Scarab: ötven évvel a világ előtt
A Stout Scarabot úgy szokták emlegetni, mint a legkorábbi egyterűt, és a formája alapján helytállónak is tűnhet ez a meghatározás. Csakhogy ez a jármű egész más céllal készült az 1930-as években: nem tömegmodellnek szánták, hanem valódi luxuscikknek – akinek elég pénze volt, vehetett magának egy darabka jövőt.
A Scarab egy amerikai mérnök és üzletember, William Buschnell Stout agyszüleménye volt, aki elsősorban repülőgép-tervezőként vált ismertté, de a pályája az autóiparban indult, és nem egyszer megpróbálta egyesíteni a két területen szerzett tudását.
Stout kezdetben autókat tervezett különböző vállalatoknak, majd 1916-ban a Packardnál bízták meg először repülőgép-tervezéssel. 1922-ben saját céget is alapított, teljesen fém szerkezetű repülőgépek gyártására, amelyek Junkers mintára alumínium hullámlemezekből épültek. Két évvel később a Stout Metal Airplane Company-t felvásárolta a Ford autógyár, és Stout tervei alapján elkészült a Ford Trimotor, amely Észak-Amerikában az egyik első széles körben elterjedő utasszállító lett. Később ezekkel a gépekkel saját légitársaságot szervezett, amelyet 1929-ben a United Airlines vásárolt meg.
Az ekkortájt már közismert és jómódú tervező úgy érezte, a repülés fejlődése lelassult, és ismét az autók felé fordult. 1931-től kezdve több repülő-autó hibridet tervezett – 1944-ig négy Skycar generáció készült – és ekkortájt született meg a Scarab koncepciója is, amely szintén Stout repülőgép-építési tapasztalataiból táplálkozott. Az első prototípus állítólag már 1932-re összeállt, de a Stout Motor Car Company a típus gyártására csak 1934-ben alakult meg.
A szkarabeusz-jelvényes jármű szakított a korábbi építési elvekkel. Alváza egyáltalán nem volt, térhálós csővázra feszített lemezek alkották a karosszériát. A cél az volt, hogy egy szokásos méretű autó alapterületén sokkal nagyobb hasznos teret alakítsanak ki. Ennek érdekében a motor a hátsó tengely fölé került, különálló orr-rész nem volt. A prototípust még szinte teljes egészében alumíniumból készítették, később azonban áttértek az acélcsövek és lemezek használatára, a költségek csökkentése érdekében.
A 30-as évek közepére elmélyülő gazdasági válság közepette Stout nem igazán gondolhatott tömeggyártásra, ezért eleve kis mennyiségben gondolkodtak: évi 100 autó eladása volt a cél, kifejezetten magas áron. Az alapárat 5000 dollárban állapították meg, ami egy autóért képtelen összegnek tűnt 1934-ben: az akkor vadonatúj Chrysler Airflow egy-egy példányáért 1345 dollárt kértek. Stout nyilván arra számított, hogy a különleges forma, a hatalmas, tágas belső tér, a kényelmes, független felfüggesztésű futómű és az alacsony szélzaj elég lesz, hogy meggyőzzön évi száz potenciális vásárlót.
A jellegzetes bogár-forma eredetéről több elmélet is született. Egyesek szerint Tom Tjaarda korai munkái ihlették – bár a nagyszerű holland formatervezőt Stout sokkal később alkalmazta, egy másik autóterv kapcsán – mások szerint Stout ismerte Bucky Fuller Dymaxion autóját, amely hasonló formájú volt. Ám ez sem valószínű, hiszen a Dymaxiont is csak 1933-ban mutatták meg a szélesebb közönségnek. Közelebb állhat a valósághoz, hogy a forma a korszak divatja és célszerű megfontolások alapján lett ilyen: a jellegzetes, áramvonalas formát és a nagy belső teret szánták a jármű elsődleges vonzerejének.
A konkrét megvalósításhoz meglepően kevés vásárolt alkatrészt használtak. A motor ezek közé tartozott: a Ford Flathead V8-asának 85 lóerős változatát építették az autó hátuljába, méghozzá a megszokotthoz képest fordítva, kuplunggal előre. Így előrefelé állt a saját tervezésű, háromfokozatú manuális váltó is, amely viszont a motor alatt csatlakozott a differenciálműhöz. Így viszonylag nagy terhelés jutott a hátsó tengelyre, ami egyrészt javította a hátsó tengely tapadását, csökkentve a megcsúszási hajlamot, másrészt könnyű kormányzást eredményezett. A konstrukciót lengőtengelyes független felfüggesztés tette teljessé, a repülőgépekéhez hasonló olajos lengéscsillapítással, ami a beszámolók szerint kivételesen sima, kényelmes és stabil futáshoz vezetett.
A kis légellenállás vagy az alacsony fogyasztás tulajdonképpen nem szerepelt az elsődleges célok között, az alacsony szélzaj viszont igen: ezért kapott az autó gombos nyitású ajtókat, és a karosszéria síkjában elhelyezett ablakokat. Ám a viszonylag testes, 3,2 méteres tengelytávú jármű az alváz nélküli konstrukciónak köszönhetően könnyebb lett 1,5 tonnánál, így 15 másodperc alatt elérhette a 96 km/h-t, a végsebessége 130 km/h körül volt, és országúton 12,5 liter körül fogyasztott 100 km-en.
Végül sem a jövőbemutató forma, sem a tágas, kártyaasztallal, és két mozgatható üléssel ellátott belső tér nem hozta meg a várt érdeklődést. Összesen kilenc példány készült, és ezek nagy részét is a gyártó cég igazgatótanácsának tagjai kapták. Volt egy a Firestone családnak, egyet pedig a rágógumi-mágnás Phillip Wrigley kapott. A konstrukció egyébként valószínűleg alkalmas volt mindennapi használatra, erre utal legalábbis, hogy tudunk olyan példányról, amelyet legalább 150 ezer mérföldet futott.
Itt véget is érhetne a fura egyterű luxusjármű története, de a II. világháború után Stout készített még egy prototípust, hasonló elvek alapján. A Scarab Experimental-t 1946-ban mutatták be, és számos, akkoriban vadonatúj megoldást vonultatott fel. Így üvegszálas műanyag karosszériája volt, és egyfajta légrugós futóműve, ahol a karosszéria dőlését igyekeztek egy pneumatikus rendszerrel minimálisra csökkenteni. Ám ez a különleges autó sem igazán gyártásra készült: Stout maga legalább 10 ezer dollárra becsülte az árát, abban az időszakban, amikor 2000 dollár alatt lehetett vadonatúj Cadillacet kapni, így a prototípus egyedi példány maradt.
A Scarab különleges megoldásai végül szép lassan elterjedtek az autógyártásban. A független kerékfelfüggesztés és az olajos lengéscsillapítás az 1960-as évekre már viszonylag általánosnak számított, az üvegszálas karosszériát az 1950-es évek közepén kezdték nagyobb sorozatban alkalmazni. Az egyterű forma még lassabban szivárgott be az autógyártásba: bár az 1950 óta gyártott VW Transporter hasonló koncepciót testesít meg, és személyautó-méretben az 1956-ban bemutatott Fiat 600 Multipla is nevezhető egyterűnek, igazán elterjedni csak az 1980-as évek elején, a Chrysler Voyager és a Renault Espace révén kezdett a jó térkihasználást eredményező autóépítési elv, amelyet a Scarab ötven évvel korábban már tökéletesen megvalósított.
