Egy jávorszarvas megjelenik a sávban, és hirtelen -70-75 km/órás tempóval kell kikerülni. De miért ilyen félelmetes jószág ez, hiszen ott van a cuki Rudolf...állj! Rudolf rénszarvas, ami a valóságban alig nagyobb egy középtermetű kutyánál. A jávorszarvas viszont hatalmas és nem túl izgága kérődző, mivel élőhelyén nincs természetes ellensége, tehát a felé száguldó autóra rá sem hederít. Kábé akkora, mint egy ló hatalmas agancsokkal, úgy 400 kilótól indul a kifejlett állat, de a legnehezebb hím egy súlycsoportban van egy Daewoo Matizzal: 700 kilós is lehet.
A jávorszarvas másik kellemetlen konstrukciós tulajdonsága, hogy ennek a testtömegnek a jelentős részeit hosszú lábakon hordja. Vagyis amíg egy Daewoo Matizt elnyel az autó gyűrődő zónája, addig a jávorszarvas a szélvédő magasságában támad. A hatás pusztító, rengeteg életet követelt már ez a balesettípus, a skandináv autógyártók komoly teszteket folytattak, hogy az A oszlopok nyújtsanak azért valamiféle védelmet ez ellen. De minden skandináv autóvezető tudja, hogy a jávorszarvas elütését jobb elkerülni BÁRMI ÁRON. Ezen a videón látszik, miért:
Ilyenkor a vezető tehát inkább félrerántja a kormányt, majd utána megpróbál visszatalálni a sávjába, hisz jöhetnek szemből is. Mivel a tempó viszonylag nagy, a vacakabb autók már az első rántásnál kisodródnak, az átlagos kocsi a visszatérő kormánymozdulattól sokall be; ha pedig még magas is a súlypontja, akár fel is borul.
Hogy megússzuk-e az esetet, azt rengeteg tényező befolyásolja: a futómű, kormányzás, gumi, felépítés és a modern kocsiknál a stabilizáló elektronika tudása. Hogy ne éles helyzetben derüljön ki, mire képes autónk, megszületett a skandinávoknál a jávorszarvasteszt. Ez egyfelől jó, mert esetleg, ha erdős részen lakunk, akkor beleszólhat a típusválasztásba, másfelől a gyártók verejtékes homlokkal várják, hogy vissza kell-e még ülniük a tervezőasztalhoz.
Jó példa erre az első Mercedes A-osztály, ami 1997-ben a jávorszarvasteszten felborult, ezzel hatalmas visszhangot keltett. Egyrészt felkapott lett a jávorszarvasteszt - és ezzel együtt a Teknikens Värld magazin ami a tesztet csinálta -, másrészt innentől kiszélesítették az A-osztály futóművét és alapfelszereltség lett az ESP. Legközelebb 2000-ben tesztelték a típust, ahol már 65 km/órás tempóval tudta hibátlanul teljesíteni a pályát, miközben először 55-nél borult fel.
A teszteket végző Teknikens Värld magazin leírása szerint 70 km/ó felett teljesítő autók már jónak mondhatók, de ami 80-as tempó felett van, az a szinte tökéletes. A hetvenes álomhatárt a listán lévő legtöbb autó tudta teljesíteni, de 80 fölött csak olyan különlegességek vannak, mint a Mclaren 675 LT, Porsche 991 Carrera 4 GTS vagy a Chevrolet Corvette C6. Azt gondolná az ember, hogy ezek felépítésük révén is a legstabilabb típusok, pedig valójában 85 km/órás tempóval a 2019-ig gyártott autókra (akkor készült a lista), mindre ráver az 1999-es Citroen Xantia Activa. Sőt, tovább megyek, a lista második helyezettje egy Nissan Qashqai.
A Xantiát viszonylag könnyű megmagyarázni, a Citroen akkori hidropneumatikus futóművei elképesztő utazási komfort mellett jó stabilitást adtak az autóknak. A tesztelt Xantia ráadásul egy Activa volt, ami a modell csúcsváltozata, ebbe az akkori legjobb hidrós rendszert szerelték. Tíz varázsgömb dolgozott együtt egy számítógéppel, ami elképesztő komfortot adott. Ám az Activának volt még egy trükkje, amit ma aktív keresztstabilizátornak hívnánk. Kanyarban számítógépes szabályzással további hidraulikus munkahengerek tartottak ellent a karosszériadőlésnek, egyenesen haladva viszont kevésbé hagyták érvényesülni az acél stabilizátorrudak hatását. Vagyis a kiemelkedően komfortos Xantia anélkül tudott éles kanyarokat bevenni, hogy a kaszni megbillent volna, és sportos gumikon akár 1,2 g-s keresztgyorsulást is el tudott érni. Ezzel a jávorszarvasteszten is tarolt, olyannyira, hogy a 18 évvel későbbi Audi sportautót, az R8 V10 plust 2 km/órával maga mögött hagyta.
A 80 km/h felett teljesítő autók nagy része nem meglepetés, de ide is bejutott a Xantián kívül egy-két érdekesség, mint például a sportfutóműves Opel Omega 2000-ből. A mezei Omegák futóműve a kor színvonalán átlagosnak számított, ellenben a sportfutóművet nagyon eltalálták. Bár még így is meglepő, hogy ez a húszéves Opel egy szintre került a Ferrari Testarossával.
Lefele haladva teljesen elvegyülnek a sport- és a családi autók. Az egyik legérdekesebb része a dolognak, hogy a Nissan crossoverei nagyon jól teljesítenek. Az összesített lista második helyezettje egy Quashqai, de simán elérte a nyolcvanas határt két különböző korú X-Trail is.
Érdekes látni a toplistán, hogy a komoly sportautók és sportmodellek között felbukkan időnként egy-egy hétköznapi típus, mint a 2017-es Skoda Fabia kombi vagy 2005-ös, 1,2-es Opel Corsa. A gyártók nagyon odafigyelnek a jávorszarvastesztre, mert ha egy autó csúnyán megbukik, annak nagy visszhangja van a nemzetközi médiában.
Elég sok típus vért izzadva teljesíti a tesztet. A pickupok felépítésük és futóművük miatt hátrányból indulnak, négy évvel ezelőtt például a Toyota Hilux állt két kerékre. Szintén ijesztő eredményeket produkált a Jeep Grand Cherokee, mert a háromkerekezés az egy dolog, sok autó így is stabil marad. De az üresen 2,1 tonnás terepjáró a bal első kerékre terhelve felrobbantotta a gumit maga alatt. És nem csak a gyárit: több típust is kipróbáltak, egyszerűen akkorát terhel rá az autó, amit a legtöbb abroncs nem bír ki. A tesztet végül egy speciális gumival elvégezték, de így is 61 km/óra volt a legnagyobb sebessége.
A Mercedes polgári modelljei valamiért évek óta szenvednek a teszten, több típus is össze-vissza csúszkált, vagy már egészen alacsony tempónál elpöckölte a bójákat. Több nagy modelljük is gyenge eredménnyel szerepelt, például éppen nem érte el a 70 km/órát a 2012-es Mercedes S63 AMG L. Erre annyi a nyers magyarázat, hogy a fizikának nem lehet beinteni. Minél nehezebb egy autó, annál nagyobb küzdelmet jelent neki a tehetetlenség törvénye.
A jávorszarvastesztnél nagyon hasonlóak a körülmények, mint a szlalomversenyzésben, ahol szintén örökös jótanács, hogy a súlycsökkentésre kell rámenni. Ezt az átlagos gyártók a biztonsági feltételek és egyre jobban felszerelt belterek mellett már nem igazán tudják megoldani, egyre nehezebbek és magasabbak körülöttünk az autók. A hibrid technológia plussz súlyáról – akkumulátor, villanymotorok - már nem is beszélve.
A jávorszarvasteszteket egyébként világszinten többen is csinálják, a Teknikens Värld magazinon kívül a spanyol KM77 magazin is erről híres, de az Év Autója zsűri is elvégzi ezt a tesztet az összes jelölt autón a Tannistesten. Az eltérő források tesztjei között lehet pár km/óra eltérés annak ellenére, hogy szabvány alapján építik meg a pályákat, száraz és meleg aszfalton dolgoznak, sokszor több tesztpilótával is lepróbálva a típusokat.
A lista végén nincsenek meglepő eredmények, itt egy-egy elszúrt családi egyterű szenved 60 km/óra alatti eredménnyel, ezeket nem is verte nagy dobra a marketing osztály. Jellemzően itt vannak a gyengébben teljesítő alvázas pickupok és egy-két elektromos autó, mint a BMW i3 és a Nissan Leaf. A legrosszabban teljesítő autó pedig senkinek se legyen meglepetés: a háromkerekű Reliant Rialto. Ennek a testvérmodelljét, a Robint sokan előszeretettel használják az ajtón csúszva, mert állandóan felborulnak, én a parkolókon kívülre nem engedném ezeket az autószerű képződményeket. Ez a típus az, ami felborítja a korábbi fizikai felvetésemet, mert ugye baromi könnyű és kicsi, viszont bejön egy újabb tényező: a kreténség.
