Végre, ez is megjött!

Kati 500-asa

2019.11.10. 06:59
68 hozzászólás

00
Fotó: Csikós Zsolt / Totalcar

Aki tud olvasni a sorok között, annak nem jelent nagy újdonságot ez a poszt. Hiszen régóta benne van a levegőben, hogy feleségem, Kati előbb-utóbb beleül egy 500-as Fiatba. Nem, nem az újba, mert az egy kétszeres méretűre fújt, iphone-aranyos utánzat, még ha az elég stílusos is a modern autók között. Hanem egy eredeti, valóban cuki, léghűtéses farmotorosba. Olyanba, ami elindította az ő éntőlem független, privát kis autómániáját és olyanba, amilyen egyszer már volt is neki.

Bálint fiunk a héten lett tizenhét éves. Ez a csávó az elmúlt tizenhét évben (oké, néhány vitától eltekintve, de ki emlékszik azokra?) folyamatos fénysugarat hoz az életünkbe – nem akarok nyálaskodni, de tényleg kivételes ember, mély intellektussal, empátiával, nagyon is becsülendő saját hóbortokkal, súlyos érdeklődéssel a világ dolgai iránt, tisztességes régimódi humanizmussal, sok tehetséggel és nagyon is modern vagánysággal. Annyira kerek ember tizenhét évesen, amilyenné én ötvenkettő alatt sem tudtam válni és soha se voltam.

Bálinttal csak egy baj van.

2001 legvégén, amikor már terveztük, hogy útban legyen felénk, el kellett adnunk miatta a Kati imádott, pisztáciazöld Fiat 500-asát. Nem a Kati akarta ezt, hanem én. Senki se fogja elhinni, de én, aki alig pár évvel később egy hajszálpontosan ugyanannyira veszélyes Autobianchi Bianchinával vittem körbe fél Európán a családot, nos, én erőltettem a gondolatot, hogy egy 500-as nem elég biztonságos ahhoz, hogy pici babát hurcoljon benne. Úgy látszik, akkor még volt bennem egy szikrányi felelősségtudat. No meg, önös érdekeim is fűződtek az eladáshoz.

Az az 500-as ugyanis gyönyörű volt, de műszakilag egy rémes förtelem. Előttünk tűrhetően ki lett lakatolva, gyönyörűen le lett fényezve és mélységesen ízléstelenül ki lett kárpitozva, de utóbbit nem minősítem, mert mindenki úgy formálgatja magának az autóját, ahogy kedve tartja. Én meg úgyis kicseréltem később a kocsi belét egy igen jó állapotú, bordó eredetire. Még a motorját is felújították, de rosszul – a vezérműtengely csapágyának hibás illesztése miatt bemelegedés után állandóan elment az olajnyomása, Karesznak pedig két ideg-összeroppanásába került, hogy kinyomozza, hol lehet a hiba – arról az okkult hibás sorozatomban írtam is már egy cikket, jó régen.

A motorhiba engem csak annyiban érintett, hogy egyszer le kellett vontatnunk az autót Viszre, Kareszhoz. A kis Fityó számomra más gonoszságokat tartogatott. Először elrepesztette az egyik első lengőkarját. Télen kellett kicserélni, utcán, latyakban, zseblámpa mellett, elfagyott kézzel. Nem örültem neki. Aztán kicsit később elrepesztette a másik oldali első lengőkarját is, hasonlóan fagy, merülő pilács, utca, hó, szívből jövő, őszinte káromkodások. Majd már tavaszodott, amikor a jobb hátsó lengőkarja is eltört nyakban, ráadásul úgy, hogy kis híján a fékcsövet is eltépte az egész tángálódó kótyomfitty. Na, akkor nagyon elegem lett belőle. Szóval Cucu elment, Kati szíve megrepedt, Bálint jött, Kati vigasztalódott.

Cucu aztán még sokszor felbukkant az életünkben. A kocsit az egyik utolsó hazai Oldtimer-aukción a Texastel vezérigazgatója vette meg, aki ezeken az árveréseken végtelen nemtörődömséggel lengette a tábláját és ütötte le sorban a tételeket – nem lehetett vele konkurálni. Hozzá került 270 ezres leütési áron, azaz a járulékkal együtt ő 300-at fizetett érte, ez 2002-ben nagyjából átlagos pénz volt egy jó állapotú Töfiért. Ráadásul a pisztáciazöld autón, a C oszlop tövénél, a sárvédők szélén, az ajtózsanéroknál, ahol az első sárvédő a vázhoz csatlakozik, addigra végig megjelent a finom korrózió, tehát a karosszéria se volt már tökéletesnek mondható. De lemosva, kiporszívózva azért még nagyon jól mutatott. Pár év múlva jött valami hivatalos felszólítás, hogy fizessünk rá adót. Kati elküldte az adásvételit – aha, ezek szerint a texasteles ember nem íratta még át... Majd megint néhány év múlva újabb felszólítás, újabb adásvételi-küldés, aztán egyszer csak jött egy papír – mivel az autón nagyon régóta nincsen vizsga, ezért kényszerkivonták a forgalomból.

Akkor alig tudtam visszafogni Katit, hogy fel ne kutassa, Budapestnek melyik mélygarázsában porosodik évek óta, leeresztett kerekekkel a kedvenc autója. Megértettem a frusztrációját – ha már egyszer megveszi az a csávó azt az autót sok pénzért, akkor miért viseli csak annyira a szívén a sorsát, mint egy kidobott, taknyos papírzsebkendőét? Persze igaz, az ő autója. Csak azért ilyenkor fáj.

Közben azért a családunknak valamilyen formában folyamatosan volt köze a Fiat 500-szerű járművekhez. Ugye, én is egy 500-assal kezdtem az autós pályafutásomat, az IK-01-07 rendszámúval – valaki írt is rám nemrégiben Messengeren, hogy az az ő autója volt 1971-74 között, de még nem válaszolt az én üzenetemre, remélem, mielőtt megtudok róla többet. De azzal még 1986-ban tartunk, amikor Kati gimibe járt.

De amikor ő eladta a zöld autóját, nem sokkal utána lett csak úgy mellékesen egy agyonhasznált sárga Puchunk. Aztán 2002-ben megvettem az 1957-es Puchot is, ami azóta készül, leginkább azzal a tempóval, mint az M0-s északnyugati szakasza, de félévente azért mindig van körülötte valami hír. Ahhoz a kocsihoz pedig kellett két, nagyon korai Fiat 500-ról származó, hátrafelé nyílós, de leereszthetetlen ablakú ajtó (egyedi ugyanis a szerkezete) kellett, ezért a föld alól kerítettem egy 1957-es Fityót és elbontottam. Nem kell sajnálni, rommá volt lakatolva és rohadva, sehogyan nem érte volna meg megmenteni, az ajtajai viszont felbecsülhetetlen előrelépést jelentettek.

Már a szürke Ponton Merci is azért lett 2010-ben, mert eredetileg egy 500-as Fiatot akartam a pénzből Katinak, de ő azt javasolta, inkább vegyünk a családnak egy olyan, Európa-járásra alkalmas állólámpás Mercit, amiből az egész család profitál. Hát... izé... abból lett egy újabb csavarral a Ponton. Ami végül sose járta be Európát, csak amikor eladtam. Akkor is trélerháton. Oké, egyszer volt saját lábán Németországban.

Aha, a Ponton Dezső! Amikor azt eladtam, s hazatértem, Kati visszakérte tőlem azt a temérdek pénzt, amit egyfelől a saját örökségéből adott bele, másfelől a családi kasszából nyúltam le. Visszaadtam neki, a maradékból megvettem a Bertonét, amit minden eddigi autómnál jobban szeretek. Ő pedig a nála maradó pénzt betette a bankba, majd felhívta Olaszországban sokat járó Gabi barátunkat és megkérte – ha talál esetleg egy jó állapotú 500-ast, ami az ő keretébe belefér, szóljon, mert lenne egy erős érdeklődő a személyében.

Gabi pedig nem volt rest, küldözgette a delikvenseket. És itt jön egy nagyon furcsa felismerés, ezt meg kell osztanom veletek. Magyarországon az 500-as Fiat jól ismert, elterjedt típus volt, mert a Merkur viszonylag sokat hozott belőle 1970 elején, majd 1971 elején is, forintért lehetett kapni. Amikor gyerek voltam, afféle fél-nyugati autónak számított, mert a nagyobb városokban mindenütt lehetett belőle látni, igényes menőasszony-autó volt, majdnem annyiba került, mint egy dög nagy Wartburg, de hát a nyugati exkluzivitást és a stílust meg kellett fizetni.

Csakhogy a magyar 500-asok mind F-ek voltak. Az F az alapkivitel, a magyar ember, aki egyáltalán tudja, mi ez az autó, ezért azóta is azt hiszi, hogy minden Fiat 500 kerek műszeres, fehér kormányos, pléh műszerfalas. Oké, kéz alatt jött be olasz bontókból ez-az, első ütközőre való strandkorlátom még nekem is volt kicsit megrohadva, kispolszki-féle kúpos felnit meg aztán nagyon sokan feltettek ezekre a kocsikra, amikor a sajátjaik elvástak, a Start Autósboltból és a Duóból beszerezhető, műbőr karimájú sportkormány, a fa váltógomb, illetve a támla élére felhúzható fejtámasz se volt ritkaság bennük (te jó isten, milyen kényelmetlen volt azoknak a fém merevítője, ami a hátba vágott bele), de azért lélekben mind F maradt.

Pedig az 500-asnak – és akkor csak az új, előrenyíló kasznis, 1966 utáni változatokat nézzük – még voltak mutációi. A legfontosabb ezek közül az L volt, ez az elöl strandkorlátot, a hátsó lámpák körül szintén krómozott kapaszkodót, az ereszén krómdíszítést, duplán hajlított szélű dísztárcsákat, ablakgumijaiban krómgőzölt feszítőt és orrán nem nagy plecsniközepű, bajszos díszt, hanem apró, keretes, álló (a Zsiguli-emblémára nagyon hasonlító) Fiat-feliratot hordó verzió. L, azaz Lusso, hirdette a felirat a nálunk csak olasz turisták alatt előforduló autó farán.

A legérdekesebb az, hogy Gabi csupa Lussót talált odakint. Én is sokkal több Lussóra bukkantam a Subito hirdetéseiben, mint F-re. Vajon ennyivel többen vették meg a drága változatot annak idején? Kötve hiszem. Inkább az lehet a háttérben, hogy a mezítlábasabb alapverziónak nem volt akkora a becsülete, azokat egyszerűen elhasználták, míg az L-ekben volt annyi plusz, hogy kicsit jobban vigyázzanak rájuk, ezért több marad meg belőlük.

Ezzel úgy általában még nem lett volna probléma, de kiderült – Kati fejébe a kis karika óra, a pléh műszerfal bájos egyszerűsége rágta bele magát, neki az 500-as csakis olyan lehet, nem más. Az L-nek viszont széles, nagy műanyag műszere van (nagyon hasonló a 850-eséhez, csak nincs benne vízhőmérő), a műszerfalát pedig vékony, fekete műanyagbetét takarja le. Vannak egyéb különbségek is, mint például az ötrészes gumiszőnyeg-garnitúra helyett használt, egybe-, formára sütött, zajszigetelő utastér-trepni, a csíkos ülések, melyek támlája dönthető, az ajtózsebek, a teljesen máshová tett és máshogy működő belső kilincs, a kardánboksz... Ezek nem is zavarták volna őt, hiszen a pisztáciazöld 500-asba is egy bontott L-es bordó belsőt tettem annak idején. Ellenben a műszerfal...

Sajnos épkézláb F-es 500-ast találni ma sokkal nehezebb, mint L-est. Egy jut tízre. És az F-ek drágábbak, méghozzá érezhetően, olyan 20-25 százalékkal. Mondhatnám, hogy Kati felesleges szőrözése az idegbajba kergetett engem is, Gabit is, de igazából én tökéletesen megértettem a mozgatórugóit. Van a fejében egy emlék, ami kissé már álommá minősült át az évek során, a műszerfal meg tényleg állandóan az orrod előtt terül el, amikor az autóban ülsz – nem, ebben nem lehet kompromisszumot kötni, abszolút igaza van. A másik, amit szeretett volna amúgy – hiszen csaj –, hogy színe legyen az autónak. Tehát ne legyen fehér, művégtagszín vagy szürke. Ez is méltányolható.

Nagy nehezen előkerült végre egy L – nehezen, mert Katinak nem volt annyi pénze, hogy a hatezer euró fölött kezdődő, már bő merítéssel kecsegtető tóban halásszon. Szürke volt (vagy inkább drappos), de aranyos és hiteles, mutogattam neki, hogy annak legalább a bele kétszínű, de hajthatatlan maradt. Aztán előkerült egy másik, de sötétszürke, hihetetlen állapotban, az ő árskálája tetején, de láthatóan közel tökéletes állapotban, piros(!) belső térrel. Én megvadultam volna érte, de Kati csak ingatta a fejét – nem, szürke nem kell.

Hetek peregtek, képek jöttek-mentek a Messengeren, de csupa L, csupa nem igazán vonzó szín, s ha volt is színes F, arról mind ordított, hogy sok-sok törődést igényelne, márpedig a mi garázsunkba még egy sok-sok törődést igénylő gép nem fér már.

Aztán Gabi egyszer csak felemelte a véres kardot. Egy 500R volt az. Az olasz haverjának ajánlotta fel egy Róma mellett lakó srác, aki évek alatt magának csinálta, de beleunt. Az olasz haver pedig üzent Gabinak, hogy ha kell, ad az 500-asért valamit cserébe és elhozza.

Az R a harmadik fajta 500-as. Az utolsó, kifutó széria. 1972-75-ig gyártották, párhuzamban az akkor vadifriss 126-ossal, ennek megfelelően már a fölső három fokozatán szinkronizált a váltója és a nagyobb, 600 köbcentis motor hajtja, de kisebb, 28-as helyett csak 24-es karburátorral, ezért csak 18 lóerős, mint a régi 500-as. A kaszni dísztelen, nincs rajta küszöbléc, apró, a hetvenes évek elején megjelent, paralelogramma alakú első embléma van az orrán, alatta meg a 126-os kúpos felnijei.

Odabent is a szokásos kifutómodell-butítás jellemzi a dolgokat, fekete műbőr a belső, fekete a kormány, fekete az óra háza, de legalább a klasszikus, kicsi, kerek sebességmérő van benne és fényezett a műszerfal, Katinak pedig ez a fontos. Ha úgy vesszük, az egyik legjobban használható 500-as, mert a szinkronváltó miatt könnyű vezetni, a motorja nyomatékosabb, a formája végtelenül letisztult. Szerintem kifejezetten ínycsiklandó verzió, én bírom.

Katinak is tetszett, kiváltképp, mert sárga volt. Üzent Gabinak, igen, ez lesz az én autóm, kell!

Aztán – már miután Dél-Olaszországból északra ráncigálták az autót és odaadtak érte valami másikat cserébe – kiderültek ilyen... dolgok. Ekkor még 2018 júniusában járunk, csak mondom. Például, hogy a sárga 500R-t évekkel korábban végleg kivonták a forgalomból, a visszaállítás pedig nem lesz kis hercehurca. Én akkor is azt javasoltam – inkább csinálják végig a procedúrát odakint, mert itthon az összeépítés/veteránosítás/közjegyzős dolog nagyon körülményes, ha ugyan teljesen el nem bukik.

Nem szeretnék részletekbe menni, de a következő hónapok során Gabi kis híján megőrült. Merthogy az olasz bürokrácia még ezerszer körülményesebb a magyarnál, sőt, a történtek után azt kell mondanom – Magyarországon csodálatos, átlátható, emberbarát, gyors és logikus minden ügyintézés. Nem viccelek. Az autóval kapcsolatos mindenféle hivatalos megmozduláshoz ott ugyanis az előző tulaj személyes jelenlétére van szükség, ügyintézni való pedig akadt éppen elég a kis Fiat kapcsán.

Hol ez, hol az a papír, engedély hiányzott, aztán szabadságra ment az egész okmányiroda pár hónapra, majd elkallódott az ügy... Egy agyrém volt az egész. Aztán, amikor már kvázi csak egy műszaki vizsga hiányzott – itt már 2019 januárjának végén járunk, tehát mindenkinél fogytán volt a cérna – Gabi fogta a trélerjét és empátiából elhozta az autót Katinak. Csak megmutatni, mert két nap múlva vitte vissza, vizsgázni.

Egy klubon történt az eset, alapvetően meglepetésnek készült, de kis híján befürödtem vele, mert Kati kijelentette, hogy fáradt, és aznap nem akar eljönni bandázni. Végül a Bálinttal komplex haditervet kellett kiötölnünk, hogyan kényszerítsük rá, hogy mégis velünk tartson. Sejtett valami összeesküvést a háttérben, az biztos, mert vonakodott még így is, de túl régóta húzódott a Fiat-ügy, szerencsére nem kapcsolta össze a dolgokat. Aztán egyszer csak ott álltunk, a kis család a nagy hangárban, ahol a lökött veterános régi cimbikkel gyűlünk már huszonkét éve, hónapról-hónapra. Vagyis pontosabban, most már egy-két éve ott.

Gabi csak jó másfél óra múlva futott be a Ducatóval, rajta tréler, rajta Fiat. Kati azonnal tudta, hogy az ő kocsijáról van szó. Örömködés, nyitogatás, nézegetés – mindenki csak most látta először az autót, Gabin kívül, persze. Tényleg fullra kilakatolták, szép a bele is, bár műhelykoszos, újak a gumik, a szilentek, a nagyfesz kábelek, jók a krómok – ezeket láttuk azonnal. Meg azt is, hogy a fényezés bizony pocsék – a selyemnek az a szintje ami nem patinás, hanem nettó elbaszott. Állítólag a tulaj direkt akarta így, amolyan használtasnak, hogy ne tűnjön nagyon frissnek a fényezés – barátom, pont nagy mellé, mert ez friss lett, csak használtas nem, inkább ronda. Az öregítés komoly tudomány, érdemes elmenni Valkerékhez és venni ott néhány órát, ők is hónapokig tanulták, holott kéznél volt egy hatalmas restaurátorműhely és egy nagy gárda szakember.

Autó lejött a trélerről, család bepattant, Kati azonnal ment vele egy kört, visszafelé jövet ott volt a Fiat 500-vigyor mindenkinek az arcán – igen, ez egy jó dolog, még egy januári estén is. Én is kipróbáltam a kocsit, hát... Érezhetően sok volt benne az új alkatrész, mert nem úgy volt béna, mint egy elhasznált 500-as (például az én első autóm), de nagyon-nagyon nem állt még össze – húzott a fék, középen lyuk volt a motorerőben, vonaglott valamelyik kerék... Lesz vele meló – gondoltam.

Majd Gabi nagy boldogan visszavitte az olaszokhoz, ahol következő kedden annak rendje és módja szerint meg is bukott a vizsgán. Elhúzó fékek, itt-ott világításhiányok, lógó függőcsapszeg és ami még – jól éreztem, hogy nincs készen. Újabb hónap, a kinti haverjával ők, maguk rendbe tették a hibákat, újabb vizsga, na, azon már átment végre. Kezdődhetett a rendszámozás.

De hopp, ehhez még kellett a Fiattól is egy származási papír, mármint, hogy egyáltalán létezett ilyen autó. A Fiatnál meg valahogy nincsenek egércsapda-rugóként felhúzott alkalmazottak a megfelelően tudományosan bevilágított, szélessávú classic-irodákban, hogy az ilyesféle igényeket kiszolgálják. Nemhogy nem a felhúzott rugó lecsapásának a sebességével, de még talán az ólomüveg alsó keretbe tartó belefolyásának sok száz éves tempójában sem igazán zajlott száguldva ez az epizód.

Újabb hónapok teltek el, hír annyi, mint az orosz frontról. Akkorra már bőven megvolt az egy év is onnantól, hogy Gabi megtalálta az autót, s a lassanként türelmét elvesztő Kati egy este megkérdezte – meddig várjak szerinted? Lesz még nekem 500-asom, vagy évekig csak arra várok majd, hogy ezt a sárgát kiköhögje magából Olaszország gyomra?

Mit mondjon az ember erre? Inkább felhívtam Gabit, mi a véleménye az egészről. Nagyjából annyit vettem ki a végtelenül diplomatikus válaszból, hogy alapvetően mindegy, mert az a papír egyszer csak megjön majd a Fiattól és akkor a kisautó forgalomképes lesz, de nem tudni, hogy egy napon vagy egy éven belül. A haverja meg később is el tudja majd adni az autót, mert nem drága és egy jó Fiat 500 mindig piacképes, tehát senki nem károsodik.

Oké, akkor tudna-e ebben az árban megint valami hasonlót találni, színeset, kis műszereset?

Megpróbál.

Egy hét múlva lett egy autó. Jó messze, lent Anconában. Sárga, 500R, ugyanolyan, mint az előző, csak ezt három évvel ezelőtt újították fel, nem egy, azóta sajnos egy féltető alatt állt, kvázi használaton kívül, a jobb hátsó sárvédőívén van is emiatt egy rügyezés meg azon a C oszlop-sárvédő találkozáson is. Ezt leszámítva elvileg tök jó a kocsi, s csak száz euróval kerül többe, mint a másik. Hogy Kati lecsapott-e rá? Mint gyöngytyúk.

Azért az is beletelt egy kis időbe, mire idekerült, de augusztus közepére megjött az utcánkba a szokásos Ducato-háton egy kicsit kevésbé oridzsi, de méregerős, direkt és nagyon zajos (vezettem, tudom, sikoltoztam benne, különben az most is fenn van a hahun) kék társsal együtt. Hiszen ez a mostani sárga sokkal csinosabb, mint a másik volt! Oké, ott a rügyezés a sárvédőn, de szebbek a vonalai, jobban áll, finomabban csukódik, alulról enni lehet róla, ebben is szemlátomást új a legtöbb futómű- és fékalkatrész, ennek is jók az ülései az ajtókárpitjai, ez még csillog is!

Kifejezetten örömteli volt az a pillanat, pedig azért gyakran előfordul olyan az emberrel, hogy kiadja a (számára) sok pénzt a termékre, amit sose látott, majd első szembesítéskor felvágná az ereit. De itt szó se volt efféléről.

Az akku mondjuk, helyből döglött volt a kocsiban, ezért bebikáztuk, ezzel pedig meghallottuk a motor hangját is. Csodálatos, finom, puha, egyenletes, amikor így szól egy Fiat-kéthengeres, annak nem lehet sok baja.

A szokásos forgatókönyv következett, Kati bevágta magát bal egyre, Bálint jobb egyre és elhúztak az utcában. A januári esetnél még nagyobb 500-as vigyor terült szét mindkettő arcán, mint valami riói karneváli máz, holott még csak ki se nyitották a kvázi vadiúj vászontetőt.

„Nagyon jó, szépen megy, finom a kormánya, rendben lesz” - szólt felém Kati olyan csilingelő hangon, amilyet utoljára a kapcsolatunk elején, a szerelmünk legszebb perceiben hallottam tőle. Én is kipróbáltam. Hú, ez eléggé rendben van. Nagyon finom, könnyű és pontos a kormánya (bár a burkolat ugyanúgy karcosan sistereg rajta, mint a Bertonében), sokkal jobb, mint a Bianchié, a kocsi egyenesen megy, minden zörrenés nélkül hajt át a fekvőrendőrön, a motor erős, bár gyorsításkor valahol fém a fémhez ér kicsit, talán a váltótartó gumibak kezdi megadni magát és beült. Erős, határozott és egyenesen a fék, a kettes szinkronja kicsit gyenge, de az összkép kifejezetten délceg. Na, ezzel nem lesz sok meló, mert ez valami értő ember rakta össze. Még a gumik is vadiúj Michelinek és nem is 135-ösek (a Stomil-érában minden 500-as eggyel szélesebb keréken gurult), hanem gyári 125-ös méretűek. Pazaaaar!

Igen, a visszajelzők krétafehérré fakultak a napon, a műszer krómkerete rozsdás, hiányzik a gallér a jobb belső ajtónyitóról, rükvercet kapcsolni pedig csak rettenetes trükközéssel lehet – a szokásos rezgéscsillapító elem úgy tűnik, itt is elengedte magát, ahogy minden 500-asban és kispókban szokta. Na bumm.

A honosításhoz szükséges műszaki vizsgára megint majdnem két hónapra lehetett csak bejelenteni az autót – amióta Pomáz kiesett és csak a Mozaik és a Vas Gereben játszik, tényleg horror lett a ZT-s vizsgáztatás Budapesten. De addig legalább volt időm pár dolgot beszerezni és rendbe tenni rajta.

Imola jött és ment, s végül a legtöbb dolgot a Kati Fiatjához vettem ott – két vadiúj visszajelzőt (ezek elforgatva elsötétíthetők, mert van bennük egy kis mechanikus blende – ezt Pere Lacitól tanultam), egy műszerkeretet, egy váltórudazat-közdarabot és a hozzá való spéci csavarokat. Hogy ehhez az 500-ashoz minden milyen olcsó, hihetetlen.

Itthon egy késői hétvégén elkezdtem vizsgára készíteni a kocsit. A hetvenes évek elején Olaszországban még fehér helyzetjelzőkkel és indexekkel világítottak elöl az autók, de a magyar szabályzat borostyánsárga villogót és fehér helyzetjelzőt ír elő. Mivel a Fiatka alsó, kiegészítő lámpájában egy 5/21 wattos bilux izzó van a két funkcióhoz, de olyan izzó nincs, amelyiknek az egyik szála fehéren, a másik narancssárgán világítana, ezért évtizedek óta úgy szokás ezt megoldani, hogy a fényszóró tükrébe lyukat fúrunk és abba beletesszük a helyzetjelzőt, az index pedig narancssárga burát kap. Akinek nem tetszik a buracsere ötlete, az vehet szabványos narancssárga izzót is, de annak az egyik pöckét le kell olyankor köszörülni, mert aszimmetrikus és csak simán nem lehet beakasztani.

Nekem volt is otthon régről egy pár helyzetjelzősre átalakított fényszóróm, de rájöttem – az egyiknek törött az üvege. Ilyenkor mi legyen? Vegyek egy másik fényszórót? Ez lenne hosszú távon a megoldás, de már csak egy hét volt a vizsgáig (igen, tudom, elcsesztem). Tegyek be narancs izzót? De akkor nem lesz helyzetjelzőm, az meg szabálytalan. Cseréljek üveget a repedt fényszórón? Meg lehetne próbálni, de úgy, hogy másfél napnyi időm volt már csak szerelésre, nem akartam belefogni.

Inkább átmeneti megoldást választottam, elugrottam a Homasitába és vettem két apró, a lehető legsárgásabbnak írt fényű fehér ledet és beleépítettem az index házába. Nem is szánhattam tartósnak a dolgot, ez az utángyártott műanyag foglalatos irányjelző ugyanis annyira silány anyagból készül, hogy így, pár évesen a szó szoros értelmében elporlad az ember keze között.

Beforrasztottam a ledeket, kiépítettem a vezetékelést hozzájuk, majd mindent mindennel összeragasztottam, mert annyira mállott a foglalat, hogy máshogy már nem maradt volna egyben. Kipróbáltam, működött, bár a sárgásfehérnek mondott led nekem így is baromi kéknek tűnt. Ezen azért csak nem akadnak fenn, a legtöbbször nem is nézik. Hiszen a kocsin amúgy minden kvázi kiváló és tökéletes.

Innen a tervek szerint alakult minden. A Fityó egészen addig kint lakott a garázs előtt, de most szükség volt rá, hogy bent legyen. Csütörtökre volt kiírva a vizsga időpontja, ezért kedden, munka után a Bianchiba vágtam magam és lezörögtem vele Balatonra, hogy télire ne legyen útban odahaza.

Szerda este, Endre barátomtól kölcsönkértem a verseny-Corsájukat rendszeresen a nyirádi huszonnégy órás futamra szállító Merci-autószállítóját. Amíg azt hoztam el Pomázról, Katinál beakadt a 190-es Merci kormányzárja a Bosnyák téren és azzal szét is esett a gyújtáskapcsoló. Nagy Merci-szerelő barátom, Háda Szabi odarohant segíteni, de ha a 190-es gyújtáskapcsoló szét akar esni, akkor arról a jóisten se beszéli le. Szabi egy órán át próbálta kiimádkozni a szerkezetet a zárt állásból, de beletört a bicskája, legalább az csak képletesen. És mivel el volt fordítva a kerék, még az se jöhetett szóba, hogy elmegyek a kocsiért a szállítóval, ami úgyis nálam van. Oda zsámolyos trélert kellett hívni; kisebb vagyon lett az az egy kilométer, de mondjuk, nem is azt fizettük meg, hanem a másik húszat, amennyit odajött értünk a szakember.

Így történt, hogy miközben én a szakadó esőben felfelé málháztam a Kati egyik autóját az utca egyik oldalán, a másik oldalára begurult egy másik autószállító, hogy lehányja a nej másik autóját. Szuper, ilyenkor nehéz eldönteni, hogy az ember sírjon-e vagy nevessen. Mi azért röhögtünk.

Csütörtökön a Fityó szerencsére botlás nélkül vette az akadályt, levizsgázott, s közben az is kiderült, hogy valaki már odakint Olaszországban beleíratta az erősebbik 126-os motort (nem csak egy karbi a különbség?), ezért kiderült, hogy azért olyan erős, mert nem 18, hanem 24 ló hajtja, miközben vagy ötven kilóval könnyebb egy kispoláknál.

Még jó, hogy flottul ment minden, mert így kerek lett a péntek este is – először a 33-as Alfát vittem el a Kozma utcai temető mellé, Hamza Csabihoz lakatolásra (három évvel ezelőtt nem jutottunk el az elejéhez), aztán éjjel még kivittük az autószállítót is Pomázra, az Endrének. Húzós volt, jó volt.

Következő héten útjaink szétváltak Katival. Én elzúztam Japánba egy hétre, ő itthon maradt a Fiattal. Hét közepére meglett a rendszáma, RNZ-707, erről pedig én el is neveztem a kicsikét Renzónak, Renzo Rivolta után. Tudjátok, ő volt az a legendás mérnök, aki az Isettát megtervezte (a BMW csak megvette a jogokat), majd az ő munkája volt a csodálatos Iso Rivolta sportkocsi is. Katinak mondjuk, nem tetszik, mert ő csajt lát bele az autóba. De ha egyszer rá van írva?!

Amíg én kint gyártottam az anyagokat a Felkelő Nap országában, Kati megejtette első klubját a Fityóval (persze nélkülem), majd másnap reggeltől-estig autózott barátokhoz, kollégákhoz, gyerekekkel és azok nélkül – Kőbányára, Rákosszentmihályra, Fótra... Állítólag iszonyú jó volt, én csak képeket kaptam 11 ezer kilométer távolságból, s irigykedtem.

Azóta? Rohanás van meg eső. A Fiat szegény, tettre készen várja a bevetést a garázsban, de nem hívjuk, én konkrétan még nem is ültem benne, amióta legális. De azért közben kicseréltem a váltórudazat közdarabját is. Jobb nem lett a rükverc, majd a szokásos alátétezős trükköt is bevetem még, bár simán lehet, hogy a morgás, amit a leszakadt váltóbaknak tulajdonítok, ebbe is beleszól. Alá kell újból mennem.

Közben megjött a drága fajta, fémfoglalatos indexház is Németországból, de sajnos azon is reszelni kell, mert az öntvény rosszul adja ki az izzó pöckének a pályáját, s nem tud elég mélyre menni, hogy el lehessen forgatni. Úgy látszik, az utángyártó világban semmi se tökéletes. Mindegy, lesz most egy télnyi időm, hogy megcsináljam, aggódnotok nem kell.

A legfontosabb, hogy Kati boldog az autóval. Kis híján tizennyolc évet várt rá, de most megint van egy 500-asa – szerintem mérföldekkel jobb állapotú és használhatóbb, mint a régi volt. Igaz, a múltkor azért megkérdezte – Zsolt, mekkora meló lenne beletenni egy fehér kormányt és műszerházat? Hát... Van itthon mindkettő, de sokat kell takarítani őket...

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.