Kinéztem tegnap az iroda ablakán és a szemközti Klubrádió parkolójában mindig ott álló, az enyémhez kellő távolságból megszólalásig hasonlító, fekete Avensis hirtelen egészen csinosnak tűnt. A világ legförtelmesebb autója, egy kék Micra CC állt épp mellette. Ma már odébb parkolt az Avensis. Egy Maserati mellett. Ma már megint rondának láttam. Minden jel szerint nem vagyok még elfogult.
1400 kilométer. Ennyit mentem az Avensisszel a vásárlás óta eltelt három és fél hónap leforgása alatt. Tudom, nem sok, de ez részben az autós újságírók sajátos életviteléből, részben a III. kerületben dolgozók parkolási problémáiból, részben pedig a veteránautós mániámból adódik. A Toyotába nem okvetlenül megáradt Amazonasként hömpölyög a kilométer. Nálam.
Nem is gondoltam, hogy fog. Amikor megírtam, hogy vettem egy ilyen autót, a kommentekből láttam, hogy mindenki azonnal behelyettesítette a saját énjét a volánom mögé: mindenhová az Avensisszel, reggel munkába, este -ból, hosszú külföldi túrák, rohangászások vidéki tárgyalásokra, család felnyalábolása és uccu a vidéki rokonokhoz minden második hétvégén, ilyesféléket vizionáltak. Hát, az én Avensisem nem erre van. Én évek óta robogóval járok dolgozni (most is, télen), ha vidékre kell mennem, akkor, ha engedi az időjárás – és Magyarországon szerencsére sokat engedi – vagy motorozom, vagy veterán autóval megyek, a külföldi túrákat pedig jó ideje kizárólag oldtimerrel képzeli el a család. Alig marad szerep az Avensisnek, de ami marad, az sajnos szinte mind kellemetlen és dicstelen.
Elsősorban zord időben, nyomoronc hangulatban való üzem, ez jut neki a következő ötéves tervben. Kicsit sajnálom is ezért, de hát, ő a Műanyag Vödör a családban, az élet habos oldalának élvezetére ott vannak az élvezeti cikkek. Merthogy egy Avensis nagyon nem az.
Akárhányszor beleülök, mindig megdöbbent, milyen végtelen ügyességgel keveredik benne a fillérbaszó igénytelenség és a káprázatos minőség. A futóműve hurkapálcikákból készült, de semmije nem zörög, állítólag még sok-sok használat után sem. A belseje egy csomó, két mozdulattal le- és felpattintható műanyag panelből áll, amelyeket a lakberendezők hellyel közzel, csak hogy csökkentsék a szégyenérzetüket, elláttak némi szövetszerűséggel. Istenien nyeli el a borzalmas budapesti utak kíméletlen bukkanóit, de a finomgöröngy-csillapítása olyan darabos, mint nyolcvan éves gépkezelő bácsi bütykei a köszörűhöz sokat ért bal kezén. Egész jól kanyarodik, de a kormányzása, a mozgása mégis azt juttatja eszembe, amikor egy rinocérosz rohanásból irányt próbál váltani a szakadék széle előtt. S annak ellenére, hogy pehelysúlyú (mindössze 1,2 tonnás, nesze neked mai súlycsökkentési trend), mégis olyan drabális jelenség, hogy a mostani SUV-ok között sem tűnik jelentéktelennek, maximum az a fura benne, hogy görkori-kerekeken gurul, az oldala meg majdnem a földig ér.
Egy rakás jó tulajdonság, láthatóan az utolsó fillér megspórolásáig, profin desztillálva. Ilyen lenne, ha a Dacia történetesen japán lenne és középkategóriás autó gyártására adná a fejét. Nincs itt semmiféle elegancia, kedvesség, otthonosság is épp csak annyi, amennyi véletlenül jutott. De valahol az egész mögött mégis akad benne egy hatalmas adag becsülhető, barátságos technikai tisztesség, olyan magas szinten, amit Európában egyáltalán nem tudtak akkor.
Azt hiszem, ez a jó szó. Becsülöm. Szeretni nehezen tudnám az ízes és hangulatos veteránok mellett, de igen, becsülete, az van neki, nagy. Ennélfogva nemigen mosogatom, még a Japánból, az Autobacs áruházból hozott „öregember a volán mögött”-matricát se ragasztottam ki rá, megelégszem egyelőre azzal, hogy a tetőkárpitot négy, nem is egyforma biztosítótűvel a mennyezet hordozókartonjához tűztem, az üléseket pedig annyira kitakarítottam, hogy ha optikailag koszosak is, de tudatilag ne legyen kellemetlen beléjük ülni.
Nem is tudom, mikor ment bele még az az 1400 kilométer sem. Igen, egyszer voltunk Sopronban, még november elején, ahová az Alfa Bertonével mentünk eredetileg, de az összetörte a családot, mert ily sok csontvázas húst nem lehet egy ennyire pici dobozba bepréselni. Mivel az őszölős hosszú hétvége közepén fel kellett jönnöm Iván Gabi barátom szent 54. születésnapját megünnepelni Budapestre, a kitérőt felhasználtam arra, hogy a zamatos öreg olaszt lecseréljem a modern, sótlan japánra. Hát, nem örült neki a család, de nem is panaszkodott hazafelé a kényelmetlen körülményekre.
Mert az Avensis kényelmes. Nem motoros ülés van benne elöl, ezért ez az általam régen tesztelt autók üléseinél sokkal alacsonyabb, így egész jó benne ülni, és a korszak többi Toyotájától eltérően ebben még éppen eléggé ki tudom húzni a kormányt. Bőven van benne hely, a japán ergonómiát a hetvenes évek közepe óta ember még nem merte szidni autóban, hátul pedig jó szögben vannak az ülések, bőven van fej- és lábtér, s mivel az övvonal sem emelkedik kreténül, ezért ki is látni onnan. Pszichikailag és testileg egyaránt komfortos, bár nagyon fekete.
Igen, értem én, miért írja nekem oly sok olvasó, mondja oly sok barát, amióta ilyen Avensisem van, hogy ők imádták a sajátjukat. Mint közlekedőedény, nem sok minden tud ennél jobb lenni. De egy ilyen Avensis – legalábbis a működését tekintve – nekem már annyira közel áll a villanyautóhoz, hogy alapvetően mindegy is, hogy mi hajtja. Ha nem lenne kézi benne a váltó, akkor ahogy beszállnék, elnyomna a buzgóság, de így legalább valamit azért még tennem kell benne.
A megbecsülésem azért tovább tart holmi nézegetésnél, senki ne aggódjon.
Októberben például elvittem a szerkesztőséghez közeli Star Garage-ba, hogy a belsejét vékony, ragadós mázként borító rittyó valahogy eltűnjön a szagokkal együtt. Szívem szerint a teljes ülést is átpucoltattam volna velük, de mivel ahhoz mélyen a szövetbe és szivacsba kell juttatni a mosószert, majd onnan amit lehet, ki kell szívni, amit nem, annak meg ki kell száradnia, ezért az egy többnapos folyamat lett volna, én meg Sopronba készültem az autóval. Nem maradhatott, maradt a belső takarítás, némi külső kozmetikával. Kicsit több lett mindenből a kelleténél, de a Toyotának jót tett, tagadhatatlan.
A Star Garage-ban ugyanis jó volt a társaság, és miközben a megrendelőszoba/bulihely/amerikai soda bar masszív egyvelegét adó fogadótérben a pult alá autóbuzultuk magunkat, az Avensis útnak indult a csillagokba vezető fényesedés útján. Kábé két óra leforgása alatt olyat varázsoltak a karcos, foltos, kicsit büdös, zsíros, öreg brikett-tojásból, hogy helyből megduplázta volna az árát - de persze nincs ára, ő a tartós Vödör. Szellőzőrostély-szintű pucolás belül, kívülről valami durva réteget kaphatott, mert utána két hónapig nem volt hajlandó elkoszolódni, pedig ez a budapesti autólét november-decemberi időszakának és a fekete fényezés együttesének lehetetlen velejárója. Most már mindjárt február, mostanra már azért nagyon le kellene megint mosni.
Aminek viszont azóta is nagyon örülök, hogy nem utálkozom, amikor hozzányúlok a kezelőszervekhez, s olyan szaga lett belülről, mint valami nagyon jó, új autónak. Nem Avensis-, nem is Toyota-szag ez, de mindenképpen autóillat és baromi kellemes. Ráadásul eléggé maradandó is, mert három hónapja mindig jelen van anélkül, hogy szagosítót tettem volna be, s olyan jó, hogy beszálláskor azóta mindig megvan az a kis örömérzet, amit az ember egy fiatal autóba csüccsenve érez, mert az orra boldog.
A hatalmas esztétikai előrelépés örömére nekifeküdtem a gumiproblémának is – egyrészt, mert nagyon kopottak voltak rajta a tízéves gumák, másrészt mert 110-120 között, gyorsításra veszettül rázni kezdett a kocsi eleje. Eldöntöttem, áttérek négyévszakos gumira, mert amióta (vagy négy éve) léteznek valóban használhatók ezekből, s a feleségem 190-es Mercijénél meg is győződtem róla, hogy ez nem átverés, nekem ez éri meg. Sok a félkész, illetve karbantartás után kiáltó projekt a garázsban, ezért ha nem muszáj, nem az Avensisre szánom azt a kevés kis bütykölgetős időt, merthogy így már az összes télen használatos autónkon megspóroljuk a téli-nyári és a nyári-téli átszerelést.
Hosszan rágódtam, mi legyen. Elolvastam az összes gumitesztünket, s igazából nem is érdekelt, hogy most 80-ért vagy 130-ért gumizom át az Avensist, mert a jó gumi évekig jó gumi lesz. Végül mégsem a triviális tétel, a Michelin lett a befutó, mert mások voltak a szempontjaim, mint a többségnek. Az Avensist én ugyanis elsősorban téli és esős időbeni használatra szánom, ott kell jól szerepelnie, mert ha egy picit is jó az idő, én azonnal motorra ülök, ha meg olyankor szállítani kell embert vagy tárgyat, akkor előveszek egy veterán autót.
A Michelin pedig – amennyire én jól dekódoltam a táblázatokat és amennyire hinni lehet azoknak – azért nyer ezekben a tesztekben, mert a legkiegyenlítettebb teljesítményt nyújtja. Én viszont valami olyat kerestem, ami elsősorban fagytájon, esőben jó, a nyári üzemet meg leszarom. Végül Nexeneket vettem, mert a paraméter-rendszeremnek ez a márka felelt meg a legjobban. Mit mondjak – eddig elég jónak tűnnek, nem érzem a drámai különbséget a Kati Michelinjeihez képest. Aztán persze lehet, hogy a nyári, forró aszfalton úgy csúsznak majd, mintha teflonból lennének, esetleg egy év után simára kopnak. Meglátjuk.
Sok egyebet nem műveltem a Műanyag Vödörrel. Azóta párszor megnéztem az olajszintet abbeli félelmemben, hogy esetleg zabálja, de nem, nem teszi. A Toyota Mayernél beírták még októberben, hogy háromnegyedig van a szint, én tehát feltöltöttem a maximumig 5W-30-as szintetikussal, ami való bele. Azóta ott van.
Jut eszembe, javítottam is az autón, mert hátsó ablaktörlő gumiját kicseréltem, az ugyanis rég elvesztette a pengéjét. Úgy döntöttem, a „jól élünk” jegyében lépek, ezért a drágábbik Boschra szavaztam. Az is igaz, hogy a Valeót jobban szeretem, csak olyan nem volt.
Fontos lélektani töréspont érkezett el a kapcsolatunkban, amikor gombóccal a torkomban ugyan, de előtúrtam a Kati egy régi, műsoros kazettáját (azért nem kár) és betettem az Avensis fejegységébe. Full logic a cucc, autóreverz is, az öregek még emlékeznek rá, mit jelentenek e bűvös szavak. A full logicnál a kazettát elnyelő és kiadó, valamint a fej- és szalagtovábbító mechanikát a megfelelő üzemmódba hozó rendszert nem a hosszan járó gombokat működtető, emberi ujj ereje mozgatja, hanem mikrokapcsolós vezérléssel, a háttérben szorgosan dolgozó villanymotorokkal történik minden. Az Auto Reverse pedig azt jelenti, hogy a lejátszás iránya a szalag végét elérve magától megfordul, avagy egy gomb megnyomásával közben is meg lehet fordítani, s ehhez nem kell kivenni a kazettát.
Van még a készüléken Dolby B is, ami egy neves zajcsökkentő rendszer egyik felét jelenti egy ilyen. csak lejátszós, felvenni nem tudó magnónál. A Dolby B szisztéma a szalag gyárilag, már új korában rajta levő zaját hivatott csökkenteni. Miért is kell ez? A vasoxid, króm-dioxid vagy vasrészecskék szalagon levő sajátmágnezettsége valahol -20, -40 dB táján átnyom egy jól hallható suhogást a magnófejre. A Dolby B elsősorban azzal operál, hogy felvételkor megemeli a bejövő zene középmagas-magasainak a kivezérlési szintjét, amit lejátszáskor, bekapcsolt Dolbyval a magnó ugyanannyival visszavág, s ezzel egy mozdulattal a szalagon eleve rajta levő zajt alaposan el is tünteti.
Persze vannak bajai egy ilyen rendszernek (például az, hogy a kazettában levő, kicsi, keskeny és vékony, hitvány szalag nemigen bírja a magas hangok erős kivezérlését, pedig a Dolby pont oda erősít, s azokon a frekvenciákon torzítva és erősen sávhatárosan rögzít), de ettől még a Dolby B évtizedeken át a magnósok kedvelt zajcsökkentési eszköze volt, bizonyítva ezzel, hogy az embereket jobban idegesítette a folyamatos zaj, mint a rosszabb minőség. Na, ennek a rendszernek a vágó fele van benne az Avensis minden bizonnyal Fujitsu Ten gyártmányú magnójában.
A csoda pedig megtörtént. A magnó minden tiltakozás nélkül becuppantotta a kazettát, s elkezdte lejátszani azt. Pörgetni is tudta gyors előrében és gyors visszában egyformán. Az oda-vissza játszás is működött. Amennyire a fülemre hagyatkozhatom, a fej sem kopott, elállított vagy koszos, mert tiszták, ércesek a magasak. Azaz majdnem mindenütt, mert a bal első magashangszóró sajnos nem szól, az én fülemhez a bal hátsóból érkeznek a magas cék.
Utóbbit már akkor tudtam meg, amikor rendkívüli bátorságról tanúbizonyságot téve betettem egy rendes, Akai GX-F90-es, háromfejes decken felvett Maxell XLII-es krómkazit és azzal is tök jól szólt. Új világot tárt fel előttem az Avensis: a 250 darab körüli kazettagyűjteményemet mostantól végre megint meghallgathatom (mert bár otthon is van egy Nakamichi 482-es a hifiben, a zajos zenehallgatást sajnos nem preferálja nagyon a családom, máshogy meg nem érdemes), s a kazettákon olyan, letölthetetlen cuccok vannak, mint Steve Burgess The Other Man-je, Roy Harper The Unknown Soldier-e, vagy éppenséggel a saját, vagy kalózban másolt URH, Európa Kiadó és Kontroll Csoport felvételeim.
Ez a váratlan felfedezés furcsa, egészen újszerű kötődést alakított ki az Avensis és köztem, mint eddig bármilyen autómmal. Azokban ugyanis soha nem működött elég meggyőzően a hitvány magnó, hogy a pótolhatatlan kazettáimat a gyomrukba merjem tolni, ez a 16 éves Avensis-magnó viszont annyira pöpecül, derékszögben dolgozik, a nyávogásnak annyira nyomát se hallom a hangjában (a szalagbekapás egyik gyanús előjele), hogy bátran teszem bele egyik kazit a másik után. Hihetetlen, hogy ez így működik, az autómagnóknak tíz év után általában már közük sincs a tisztességes működéshez, az ilyen érzékeny, logic mechanikás deckek pedig végképp szeretnek letérdelni. Ennek itt most nagyon örülök.
Persze, hiába működik jól bármikor és bármilyen időben, azért bőven lenne mit csinálni szegény Avensisen. Két hibáját különösen utálom: egyik, hogy a csomagtérajtóhoz túl rövid teleszkópokat vett az előző tulaj (vagy cég), ezért alig nyílik fel a fedél. Különösen kellemetlen ez, amikor az embernek a januári fagyban, több adagban kell bepakolnia, majd a helyszínen egy távoli parkolóból a KMO Művelődési Házba behurcolnia legkisebb gyermekeit, a könyveit, s a csomagtérajtó minden pakolás során az eleve lapos nyíláson bekúszó nyomorult (azaz én) 9-es és 10-es csigolyája közé döfi a dárdaként előremeresztett zárját. Vennem kell két rendeset, mert egyszer még visszaütök.
A másik, ami aggaszt is, mert hosszú távon az autó tönkretételéhez vezet, a kuplung. Az ugyanis már az első próbaúton feltűnt, hogy nem emel ki rendesen, igazából csak a legalsó egy centin működik. A helyzet annyira pocsék, hogy ha a vízgyűjtő gumiszőnyeg első, vékony része előrecsúszik a pedál alá, már nem lehet fokozatba tenni a váltót, de ha igen, a legnagyobb körültekintés mellett is bakkecskés lesz az indulások egy része. Gyakorlatlanabbaknak oda se merem adni az autót, mert állandóan lefullasztják, recsegtetik.
Mivel a helyzet nem változik, pumpálásra nem javul, állásra pedig nem romlik, ezért nem hinném, hogy levegő lenne a rendszerben. A Mayer-szervizben egy srác megjegyezte, hogy talán utángyártott kuplungtárcsa van bent és az olyan vastag, hogy a rendszer nem tud utánamenni, ezért várjak, kicsit még kopnia kell. Én azért más gyanúkat is talonban tartok: a) az utánállító bedöglött; b) 540 ezer alatt elkopott valami a működtető szerkezetben. Mindegy, nem az én dolgom, Avensist nem akarok szerelni, igazából ez az az autóm, aminek a technikájáról annyit akarok tudni, mint egy átlagos bárki. Van jobb szerelni valóm, éppen a napi autó kímélésének és matatásának a nyűgjétől akartam szabadulni (többek közt), amikor eladtam a Nessyt és ezért nem is fogtam be a most eladósorba került Alfa 33-ast sem. Az Avensis az csak - vanásra van.
Sajnos a 110-120 közötti, gyorsításkor fellépő remegés a gumicserével nagymértékben csökkent ugyan, de teljesen meg nem szűnt. Mivel nagyon úgy tűnik, hogy jobb elölről jön, ezért két tippem van a hibára (hiszen a kereket kicentríroztattam, a felni láthatóan nem üt, a futóművet meg bevizsgálták és nem lóg benne semmi): a) lóg féltengelycsukló, b) üt a tárcsa.
Ja, a jobb első ablak leengedését letiltó gomb végérvényesen bedöglött, a check engine-lámpa pedig természetesen mindig világít – tudom, hogy vagy a katalizátor csereérett, vagy a lambda-szonda túl aktív, amit egy tíz milliméteres, menetes távtartó közdarab behegesztésével orvosolni lehet, sokan így csinálják (köszi a tippet, olvasók). Mondjuk, nem zavar túlságosan a jelzés, mert csekkendzsin is, műszervilágítás is egyaránt sárga, ezért az óracsoport teljesen homogén. Sokkal jobban idegesít, hogy a vezérlő hidegen nagyon soká 2000-en tartja a fordulatot, majd pár percnyi bemelegedés után egy időre visszaengedi kellemes 1000-re, de utána még jobban visszaesik egy remegős 550-re, ami messze túl alacsony, szenved is a motor. Emellé nem is melegszik be valami gyorsan a blokk – rossz lenne a termosztát? De ha bemelegszik, akkor a mutató szépen beáll vízszintesre és nem mozdul. Hibás vagy nem? Más autóimban, amikor csereérett lett a termosztát, mindig valami kretén helyre állt be a hőfokmérő, ebben nem.
És igen, az üléseket továbbra is jó lenne kipucolni, az öveket is át kéne mosogatnom, mert a beléjük rakódott kosztól nagyon merevek és nehezen húzza vissza őket az automata. A kézifék alatti fedelet továbbra se lehet becsukni, a pohártartó belső keretének az egyik támasztórésze hiányzik, a kartámasz nehezen nyílik és lötyög, a műszerfal tetején levő fedelet pedig borzasztó nehéz nyitott állapotba piszkálni.
De ettől az Avensis még mindig megy, szép a hangja, nem eszi a folyadékokat, kanyarodik, rugózik, megáll, fűt, ablakot párátlanít, klímázik, blokkolásgátol, szól benne a zene, kellemesek a székei, mennek a zárak, ablakemelők, indexel, dudál, és rettenetesen, de hihetetlenül csendes, mai autók szintjén az, bár a kárpitok picit már nyiszorognak benne. A légzsákokat nem próbáltam.
Hogy is mondjam – tisztelem, kedvelem a Vödröt a kazettás lejátszó miatt, illetve nagyon értékelem, hogy miatta megszűnt a veterán autók utcán való elrohasztása fölött érzett bűntudatom. Összességében azt is mondhatom, hogy kicsit szeretem is ezt az autót. Rajongani sose fogok érte, azon se kap majd senki, hogy féltve szerelgetem, a belsejét fülpiszkálóval pucolgatom, kedvtelve vadászgatom hozzá a krómozott kipufogóvéget az eBay-en.
Amikor eszembe jut, egész kellemes dolgok derengenek fel róla – olyanok villannak be, mint az utastér kellemes szaga, a kazettagyűjteményem, amit ötösével viszek le bele mostanában, az, hogy milyen iszonyú jól elfér bele végtelen sok könyv, amikor egy-egy újabb nyomtatásért el kell mennem a Belvárosi Nyomdába... illetve a fogyasztása, ami tömény budapesti, rövid utas, alig bemelegedős, téli fagyos, cseppet sem kímélős üzemben a legutóbb 8,6 l/100 km volt.
Az biztos, hogy marad egy darabig.
