett volna szóban küldenünk.

Mindegy, ha már ott volt a kezében, Jochen vagy fél liter féktisztítóval átmosta a szűrőt, alátéteket túrt, hogy masszívan vissza tudja majd rögzíteni. De láttam, nem hagyja nyugodni a dolog. „Hozzá kéne férnünk a szivattyúhoz, látnunk kellene, milyen állapotban van, nincs-e ott valami kosz még mindig” - javasolta. Mobilok fittyentek a zsebekből, próbáltuk kitúrni, melyik fedél alatt lakik a pumpa a TH400-asban. Sajnos Németországban jóval gyatrább sok helyen a térerő, mint nálunk, a vétel akadozott, a tudásbázisunk tehát szerény maradt. Megpróbálkoztam egy kerek fedél levételéve, ami elég kézenfekvő helyen volt, de az egyik csavarját egy hatalmas öntvény félig eltakarta. Azt semmiféle szerszámmal nem tudtam volna kivenni, maximum roncsoltan.

„Pedig ezt a nagy öntvényt tilos levennünk, abban lakik az automata váltó hidraulikus programvezérlése, tele van járatokkal, rugókkal, befeszített golyókkal, felnőtt férfiakat láttam sírni, miután ezt levették és szétugrott minden alkatrész” – mondta Jochen.

„És ez, ez micsoda?” - bökött egy alumínium dobozkára a váltó alján. Egy szál vezeték ment bele. Lecsavaroztam neki, ő meg legörbítette a fedelét, csak egy relé volt benne, a váltó felé eső részén pedig egy szem lyuk. Újabb guglizás, Vili fia megtalálta, a kickdown kapcsolója az. A csúszósaru nem akart róla lejönni, erősen elgondolkoztunk hát, hogy levágjuk. Zsolti úgysem használja sokat a kickdownt, elvan huszonötbe szökkenő fogyasztás nélkül, s ez a relé itt például kerreghet.

Mindegy, hagytuk. Ezalatt Vili és Szabi lepucolták a fedelet, Jochen felkent rá tömítőpasztát a tömítésen innen is, onnan is, visszatettük, finoman meghúztuk körben a csavarokat, reménykedtünk. Rolls leereszt, újabb adag olaj – már a szerviz készletéből – betölt, Zsolti indítóz, kerregés felharsan, bár határozottan kevésbé délcegen, mint előtte. Ami feltűnt, hogy a kocsi sokkal jobban veszi a fokozatokat, mint előtte, szépen megy D-ből R-be és vissza, nincs közben végtelen várakozás, hogy beakadjon.

„Részemről ennyi” – mondta Jochen – „a többit be kell kockáztatni, hátha kibírja a 850 kilométert”. Sóhajtott, mi elkezdtük pucolgatni a fossá koszolódott szerszámokat, Vili a kocsi alatt takarította az olajat, odakint, a fiataljaink unottan napoztak a mindenfelé letett székekben. Közel három órával léptük túl ekkor a zárási időt... és még nem volt vége.

Szabi ugyanis, a perfekcionista, leeresztette az autót és megkérte Zsoltit, hogy indítsa be a motort, még egyszer ellenőrizni, nem csöpög-e valami. Csöpögött, hát. Először melléöntött olajra gyanakodtunk, de egyre jobban jött. Oké, emeljünk megint.

Alulnézetből azonnal látszott, hogy az olajhűtő egyik ágán folyik végig a lé, valahonnan felülről. Innen zseblámpázás, onnan zseblámpázás, és egyszerre csak, egy lyukon átnézve meglett. Ott, ahol a bölcső és a doblemez között, egy résen átlátni, a csőből – mint valami lézershow-n a csíkok a megboldogult Planetáriumban – vékony sugárban patakzott az olaj. Abszolút hozzáférhetetlen helyen volt a lyuk, mert vagy a benga nagy indítómotort kellett volna leszednünk, hogy hozzáférjünk, vagy a jobb első kereket és a futóműbölcsőnek azt az oldalát. De leginkább mindkettőt. Képtelenség megjavítani, mert ha nekiállunk, a vasárnapot is itt töltjük.

Jochen már káromkodott - „díz shit inglis kársz, áj hét dem! Ent áj hét tö fáking oil, tisz oil isz evriver!” - váltott egyre németesebb akcentusra, és éreztük, talán ideges. „Tudod, minek készültem? Hentesnek, puccser, metzger, érted, három évig rendes szakmám volt hentesként, csak aztán építettem egy Ford F100-as pickupot Corvette-hajtáslánccal, 700 lóerős volt, nagy sperres és mindenféle díjakat nyert, aztán eladtam 75 ezer márkáért, de ez még húsz évvel ezelőtt volt. És akkor valahogy autószerelő lettem, most meg már van ez a szervizem. De soha nem akartam angol autót szerelni, utálom őket, mint pattanást a fenekemen” - panaszkodott. Erre az empatikus Szabi – aki amúgy szintén nem rajong a brit ipar remekeiért - megjegyezte neki - „de ez a váltó amerikai, pont olyan, mint amiket a hatvanas-hetvenes évek pickupjaiba tettek...” Kínunkban röhögtünk mindannyian. Aztán elhallgattunk.

Ez volt a mélypont.

Jochen fogott egy széket, kivitte a szerviz elé a napra, háttámlával előrefelé ráült és a Rollsot nézte megtörten. Szabi leeresztett kézzel állt, a tetkós szerelő eltűnt, Kozma halkan fent vinnyogott az emelő tetején, a Connolly-bőrön reszketve.

„Hívjuk fel Tomit, ő majd hazaviszi Zsoltinak, olcsón a trélerén” – dobtam be, mire Szabi leoltott. „Ez az autó két és fél tonna, az ismeretségi körünkben nincs olyan, aki el tudná szállítani. Ehhez rendes, nagy autószállító kell, ez már kvázi teherautó súly. Egy olyanra félmillió forint a fuvar. Plusz a váltójavítás, a hűtő, a viszkó... Lehet, hogy megérné itt helyben elbontatni ezt az autót, mennyiért is vette a Zsolti, két misiért?”

„Igen, de közben átfújatta, a fákat rendbe tetette benne, megcsinálták a fékeket, gumikat vett rá, kipufogót javítottak, áttolta a veteránvizsgán, most már elég sok pénzében vanm ráadásul felment az ára is...” – védtem a magasban bujkáló barátunkat. És közben tudtam, ha ez az autó nem tud hazamenni a saját lábán, Zsolti anyagilag tönkremegy a nyárra, de még az őszre is. Súlyos volt a csend.

„Pedig nincs ember, aki azon a másfél méter hosszú, eldugott csövön feltol egy kellően nyomásálló gumicsövet végig, hiszen hollander van a végén, ráadásul a rendeltetési hely hozzáférhetetlen” – így Szabi. Jochen pedig, bár nem értette, miről hablatyolunk, még hozzátette – „a helyi ügyfelekkel mindig aláíratok egy papírt, amikor belépnek a szervizbe az autóikkal, s amikor megjavítottam, én írom alá, hogy biztonságosan távozhatnak, nálunk így működik a rendszer, csalni tilos. Ezt az autót, ha lenne papírja, biztosan nem engedném ki innen. Láttátok a futóművét? Lóg az elejében minden lengőkar, életveszély az egész. És most ez az olajspriccelés. Mert oké, elvágjuk a fémcsövet, ráteszünk valami nyomásálló gumit, dupla bilinccsel a végeken rögzítjük. De mi garantálja, hogy a nyomás nem dobja majd le az autópályán? És ha a német autópályán otthagytok egy ötliteres olajtócsát, a rendőr pedig berendeli a kocsit műszaki felülvizsgálatra és kiderül, hogy a nagynyomású csövét tákolták, akár 5000 euróba is fájhat a bírság. Plusz a pályatakarítási díj...” - zúgolódott Jochen. „Én ilyet nem tehetek, bezáratják a műhelyemet, még nagyobb baj is lehet belőle.”

Kozma odafönt csak hallgatott. Pokoli lehetett, elszakítva a többiektől, tehetetlenül, hirtelen ünnepelt veteránautós turistából a többiek életét épp megkeserítő, a családjuk büdzséjét e pillanatokban romba döntő bűnbakká válnia.

Szabi ekkor kibökte – „eresszük le, toljuk ki, menjünk a börzére, még alig láttunk valamit, ezzel az autóval megrekedtünk”. Mi is hümmögtünk, nemigen láttuk, hogy a szerviztulajdonos megőrjítése és mindannyiunk teljes ünnepi programjának tönkretétele nélkül hogyan tudnánk előrébb jutni. A szervizes megérezte, hogy épp feladjuk.

„Ehhh, vágjuk el az a kurva csövet, mit néztek, menjünk, ez nem maradhat itt!” – állt fel Jochen a székből, mi pedig felocsúdtunk a kómából, akkor mégis?

Közben felhívtuk Ujlaki Petit, a veteránok nagy szakértőjét otthon, hogy mennyi lehet a nyomás a váltóban – „maximum egy atmoszféra, de annál jellemzően sokkal kevesebb, nyugodtan húzzatok rá valami olajálló gumicsövet, nem lesz baj!” – üzente otthonról. Így is lett.

A kompresszoros vágóval Jochen először a váltónál, aztán Háda Szabi elöl, a hűtőnél elvágta a lyukas fémcsövet, amelyről kiderült – azért lyukadt ki, mert hiányzott a gumitok arról a kis lemezdarabról, ami a karosszériához fogja, a két fém meg elreszelte egymást. És hogy miért nem eresztett előtte? Mert az olajhűtő visszatérő ágán volt, márpedig a váltóolaj-hűtő jó régen el lehetett dugulva. Most, hogy szabaddá vált, hirtelen a lyukhoz is eljutott a nyomás.

Vili közben csövet szabott, behúztuk, bilincsek mentek fel, leeresztettük a kocsit, olaj bele, s a Rolls, immár csepegés-mentesen, de erősen nyenyeregve kiállt a szervizből. Szabi, erősen pironkodva bár, de itt állt elő az újabb farbával – „behozhatnám egy pillanatra a Fecskét? Egy perc alatt ellenőrzöm a diffiben az olajszintet, rettegek tőle, hogy a hazaúton berágódik...”

Jochen csak legyintett, megint kiült a szerviz elé. Én is mellé, úgyis ott volt már szinte az egész társaság, néztük az előadást, mint valami színházban.

A német–magyar barátság erősítéseként úgy döntöttem, tanítok egy magyar mondást Jochennek – „nálunk erre mondják: a kisujjadat nyújtod és az egész karodat akarják”. Röhögött, neki szintén a levesbe ment az egész szombatja, pedig ő aztán tényleg nem tehetett semmiről, csak segíteni akart.

Aztán, amikor a Fecske fent volt az emelőn, mégiscsak felállt a székből, mert ő se bírta ki a látványt. „Ez az autó teljesen új” – csodálkozott - „pokolian sok pénzbe kerülhetett” - folytatta hüledezve. Szabi szerénykedve válaszolta, nem volt olcsó, én meg Vilire mutattam, hogy ez a minőség valójában az ő lelkén szárad. Már együtt kacagtunk, hihetetlen, de a feszültség eloszlott. Ja, a diffi? Tele volt olajjal, csak a szuszogón ment ki a felesleg, ahogy gondoltuk is.

Amit lehetett, elpucoltunk magunk után, ez a mázlista Kozma meg összesen 160 eurót fizetett a négy és félórányi túlórás műhelyért, anyagokért, jóindulatért. Németországban, ahol aranyárban mérik a munkaidőt. Mi pedig kaptunk emberségből egy leckét. Meg voltunk hatódva, lapogattuk Jochen hatalmas hátát, Zsolti meg titokban még odacsempészett egy ötven euróst a tetkós szerelőnek is. Béke, barátság, érdemes őrizni.

Vissza Ornbauba, ahol már csak tengtünk-lengtünk, lőttünk még pár képet, próbáltuk gyorsan bepótolni a hangulatot. Aztán ittunk egy sört, kajáltunk, hullafáradtan hazatámolyogtunk.

Másnap hazafelé, kis utakon kezdtük a túrát, de a sok váltogatást nem nagyon szerette a Rolls, ezért inkább rámentünk a pályára, beállítottuk a százas tempót, szépen hatoltunk.

Még Neumarktnál lekanyarodtunk, megnéztük a legendás Maybach-múzeumot (arról egy külön cikkben írni fogok még, mert muszáj), de a Rolls (és a többi autó is) végül gyönyörűen hazaszivárgott. Hogy azért a hazaút se legyen eseménytelen, azért az a dög Zsoltiék háza előtt elkezdett sziszegni – defektet kapott a bal hátsó kerék. Kiss Peti és Király Gabi ezért gyalogolhatott haza az éjszakában, még szerencse, hogy közel laknak.

Hogy azóta mi történt? Amilyen mázlija van a Kozmának, a hűtőventilátor viszkóját megtalálta akciósan az egyik Rolls-Royce alkatrészellátónál, harmadáron. Ujlaki Peti közben ránézett a váltóra és a futóműre – a váltóban a szivattyú halt meg, de Amerikából olcsó az alkatrész, ezért az mindenestől meglesz két kiló környékén, a futómű meg nem is olyan drámai, mint ahogyan azt mi láttuk. A Rollsban ugyanis nagyon fura konstrukciójú csapolások vannak, az első kerék hátsó, felső lengőkarjainál például – amelyektől odakint Jochen rosszul lett – óriási lesz a hézag, ha az autót felemelik és a futómű szabadon lóg, de az úgy normális. A kormányösszekötőknél sem gömbcsuklók, hanem rugós feszítésű, kúpos csapok vannak, nem túl érzékenyek a koszolódásra, a porvédő sapka szerepe ezeknél sokkal kisebb, mint a hagyományos autónál. Azokkal sincs baj tehát, az új porvédő darabja pedig hat font... Szinte azt mondanám így utólag, Zsolti olcsón megúszta, nekünk meg nagy buli volt az egész.

Csak valahogy a találkozó... Abból olyan kevésre emlékszem. Talán még aludnom kell rá párat, hátha eszembe jutnak részletek.