Lányom reggel ért haza Tokióból, olyan ajándékokat hozott nekem, hogy megvilágosodtam, felnyílt a szemem, mindent értek és megértek a japán autókkal kapcsolatban. A japán kultúra tud csak olyan értelmezhetetlen, de ugyanakkor megmagyarázhatatlanul varázslatos és lebilincselő tárgyakat megálmodni és magas minőségben létrehozni, mint például a különböző dolgokból célzó műanyag katona.
Fogékony vagyok az értelmetlen faszságokra, nyilván ennek köszönhetően már apámék padlása és a kert egyre több sarka is az én felesleges cuccaimmal van tele, pont emiatt eléggé magasan van a léc is.
Az apró dolgokból célzó katona arca is szépen ki van dolgozva, a rágógumi-fedezék fémből készült, jó kézbe fogni. Már elkezdtük félbevágni az otthon fellelhető játékkatonákat, hogy legyen különböző dolgok mögül kukucskáló és kézigránátot hajító műanyag katonánk is.
Éppen átlibbentünk a seggarcú nyomozóról szóló puzzle-gumicukor kombó és legyező tüzetesebb átvizsgálására, amikor Papp Tibi hívott telefonon és nekem szegezte a kérdést:
- Te vezettél Tata Nanót??
- Vezettem.
- Írd meg!
- Ok.
Amikor Indiában dolgoztam, az esős évszakot általában Goán vészeltem át. Kevés turista van olyankor ott és lehet kapni rendes sajtot és néha tejfölt is. Ha a harmadik világban él az ember, akkor ezek bizony sorsdöntő szempontok. A céges kocsimat fent hagytam Bombay alatt, elég volt az állandó taxizásból, robogóval meg monszunban nem annyira kellemes az élet. A kollégámmal ezért szert tettünk egy vadonatúj Tata Nanóra.
Fussuk át gyorsan, hogy pontosan miről is szólt a Nano projekt. A legenda szerint Ratan Tata, a Tata konszern tulajdonosa egyszer megkérdezte a sofőrjét a dugóban állva, hogy mennyibe kerül egy alap Royal Enfield motorkerékpár. 1 lakh volt akkoriban az ára, ami 100 000 rúpiát jelent, azaz hozzávetőlegesen 400 000 forintot. Az iparmágnás ekkor elhatározta, hogy nem nézheti tétlenül, ahogy komplett családok utaznak motorkerékpárokon, 1 lakh-ból autót fognak vásárolni, mégpedig a legolcsóbbat a világon. A gondolatot tett követte és 2008-ban kigördült a gyárkapun az első spórkocsi.
A kis karosszéria sarkába lettek kitolva a 12-es kerekek. Az apró felnik mindegyike alatt dobfék szégyenkezett, bár a 35 lóerős, kéthengeres erőforrás zabolázásához nem kellett komolyabb szerkezet. A miénkben volt klíma, de azon kívül – ha jól emlékszem – csak a dísztárcsa volt még az extralistán. A csomagteret nem lehetett kívülről nyitni, emiatt a farmotor is csak belülről volt szerelhető. Nekünk nem kellett szerelni, meg azt a hat sört az ülésre is be tudtuk dobni, de nem akarom elhinni, hogy a nyitható csomagtér olyan nagyon borította volna a költségvetést. A motor hátul volt, az első traktusba jutott minden más, ami a sofőr és az utas lábától elfért. Az ablakmosótartály és az üzemanyagtank bújt meg az apró térben, néha én sem tudtam, hogy melyik-melyik. A sakkozás legjobb eredményeként jött ki a 15 literes üzemanyagtank. Az első tankolásnál már majdnem kiabáltam a kutassal, hogy ne ügyetlenkedjen, tankolja tele, mennék. Tizenkét liter folyt át a pisztolyon, amikor kattant. A tizenharmadik liter már bugyogott kifele, akkor elhittem, hogy ennél nem fér bele több. Később rájött a gyár is, hogy ez így nem jó, 24 literre bővítették az üzemanyagtankot. Gondolom érdekes lehet a formája...
Két monszunt szolgált a Nano alattunk, kövezzenek meg de imádtam, imádom. Egy hatalmas(nak tűnő), hétszemélyes Mahindra Bolero volt a céges autóm, az sokkal szűkebb és ergonómiailag is elmaradottabb volt, mint a Nano. Méretes, újzélandi iparibúvárok ütlek mögöttem a kis Tatában, nem morogtak, pedig elég gyorsan eljárt a kezük is. A kis, 624 köbcentis, kéthengeres motor elég volt a 600 kilós kaszniba, miért ne lett volna elég? Az 500-as Fiatom alig volt karcsúbb mérlegeléskor, 18 lőerővel mentem vele külföldre is. Az apró kerekek nem szerették az úthibákat, márpedig abból van bőven Indiában. Négysebességes váltó a motor mellett, na bumm, alig ment többet száznál, oda bőven elég volt.
Tíz évet élt meg a projekt. Hivatalosan nem lett leállítva a gyártás, diplomatikus közleményben nyilatkozott a gyár, hogy csak megrendelésre gyártanak, raktárra nem. Megrendelés meg nem nagyon van. Az ok prózai. A spártai alapmodell árát sem tudták alacsonyan tartani, elkezdett szépen felkúszni. Később elérhető lett az automata váltó, lett facelift, lett alufelni, minden, amire semmi szükség sincs egy olyan autóban, ami már a kezdetektől fogva a racionalitás és az értelmetlen spórolás határmezsgyéjén billegett az apró kerekein. Választható volt dízel és CNG motor, később már elektromos kormányrásegítés is, de blokkolásgátló és légzsák sosem került az autóba. A nyitható csomagtér -mint extra- nem kerül bele az értékesítési kiadványokba, de nyilván apró szerepe volt abban, hogy a Nanón fityegő árcédula szépen felkúszott 3 lakh (1,2 millió forint) környékére, sőt a csúcsmodell esetében meg is haladta. Hiába a 4 literes fogyasztás, a csodálatos infotainment (CD lejátszó) rendszer, kétszínű műszerfal, meg számtalan olyan dolog, aminek semmi keresnivalója egy legolcsóbbnak kikiáltott autóban. A használtautó piacon reális alternatívák állnak hűvös halomban, ennyiért már nem kell senkinek Ratan Tata hagymázas álma a megfizethető autózásról.
Sajnálom, mert, ha tartják magukat a koncepciójukhoz, akkor nem csak nekünk lett volna könnyebb a monszun, hanem sokmillió indiainak is.
