Ha elhangzik az, hogy a világ legelső autója, az emberek többsége az 1886-os Benz Patent-Motorwagenre gondol, hiszen ez volt az első belső égésű autó, ami ténylegesen létezett, és szabadalmaztatták is. Akik pedig nem tartoznak bele ebbe a bizonyos többségbe, azok valószínűleg hosszadalmas vitába bonyolódnának, hogy valójában Gottlieb Daimler, George B. Selden, Siegfried Marcus, vagy ha a gőzhajtású autókat is idevennénk, Joseph Bozek, vagy Nicolas-Joesph Cugnot találmánya érdemelné-e az első automobil címét - ha róluk bővebben szeretnél olvasni, itt megteheted. A Jalopnik című magazin most az utóbbi fickó járművéről készített egy részletes cikket, és akár úgy gondolod, ez az első igazi automobil, akár nem, a története érdekes.
Cugnot 1763-ig a francia hadseregben szolgált, majd amikor leszerelt, találmányain kezdett dolgozni. Mivel tüzérségi tisztként szolgált, egyik feladata az volt, hogy a baromi nehéz ágyúkat eljuttassa A-ból B-be, persze minél gyorsabban. Akkoriban repülőgépek, hajók és vonatok - meg nyilván autók - híján a leggyorsabb mód a közlekedésre az volt, hogy felpattantak egy lóra. Ebből logikusan az következett, hogy a szállítmányozást is ily módon kéne megoldani, tehát az ágyúkat csak simán a lovakhoz kéne kötni. Ez azonban kínkeservesnek bizonyult mind a ló, mind az ember szemszögéből. Erre alapozva jött a francia mérnök ötlete, hogy építsen egy olyan forradalmi eszközt, ami lehetővé teszi az ágyúk gyorsabb szállítmányozását. Ez az eszköz lett aztán az első gőzhajtású autó, a füstfelhőket pöfögő robusztus szörnyeteg, a fardier à vapeur - gőzös, gőzszán, vagy gőzszekérként lehetne fordítani, ha valaki nagyon akarja.
Az első ránézésre elcseszett kamionnak tűnő tricikli óriási dolog volt akkoriban, és Cugnot kettőt is készített belőle: az elsőt 1769-ben, a másodikat pedig 1771-ben. Ezek nagyjából 3 kilométer/órával tudtak hasítani, egyenként 2,5 tonnát nyomtak, és rettenetes volt a súlyeloszlásuk. Ha a gőzautó üres volt - és mindig üres volt, mert a gyakorlatban sose használták - súlyának nagy része az első kereket terhelte, hiszen a hátuljába nem volt semmilyen nehezék - pontosabban ágyú, hiszen arra találták ki. Az ebből fakadó alulkormányzásnak köszönhetően a második számú fardier à vapeur okozta a világ első közúti balesetét is (amit gépi hajtású jármű okozott), hiszen belehajtottak vele egy falba, pont a jármű bemutatóján, 1771-ben. Sajnos ez jelentette a Cugnot-féle gőzautók végét, de ennél azért jóval több van mögötte.
A gőzautó felépítése úgy nézett ki, hogy hátul volt két baromi nagy kereke, és a gőzös elején, középen is helyet foglalt egy, ami ugyan kicsivel kisebb, de még mindig óriási. Ez elé egy szintén hatalmas gőzüst került, és a gőz által keletkezett nyomás hajtotta meg a dugattyúkon keresztül a jármű kerekét. Ez persze csak akkor működött, hogyha az üstöt melegítő tüzet folyamatosan táplálták. Az ülést a csalóka képek és videók ellenére eredetileg egyszemélyesre tervezték, előtte pedig a kétkezes kormányrúd kap helyet, ami egy sor fogaskerék segítségével az első kereket fordította el.
Az autó üzemanyagtartája - vagyis a kosár, amiben a fát tárolták - az ülések alatt helyezkedett el, gázpedálként pedig egy kar funkcionált, amivel a kazánból kiáramló gőz mennyiségét lehetett szabályozni, így gyorsítva, vagy lassítva az autót.
A nehéz kezelhetőséget, illetve a vezető arcába áramló végtelen füstöt figyelembe véve nem túl meglepő, hogy rögtön balesetet is szenvedtek a szerkezettel. Persze a kor technikájához képest ez már így is óriási találmány volt, csak az orrnehéz kialakítás miatt nem csak hogy furán nézett ki a gőzautó, de arra sem volt alkalmas, hogy valóban használni lehessen. Pedig ha így lett volna, 3 km/órás végsebességével és negyedórás menetidejével meghódította volna a csatatereket. Egyébként a világ első közúti balesetét rekreálták:
Szintén a Jalopnik egy korábbi, 2012-ben megjelent cikkében azt is feszegeti, hogy mi lett volna, ha ez a találmány kicsit jobbra sikerül, és nem szenved balesetet rögtön a bemutatóján, és tényleg használatba veszik a franciák. Erre ugyanis kicsit több szerencsével, vagy jobb tervezéssel lehet, hogy lett volna a lehetőség. Tegyük fel, hogy az ágyú-, illetve az ágyúgolyók tömege ellensúlyozza a borzalmas súlyeloszlást, így valamelyest javul a kormányzás, illetve valahogy javítanak az irgalmatlan végsebességen is, már akár egész jól is mehetett volna a gőzhajtású szörnyeteg azokban a negyedórás periódusokban, még nem kell megállnia gőzt fejleszteni. Ezenfelül az ülésen akár két ember is helyet kapna - ez talán az egyetlen reális elképzelés - és az ágyúkat nemcsak szállítanák, hanem stabilan le is rögzítenék, sőt, az egyik fedélzeten tartózkodó katona kezelni is tudná azt, akkor szinte kész a 18. századi tank.
Persze ebben a sztoriban nevetségesen sok a ha, és nem is így történt. Mindenesetre Cugnot a fardier à vapeur-al kitűnő példával szolgált, hogy miként lehet mozgásba hozni a dugattyúkat - amik pedig a kerekeket hajtják meg - egy kis hőenergia segítségével. A probléma inkább az volt, amikkel a mai mérnökök is küzdenek egyes autók tökéletesítésekor: súlyeloszlás, kormányzás, kezelhetőség. De az alapkoncepciója teljesen rendbe volt a francia mérnöknek.
Ahogy a videókban is látszik rengeteg replika készült a szerkezetről, de az eredeti, 1769-ben készült modell a mai napig megvan, egy párizsi múzeumban.
Aki pedig további - működő - gőzautókra kíváncsi, az nézzen rá Jay Leno garázsára, van ott gőzhajtású autó bőven, többek között egy Doble E sorozatú példány is, aminek 1925-ben egészen elképesztő, 212 km/órás végsebessége volt.
