Akkoriban voltam utolsó éves a Műegyetemen, és a diplomamunkám egy légfékrendszeres feladat volt, amihez akkori szemmel egy elég komoly hardver kellett, mérőszenzorok, A-D átalakító, egy valódi PC még valódibb Hercules monitorral – és ahogy az oktatásban volt akkoriban, sosem volt minden együtt. Már a munka elején látszott, hogy ez necces lesz, családi támogatásra meg nem nagyon számíthattam, biztos ami biztos alapon jelentkeztem hát a Pénzügyi és Számviteli Főiskolára, ahol egy műegyetemi matekszigorlat után nem volt kunszt megugrani egy matek felvételit.
A felvételhez kollégium is járt, így megkezdhettem kettős életem: készült a diplomamunka, a mérőrendszer, írtam a hozzá való szoftvert az akkoriban népszerű Turbo Pascal programnyelven, miközben pár tantárgyra néha benéztem a PSZF-en, szerencsére volt jó pár, amiből felmentést kaptunk. Ám hamar világos lett: hamarosan éhen halok. Meló kell. Meg is vettem minden Expresszt, ami egy apróhirdetéses napilap volt; mintha ma kinyomtatnánk a Hahut, a Jófogást, a Profession.hu-t és a Rosszlányok.hu-t egyetlen, jó nagy napilapban.
Kollégiumi szobatársam, akivel a BME-n korábban évfolyamtársak voltunk, elindított a pályán. Kismuk tudta, hogy állást keresek, ő szúrta ki az Expresszben az Autó-Motor álláshirdetését. Erre is jelentkeztem, mint annyi más helyre. Az Ikarushoz pl. nem vettek fel, mert még nem voltam még katona, és akkoriban (1994) az autóipar zuhanórepülésben lévő ágazat volt. Szóval az Ikarus következő évtizedeken átnyúló kálváriáját látva elég sok bajtól kíméltek meg.
Az Autó-Motorhoz viszont behívtak táviratban(!) – kinek volt akkoriban mobilja? Elmentem, Kati, a titkárnő szimpinek talált, aztán Ocskay Zoltán főszerkesztő is – így lettem az Autó-Motor gyakornoka, és így van az, hogy ma már néha az „Ezt írta az Autó-Motor X éve” rovatba is bekerülök. Emlékszem, az első keretest a Suzuki Swift új, háromgangos automata váltójáról írtam elektromos írógépen, az erre a célra kifejlesztett, fejléces flekkpapírra. Nem ment a gépelés, az írógép javítószalagját (amivel az elütött betűket szedte le az ember a papírról) cserélni kellett, mire elkészült pár száz leütés.
Utólag nézve soha nem volt olyan király dolgom, mint akkoriban. Későn beérés, de legalább korán hazamenés, közben remek ebédszünet – és még fizut is kaptam. Picit többet, mint az Ikarus adott volna. És bár néha csúsztam a kéziratok leadásával, valahogy csak ott maradtam. Ocskay Zoli nem volt nagy dicsérgető, tényleg az ember azt sem tudta, mi van. De amíg nem szóltak, hogy másnap nem kell bemenni, gondoltam, csak bejárok.
Zolinak régi ismerőse volt Valker Viktor, akit mostanában a balatonfüredi Concours d'Élégance szervezőjeként ismerünk. Ő akkoriban Rover-importőr volt, kicsivel később pedig Rolls-Royce, Bentley és Aston Martin is. Ehhez képest azóta egészen mostanáig nem volt sem hivatalos Aston-import, sem Bentley-szalon, a Rollsra ácsingózókat pedig még ma is továbbirányítja valamelyik külföldi értékesítőhöz a magyar BMW-képviselet.
Szóval akkoriban úgy tűnt, beindul az ország, a nyugatiak is láttak fantáziát bennünk, így történt, hogy az angol királynő látogatására is hoztak be Rollsokat, később is lett egy-egy demóautó. Olyannyira, hogy az egyiket (ez egy Bentley Brooklands volt) meg is írtam az Autó-Motorba, innen ismertem Viktort. Aztán egyszer egy rendezvényre behoztak egy Rolls-Royce Silver Spur II-t, egy Bentley Turbo R-t és egy Bentley Continental kupét.
Ha már így alakult, Viktornak az az ötlete támadt, hogy újságírókkal vezetteti vissza az autóit Hamburgba, meghívta hát Ocskay Zolit is. Zolinak valahogy nem volt kedve két napig vezetni – ma már picit megértem –, és azt találta ki, menjek én. Viktor már ismer, tetszett neki az első bentley-s cikkem is, belement.
Különösebb rákészülés nélkül jelentem meg a Határ út 50/a. házszám alatt, amely brit stílusú rezidenciára emlékeztetett, egyben ez volt a hazai Rolls-Royce és Bentley-értékesítés központja. Mindenhol vastag szőnyegek, iszonyatos méretű, bőrös ülőbútorok, kandallók, tényleg ilyennek képzeltem egy brit nemes valami kisebb hajlékát. Itt-ott Rolls-ereklyék, például voltak az autó orrán lévő Spirit of Extasy szobor agyagminták. Már tudtam, mind egyedi, és utána az öntőmintát meg is semmisítik.
Picit azért már feszengtem. Kint álltak a kocsik, meg a hecc kedvéért még pár egyéb Rolls, úgy tűnik, a Csikós által nemrég megénekelt Silver Cloud III is már megvolt Valker Viktornak. De belém hasított, hogy ezek automaták. Az eddigi legautomatább autó, amit vezettem, egy Twingo Easy nevű, automata kuplungos gép volt, ami kézi váltós, csak épp amikor az ember váltott a karral, a kuplung automatikusan kiemelt. Gyakornokként eddig jutottam, na meg az F Astra 1.7d tesztautóig.
Hogy úgy mondjam, kissé erős a kontraszt, de a Twingo már megnevelte a bal lábamat. A gázt meg a hülye is tudja nyomni. Egészen megdöbbentő volt, ahogy a nyújtott Silver Spur II megindult, de az általam korábban vezetett autók dinamikáját ismerve ma már biztos nem tűnne akkora menésnek.
Mindenesetre ott voltunk hárman a három nemes járműre, Karlovitz Kristóf az Autó Magazintól, Fábián Laci pedig a Rádio Bridge-en futó Lóerő magazin képviseletében jött – ekkor ismerkedtünk meg, és még nem is sejtettük, hogy hamarosan egy cégnél fogunk dolgozni. Jött még velünk egy srác egy fehér Roverrel, őnála volt a pénz, és az ő feladata volt, hogy a célállomásról, Hamburgból visszahozzon minket. Az útiterv viszonylag humánus volt, tartalmazott egy alvást Nürnbergben.
Határozottan emlékszem, hogy a Rolls-Royce-szal kezdtem. Az autókról tudni kell, hogy svájci rendszámúak voltak, és az ember seggében ott volt a zabszem Hegyeshalomnál, hogy kiengednek-e a határon. Akkoriban virágzott ám az autólopás, EU még a fasorban sem volt. Csak hogy érezzük: volt, hogy a Mercedes-képviselet igazgatóját győzték meg néhány pofon kíséretében a lámpánál, hogy ki akar szállni a szolgálati Merciből. Emiatt nagyobb is volt a szigor, arról nem beszélve, hogy elvileg magyar állampolgár nem is vezethetett volna semmiféle bevámolatlan, külföldi rendszámú kocsit, nemhogy átvigye Ausztriába.
Begurultam az ellenőrzéshez a csodálatos, kredenc formájú autóval, fényesre polírozott, rozsdamentes acél hűtőráccsal, amit a Spirit of Extasy-szoborka koronázott meg. Paráztam. Ám arra semmiképp sem számítottam, hogy a következő kérdést szegezik nekem nemzetközi nyelven: „Cigarett, szalami, palinka?”. Meglepetésemben olyan felháborodottan néztem rá az osztrák csávóra, mintha én lennék a brit trónörökös – és szabad ilyet kérdezni egy trónörököstől? Pedig nagyon nem úgy voltam öltözve. Mindenesetre a csávó látta, hogy valami hóbortos idióta milliárdos vagyok talán, jobb a békesség. A két Bentley is gond nélkül átjutott. Ilyen simán nem is mehetnek a dolgok, gondoltam.
Hát persze, hogy nem. A magyar rendszámú, magyar állampolgár által vezetett fehér Rover (ha jól emlékszem, egy 400-as 600-as volt) fennakadt a határon. A már említett közbiztonsági állapotok miatt akkoriban elterjedt a Karc nevű jeladó, és ha ellopták a kocsit, ez szép csöndben bejelzett a határon elhelyezett vevőegységeknél. Ez történt a Roverrel, azzal az aprócska kis bibivel, hogy a brit csodában nem volt ilyen jeladó.
Hozzátartozik az igazsághoz, hogy a Karc rendszer elég primkó volt, elég volt neki egy működő CD-lejátszó az autóban, és bejelzett, gondolom ez vezethetett a gyors kihalásához. A Rover viszont valami autóhifi-bemutatóautó volt, és beleépítettek egy jó nagy Pioneer-rendszert, ami vélhetően olyan elektroszmoggal szórta meg a Karc-vevőt, hogy azonnal kiakadt. Akkoriban nem volt ám könnyű rendezni ezeket a félreértéseket, úgyhogy a három illegál Rolls-Bentley-vel ott vártuk szegény full legál kísérőnket elég sokáig. Még telefonálgatni sem volt egyszerű (drótoson), kevés volt a vonal, az is foglalt, szóval telt az idő.
Aztán valakinek az eszébe jutott, hogy mi lenne, ha kikapcsolnák a hifit.
A kulturált osztrák pályán már tudtam egy kicsit kevésbé a borzalmas forgalmi viszonyokra koncentrálni, hisz az M1 volt akkoriban a földi pokol. Még csak a fél útpályát építették meg, egy csomóan haltak meg ott az előzgetések miatt. Itt Ausztriában kezdtem otthonosan érezni magamat a Silver Spur II-ben, ahol pár centi vastag, gyapjú szőnyegben süppedt mélyre a sarkam, ha épp lábbal nyomtam a gázt, és nem a tempomatot használtam, ami akkoriban szintén a hipertérugrás kategóriája volt.
A kocsi ráadásul nyújtott verzió volt, a hátsó kartámlában faxkészülékkel, és volt egy-egy monitor a két hátsó szélső üléshez. Tartalomfogyasztásra kevésbé létezett még a Netflix és a Youtube, úgyhogy a beépített VHS-rendszerű videómagnó táplálta tartalommal az audiovizuális science fictiont. Nem is tudom, ma az autóipar képes-e hasonló csodák nyújtására, de tartok tőle, hogy a mai luxus nincs annyival a tucattermékek előtt, mint 1995-ben. (Mondjon bárki egy extrát, amit nem rendelek meg az Aliexpressről.) Ott keresgéltem az államat, a vaskos gyapjúszőnyegen.
A Rolls 6 3/4 literes motorjáról akkoriban már azért ki lehetett deríteni, hogy a gyár által nagyképűen elegendőnek minősített teljesítmény mindössze 245 lóerő. Ma már ezen röhögünk, épp most szálltam ki egy 300 lovas, kétliteres autóból. Csakhogy az ősöreg V8-as, amely ma is él és virul a Bentley Mulsanne-ban, ezt a szerény teljesítményt 500 Nm nyomatékkal produkálta. Vagyis volt benne kraft, csak nem forgott. A Rollsban nem is tudta az ember, mennyit forog, mert nem volt fordulatszámmérő – hivatalosan ez volt a kényelmes, hidrós rugózású hiperluxus arisztokratikus limuzin, amit inkább szántak sofőrös autónak. Kicsit sajnáltam is, hogy nem mászhatok hátra VHS-t nézni és faxolgatni.
Ugyanakkor már felsejlett bennem, hogy itt valami nem stimmel. Már gyerekkoromban is ilyen Rolls volt az autós kártyában, és azóta eltelt tizenvalahány év. Nem sokkal korábban már ültem a BMW 750i-tesztautóban, és kiderült, hogy a BMW rohadtul csendesebb kétszáznál. Meg százötvennél is. És olyan szar hanga azért a V12-esnek sem volt, bár a V8 varázsa tagadhatatlan. Csak hát a Rolls szélvédője szinte függőleges. És bár a hidrós rugózás (amiért állítólag liszenszdíjat fizetett a Rolls a Citroënnek) meghajolt az 500 Nm előtt, és keményen leült a hintó segge gyorsításkor, azért valójában nem ment annyira.
Időközben cseréltünk is, és a Bentley Turbo R következett a vetésforgóban. A Bentley lényegében ugyanaz a bódé, mint a Silver Spur II rövid kivitelben, a kormányváltó helyett rendes előválasztó karral a kardánalagúton – ez volt a sportosság másik kelléke a fordulatszámmérő mellett. Itt már tudta az ember, hogy a motor csak 4500-at forog, de 400 lóerő és 700 Nm birtokában ez már a ki nem szarja le-tárgykörbe tartozik. A Bentley ráadásul kevésbé dülöngélt, viszont pont olyan függőleges volt a szélvédője, mint a Rollsé, és kezdett fárasztani a surrogás, mivel a németeknél folyamatosan toltuk, mint az állat.
Rettentő jól esett az a kis plusz erő, a brit V8-as már törölte az agyamból a kétpedálos Twingót és a 68 lóerős dízel Astrát: ahogy a német határt elértük, odaléptünk a gázra. A két Bentley elhúzott, szegény Rolls is lemaradt a vége felé, a Roverről meg már azt sem tudtuk, hogy egyáltalán beért-e az országba. De nyugodtan száguldozhattunk, mert a lóvé a kísérőnknél volt, és a 107 literes tank elég gyorsan ürül, miközben az ember fogyasztóvédelmi hevületből csekkolja, tényleg megy-e kettőötvenet a Bentley. Tudta, hogy nem fogunk meglépni.
Így lettünk a kúthálózat közkedvelt vendégei Németországban. Emlékszem, a kutas beakasztotta a pisztolyt, majd ment egy kört, és úgy 20-30 liter múlva visszanézett. Látta, hogy tud menni még egy kört. Újabb 30 liter múlva visszatért, és láttam az arcán, hogy: dögöljek meg, ezt már kivárom. Volt, hogy kilencvenvalahány litert tankoltam. Kísérőnk pedig bement, bemondta a másik három kút számát, és fizetett, mint a katonatiszt. Mondjuk a Roverrel nem is kellett mindig tankolni.
Volt olyan Audi 80 TDI az Autobahnon, egy öreg papával a volánnál, amit háromszor előztünk meg, úgy, hogy a boxkiállások során visszavette az előnyt, de mi csak toltuk. Háromszáz kilométernél már rettegtem, hogy mikor fogy ki a nyál. Amikor a turbós Bentley-k valamelyikével mentem, örültem, ha csak 27 l/100 km-re jött ki a fogyasztás, inkább a 30 volt a jellemző.
Mindeközben kissé össze is izgultam magam. Németországban ugyanis a németek nem várják meg, míg az alaptól kell újjáépíteni a pályát, hanem rendszeres kopórétegcserével tartják karban az útjaikat. Ennek pedig rengeteg átterelés az eredménye, úgy csinálták akkoriban is, mint most: a szélső sáv szélesebb, ott mennek a kamionok. A gyorsabb járműveknek, jellemzően a személyautóknak pedig van egy két méter széles sáv. Elvégre azok elférnek.
Mondanom sem kell, a Rolls és a Bentley 2 méter 10 centi széles volt tükörtől tükörig. A huszadik ilyen átterelős balhénál már nem zabszem volt a seggemben, hanem amerikai focilabda, de tolni kellett, mert a többiek nyomták neki. Ennél stresszesebb dolog nincs a földön, ott vagy kezdőként, és tudod, hogy az egész életed nem ér annyit, mint az a nyomorult tükör, amit valami brit csávó polírozott fényesre egy Crewe nevű településen. És pár centire tőle ott forognak a kamionok kerekei.
Persze azért voltak jó pillanatok is, elvégre ezek a kocsik még a németeknél is ritkák voltak, megnézték, elengedték. Én meg csak nyomtam neki, ahogy kell. Időközben átültem a Continental R-be, ami szintén turbómotoros volt, de úgy emlékszem, valamivel kisebb volt a teljesítménye, mint a Turbo R-é. Ellenben csodás, hátul kétüléses kanapéval kialakított kupé volt, tán azóta sem láttam olyan minőségi fehér bőrt. És mivel kupé volt, a szélvédőjét is kicsit jobban megdöntötték, ebben már nem súgott olyan zsibbasztóan a menetszél, stabilabb is volt a másik kettőnél, imádtam. Emlékszem, ebben is kétzónás automata klíma volt, de nem ám úgy, ahogy manapság bármiben. A két zóna ugyanis úgy nézett ki, hogy külön lehetett állítani egy-egy tekerőgombbal a hőmérsékletet lent és fent. Vagyis ha izzadt a lábad, ettől még nem kellett lefagyasztanod a felsőtestedet, vagy fordítva. Az első ülést villanymotor húzta előre a hátraszálláshoz, és mivel az ajtónyílás hosszabb volt, villanymotor nyújtotta előre az övet. CSODA!!!!!!! Nem mondom, elfért volna benne a Turbo R ereje, de így is jó volt.
Azért a német autópálya bevitt még egy gyomrost. Arra már nem emlékszem, melyik Bentley-t vezettem épp, de egy biztos: utolértem egy BMW 540i-t. Nem kellett indexelgetni neki, szépen lement. Csak hát a szarházija pontosan tudta, mire képes a négyliteres V8, ha modern és egy áramvonalas, könnyű bódéban van. Szerintem a csávó napi szórakozása lehetett, hogy udvarias gázadással látszólag elenged erősnek hitt autókat, amik aztán nem bírnak elmenni mellette. Karlovitz Kristóf fogalmazta meg az úton nagyon találóan, hogy biztos nagyon fasza egy cúgos brit kastélyban lakni, de egy modern lakás azért jobb.
Mire megérkeztünk Nürnbergbe, már kész voltam. A folyamatos gyomorgörcs a kétméteres sávokban, a kétszázzal menés, az autóra vigyázás... gyors vacsi után ájultan aludtam reggelig. Kicsekkolás után leballagtunk a mélygarázsba, ahol az értékes küldeményeket tároltuk, és elindultunk kifelé. Fábián Laci ment ki előttem, de... nem tudom miért, a garázs fém rolója rácsukódott. Talán túl sokat pepecselt a széles Bentley Turbo R-rel a keskeny és kanyarodó feljárón. Aztán a roló felemelkedett és még vagy kétszer rácsukódott a 20 rétegben lakkozgatott nemes brit fényezésre, majd mintha megunta volna már a dolgot, kiugrott a sínből, és a fém roló szépen végigterült a kocsi tetején.
Ööööö... lefagytunk.
Elbaktattam a recepcióra, hogy szóljak. Mondom a fickónak, hogy van egy kis gond, odacsukta a garázskijárat az egyik autónkat. Unottan jött oda, mire is számíthatott volna, csóró magyarok, majd kifizetik nekünk a kárt, oszt' csá. Van az ilyen esetekre biztosításuk. A recepcióssal nagyot fordult a világ, amikor látta, hogy a rolójuk egy Bentley tetejét cseszte szét. Miután az első sokkot kiheverte, annyit bírt szólni, hogy beszélnie kell a biztosító képviselőjével. Egy ilyen autó 327 ezer német márkát kóstált 1995-ben, plusz extrák. Ezt a számot 90 forinttal kell megszorozni, és kijön egy laza 30 milla, de persze a tesztautó mindig drágább. Szerintem megvolt az 50 is, és ez volt a legolcsóbb a három autó közül. (Continental R: 459 ezer DM, Rolls: 338 ezer DM).
Közben a mi oldalunkon is beindult a telefonálgatás. Kísérőnk hívta a hamburgi Rolls-képviseletet, akik nagyon meglepődtek a sztorin, de hát ők nem várnak három autót Magyarországról. Így aztán felizzottak a vonalak Nürnberg, Hamburg, Budapest és – kis késéssel – Svájc között, míg egy három-négy órányi hercehurca után kiderült: valójában Svájcba, Lausanne mellé kellene vinni a kocsikat, az európai RR-központba. Ezalatt megjött a biztosítós fickó, lefejtettük a rolót a Bentley-ről, és kiderült, hogy nem véletlenül csiszolgatták azt a fényezést annyiszor a gyárban, a kár csak egy-két karc volt, ami könnyen kipolírozható. De azért készült róla pár fotó.
Nürnberg nem volt teljesen irányban, de már csak laza 650 km volt hátra, így autónként kevesebb, mint 200 liter benyából már elérhető Saint-Prex, ahol a kontinens RR-főnöksége székelt. Picit nehezítette az utunkat, hogy a Svájci határon Kristóf azt hitte, jó ötlet a határőrökkel poénkodni, és valami olyasmit mondott, hogy mi magyarok épp Rollsokat csempészünk Svájcba. Ez röpke másfél órásra nyújtotta a határátlépést, de ezt leszámítva már eseménytelen volt az utunk.
A végén befordultunk valami parkolóba, egy nem túl nagy irodaház mellett. Kiszálltunk, és úgy egyszer csak vége szakadt az egésznek. Ott állt a Rover, több szállodázás nem volt a tervben, hanem elindultunk haza. Ekkorra már rettenetesen fájt a fejem, Kristóf pedig megesküdött, hogy már egy métert sem akar vezetni. Így végül Fábián Laci tolta haza végig – nekem meg csak annyi bajom volt, hogy a tetves hifinek volt egy mélynyomója, amit konkrétan a hátsó támlához építettek be, így minden egyes ütem szét akarta hasítani a fejemet. Félájultan értem Budapestre.
Ilyenkor ugye már csak az van hátra, hogy megírja az ember. Lassan ment a dolog, Zoli egyre többször kérdezte, mikor lesz kész. Mondtam neki, hogy már van három flekk, és még nincs kész. Aztán volt négy, majd öt és hat. Zoli csak annyit mondott: nem baj, majd meghúzzuk.
A mai szememmel persze ez semmi, nyolc- vagy kilencezer leütés – hol van ez egy Csikós-poszthoz képest? :) – de nyomtatott újságban, ahol a képeknek is kellett a hely, azért soknak tűnt. Nehéz szülés volt, de meglett. Zoli szájából tulajdonképpen az egyetlen dicséret akkor hangzott el, mikor elolvasta, és annyit mondott: jól van Tibor, ezt nem kell meghúzni. Majd csinálok neki több helyet az újságban.
Ma így visszaolvasva elég ciki az egész, de akkoriban még ez volt a menő, és akármilyen meglepő, nagyon sok ember emlékezett erre a cikkre, akikkel a pályám során később találkoztam. Még nemrégiben is említette valaki. Pedig ha ma jönne egy ifjú titán egy ilyennel, félve venném fel gyakornoknak – én is sokat tanultam és az újságírás is sokat változott azóta. Csak hogy képben legyünk, kifotóztam pár hírt ugyanabból az Autó-Motorból, amelyikben Pünküsdi királyság címmel megjelent az írás: itt az új B Vectra, valaki korróziógátló elektronikát dobott piacra Rozsdafaló néven, no meg ott a Dacia Nova, amely fenyegető módon új importőrrel tér vissza a magyar piacra. A címlapon a Rolls-nál picivel nagyobb képet kapott Csősz Lajos endúróversenyző, aki oktatósorozatában a robogóval egykerekezés fortélyait írja le. És mindez 97 forintért a tiéd lehetett 1995-ben! :)
Az autófotózás is nagyot változott. Kodak diára fotóztam, nem is nagyon tudtam még fényképezni, és idő sem volt rá a nagy ámokfutásban. Elinduláskor a Határ úton, Nürnbergben, a roló-affér ideje alatt és az érkezéskor, a parkolóban csináltam pár béna fotót, és slussz. Valamiért elképesztően szemcsések a diák, nemrég digitalizáltam őket, a színek elmenve, tényleg katasztrófa. De szép emlékek fűznek hozzá.
1995 tavaszán még elképesztő módon működött az Autó-Motor. Én ekkorra már beszereztem egy számítógépet, de csak azért, hogy ne kelljen írógépen dolgozni, volt valami egyszerű szövegszerkesztőm, amiből ki tudtam nyomtatni egy tűs mátrixnyomtatóval a flekkpapírra a cikkeket. Vagyis ha akartam, se tudtam volna leadni floppyn, a grafikusok papíron rajzolták meg az oldalakat, a nyomdában „fényszedték” a szöveget, majd küldtek egy korrektúra printet, ahol kiderül, hogy vagy sok a szöveg, vagy kevés a kép. A javítások után újabb két hét múlva a cikkek egy színes nyomat, úgynevezett kromalin formájában érkeztek vissza, és ekkor már csak újabb két hét volt az újság kinyomtatásáig. Mire megszületett az újság, kábé el is felejtettem, mit írtam, kicsit olyan volt, mintha alzheimeres lenne az ember, a túrámról a tudósítás július elején jött ki. Azért ez a hathetes átfutás egy kéthetilapnál nehezen volt védhető. Hát így működött a szocialista kiadó-dinoszaurusz maradványa, a Hírlapkiadó Vállalat. Akkor változott meg minden, amikor a Híd Rádió Rt. privatizálta a lapot, hirtelen lerövidültek a folyamatok, és kiderült, hogy pénteki lapzártával a következő kedden is meg tud jelenni egy lap.
Az új tulajdonos a Héder Barna- Palik László páros volt, legalábbis akkor így tudtuk, valójában a Prinz Gábor-féle Postabank pénzéből ment az egész. Még jó, hogy ma már ilyesmi nem fordulhat elő! Mindenesetre Palikék annyira ügyesek voltak, hogy csak na. Például tudták, hogy minél kell egymillióval többet mondani ahhoz, hogy az övék legyen az Autó-Motor, a legnagyobb előfizető-bázissal rendelkező autós lap.
Aztán elkövetkezett az ismerkedés. Általában Palik Laci volt az, aki az operatív dolgokkal foglalkozott, Barna inkább a háttérben maradt. Az ismerkedést is Laci celebrálta az MTI akkori épületében, a Naphegy téren, ahol a Rádió Bridge egy emeletet foglalt el. Az egész szerkesztőség felzarándokolt ide a Blaha Lujza téri Sajtóházból, amelyet azóta már eldózeroltak páternoszterestül, hogy a helyére hotel épülhessen. Laci irodájában félkör alakban ültünk. Elmondta, hogy minden héten megveszi az Autó-Motort, mert ez a kedvenc lapja. Ez egy kéthetilap esetében tényleg nem kis teljesítmény. Hiába, tudta, hogy kell motiválni az embereket.
A bemutatkozás úgy zajlott, hogy mindenki elmondta a nevét, végzettségét, munkahelyeit, meg azt, hogy mit csinál a lapnál. Én a vége felé ültem, elkezdtem a mondókámat, hogy Papp Tibor vagyok, a BME Közlekkarán szereztem autógépész diplomát, ... „és te írtad a Rolls-Royce-cikket” – vágott a szavamba Palik. Ez akkor sokkolt, nem is gondoltam, hogy mennyi ideig fog kísérni a pályámon.
Érdekes évek jöttek, megújítottuk az újságot, hamar rovatvezető lettem, de aztán beütött a krach: behívtak katonának. Palikék szerettek hencegni a jó kapcsolataikkal, és most is mondták, hogy elintézik. Persze nem intézték el, berántottak 9 hónapra. A normál pusztító sorkatonasorsnál jobb volt tartalékos tiszti hallgatónak (=rigó) lenni, sőt, a seregnél is akadt, aki emlékezett a rolls-os cikkemre. Csak hát 26 évesen, Ócsán, a harminc centi hóra fagyott két centis ónos eső jégkérgén kúszva ez nem annyira vigasztalt, pláne, hogy valamilyen oknál fogva az egészet birkaszar is borította.
Mire leszereltem, azt vettem észre, hogy bár én vagyok az Autó rovat vezetője, de sajnos a rovatnak elfogytak a munkatársai, így aztán napi 12 órát töltöttem a Naphegy téri főhadiszálláson, hogy utána még otthon dolgozhassak egy kicsit. Semmi sem volt már olyan, mint korábban, és mielőtt teljesen kidőltem volna, gyorsan átszerződtem a Motor-Presséhez másfélszeres pénzért. Mondjuk a Híd Rádió Rt. béreire nem volt nehéz ráígérni.
Ekkor lettünk kollégák Csikóssal, Balázs Viktorral és még egy csomó emberrel, de ez már egy másik sztori. Hogy időben kicsit képbe helyezzem a dolgokat, a mi utunk után nem sokkal kapott némi faceliftet az 1980 óta gyártott Rolls-Royce Silver Spirit/Spur, amelynek a nemzetközi bemutatóján adta elő csetléseit Csikós Zsolti a negyedik béből. Csodálatos idők voltak ezek, na!
(Természetesen semmiféle felelősséget nem vállalok a helyszínek és az események pontosságáért, de nagyjából így történtek a dolgok. Enyhítő körülmény, hogy azóta eltelt bő húsz év. A korábbi Tibi bácsi meséi-posztok: az első rész a Peugeot 406 Coupé jordániai és izraeli bemutatójáról (Kétszázzal a Kalasnyikovok elől), a második pedig a repülős kalandokról (Légügyi kiruccanásaim az autós világból) a linkeken olvasható. És persze folyt. köv.)
