Egy év. Sok-sok veteránautó, használt kocsi után kikristályosodott, egy év a minimum. Ennyi kell ahhoz, ha bármilyen – akár letámasztott, akár egy alig valamennyit futott, akár egy rendszeresen használt, de itt-ott már elfáradt, akár pedig restaurálásból frissen elkészült – autóval messzire akarsz menni úgy, hogy az ötszázadik kilométertől kezdve ne kerülgessen a frász a zajok, mutatótáncolások, remegések, koppanások miatt. És ez egy olyan év lesz, amelynek szabad perceit jellemzően végig fogod melózni, aggódni, pénzkölteni és tesztelni, méghozzá folyamatosan. Máskülönben még jobban kitolódik az autó igazi használatba vételének ideje.
Kellett egy bő év a piros Bertonénak, hogy elmenjünk a hátán Karcsival Magny-Cours-ba. Kellett bő egy év a Nessynek, hogy el merjünk vele indulni Pugliába. Amikor az új állapotú Solexszel való kínlódást feladtam, s vettem inkább egy használatban levő karbit Svédországból, majd beletettem a Pontonba, amely attól egy csapásra életjeleket kezdett mutatni, onnan is nagyjából egy év telt el, mire el mertem vele indulni Ornbauba. Kicsit kevesebb lett az, de be is döglött a feszszabályzóm hazafelé... Most, egy év után lett végre igazán használható Kati Fiatja, holott az se volt rossz, amikor megvette. Egy évig csak dőlnek ki a csontvázak a szekrényből egy bármilyen ígéretes projekt esetében is. Az autó komplikált jószág.
Nem okvetlenül azért történnek ezek, mert link volt az előző tulaj, nem is azért, mert a jármű nem kapott megfelelő karbantartást, s nem is kell hozzá a szerelő nemtörődömsége. Az autó fémekből, műanyagokból, gumikból, mindenféle spéci kenőanyagokból, műanyagokból összerakott szerkezet, fenti anyagok pedig fajtájuktól függően mind-mind máshogy öregednek, kopnak, párolognak, rühellik a rossz irányú terhelést, vagy éppenséggel a sókat, savakat, lúgokat és az UV-t gyűlölik. Néha komolyan elcsodálkozom azon, hogy a sok környezeti hatás és emberi gyilkolászás ellenére, ezek a szerkezetek öt éven túl is működni tudnak. Hogy ötven? Az már szép.
Persze sokkal könnyebb egy olyan autó élete, amelyet a nap sugárzásától, a nedvesség korrozív hatásától, a kilométerek kopásaitól megóvnak, miközben minden cserealkatrészt és kenőanyagot megkap időben, ráadásul finoman, de rendszeresen használják is. Az én 44 éves Alfa Romeo Giulia 1300 Nuova Superem ilyen különlegesség. Amikor idén januárban, nagyjából 2020 utolsó felhőtlen, boldog perceiben megvettem, még nem volt 48 ezer kilométer az órájában, a kocsiról pedig kilométerekről üvöltött a finom, gondos bánásmód, amit egész életében kapott. Nagyjából úgy tértem haza Pisából, hogy vettem egy új autót, szalonból. Csak éppen a gyártási éve nem 2020, hanem 1976.
A Nuova hamar levizsgázott, körülrajongták a Mozaikban, mert agyonrestaurált autót látnak ott sokat, de olyat, amelyik minden porcikáján őrzi az aresei gyár sablonjainak, ponthegesztőinek, rég eltávozott szerelőmunkásainak ügyetlen nyomát, s a maga érintetlen, sok helyen béna kivitelében (hogy állnak már rajta az ajtók?) ki lehetne állítani, na, olyat nem túl gyakran.
Én pedig a friss rendszám birtokában használni is kezdtem a még szinte kisbabapopsi-hamvasságú öreget. Egy fokozatosan mind erősebbé váló elsőfutómű-zörgést leszámítva tényleg azt éreztem – sose vágytam ugyan új autóra, de azért ez nagy fíling. Ennek a kocsinak minden mozdulata precíz, mégis puha, nincsenek lötyögései, támolygásai, azok a hibák, amiket hasonló Alfa Romeók használata során mindig tapasztaltam – az A-tartóval oldalirányban megtámasztott merev hátsó híd riszálása, a középen kissé pontatlan kormányzás, az, hogy gödrökön áthajtva megszólalnak az ajtók a kereteikben (naja, vékony szigetelő gumikat alkalmaztak akkoriban), a kipufogó felkoppanása, a szélzajok... hát ebben sehol. Ez patent, sőt Patent, nagybetűvel az elején. Elámul az ember, hogy micsoda hihetetlenül jó minőségű, modern érzetű, ma is fürgének tűnő autókat gyártottak az olaszok 1976-ban a tömegek számára. Ja, mellesleg ezt 1962-ben tervezték. Tudtak.
A vajazott teflonon sikló TGV-élménybe azonban egyre jobban belezavart az a kotyogás az első futóműből, illetve – ahogy először Horogh Árpi klubtársam az egyik hétvégi eseményünkön, egy próbaúton rákérdezett – egy finom remegés is. Épp csak ki lehetett tapintani ujjbeggyel a kardánalagúton, s csak bizonyos sebességeknél vált érezhetővé, de volt ott valami lüktető mocorgás, mintha elszánt hangyacsapatok próbálnának ütemre kitörni a padlószőnyeg börtönéből valami miniatűr faltörő kossal. Tehát semmi vész, mert ugyan már, ki az, aki fél a hangyáktól?
Aztán a koronavírus első riadalmát követően elmentünk kirándulgatni. Alcsútdobozra, hóvirágot nézni, a Velencei-tóra, Mendére piknikezni szájkosárban a régi barátokkal, ide-oda... A zörgés is, a remegés is egyre rosszabb lett – előbbit még tudtam mérsékelni a gödrök kerülgetésével, s sejtettem, annak a kijavítása nem lesz nehéz, mert ezekhez a 105-ös szériájú Alfákhoz mindent, de tényleg kvázi mindent meg lehet venni. Utóbbi viszont az a fajta probléma volt, amely végig beárnyékolta a Hansszal és az Erával letöltött éveimet. És ott egyiknél sem tudtam soha igazán, százszázalékosan megoldani.
Elvittem hát a Teavajat Frankéékhoz, mert amúgy is szerettem volna relét a fényváltó kapcsolóhoz, mert ezt a finomságot ellinkeskedték a kisebb modellekbe, viszont nélkülük idővel elolvad a méregdrága alkatrész. Gömbcsuklót is gyűlölök szerelni, egy kardánremegéshez meg sosem éreztem elég erőt, hogy magam nekiálljak, bakon, egy alacsony garázsban, a hátamon fetrengve. Volt nekem elég szerelni valóm az idén – össze kellett raknom a Spacyt, no meg az időm nagy részét az NSU vitte el.
Pár hét múlva visszakaptam a Teavajat, ez május végén történt. Ebben nem a kitámasztó pálcák gömbfejei mentek szét, mint a Bertonében, hanem a kormányösszekötők, tehát kapott újakat. Kicserélték a kuplung fő- és munkahengert is, mert belül szétrohadt mindkettő (gondolom, azért fékfolyadékot nemigen cserélt bennük senki az elmúlt húsz évben), s lett egy új kardánközép-csapágy is, mert a réginek teljesen leült a gumiágya. Hó utolsó péntekjén, a melót lóhalálban elengedve, jó későn vettem át az autót, onnan rohantam is haza, majd az M0 érintésével Kistarcsára, ahol az első koronavírus-hullám utáni klubunkat tartottuk.
Hát, izé... 110-nél megint elkezdett remegni, amit igazából már kisebb sebességeknél is éreztem, de... Tudjátok, hogy van ez. Ráköltöttem a pénzt, kint rohadt egy csomót a szabadban, és alaposan el is koszolódott az az autó, amely pár napnál többet még sose töltött szabad ég alatt... Nagyon akartam, hogy jó legyen.
Nem lett az.
Kicsit megint járkáltunk vele, valahogy azért belement még ebben a nyomorult, covidos időben is pár ezer kilométer, ami a bezárt életünk ismeretében, így utólag nézve, elég nagy dolog, de zavart a remegés. Igen, más volt, mint előtte, mert más sebességeknél jelentkezett, de jelentkezett. És megint zörgött az első futómű, méghozzá csúnyán, mély hangon.
Oké, legyen, ne jajgass, te talján átok - júniusban újra visszavittem a kocsit Robiékhoz. Megint remeg, megint zörög. Ezúttal alaposabban nekihasaltak. Kiderült, hogy a kardánkeresztek hiába kaptak zsírzást, ez nem mentette meg őket, tehát cserére szorultak. A kardánhardy is repedezett volt, az pedig nem vicces, ha szétszakad, tehát abból is kapott újat, Miután ezzel megvoltak, az egész kardántengelyt elvitték kiegyensúlyoztatni, hogy biztosan egyenesen fusson, nehogy maradjon benne valami ütés. Nem volt olcsó, de ha egy majdnem tökéletes autót egy apró remegés választ el a tökéletestől, akkor az ember könnyebben kinyitja a pénztárcáját, mert az alagút vége szinte már fényárban úszik, és csak egyet kell lépnie, máris kint van a szabadban.
Júliusban visszakaptam a kardán környékén immár minden elemében megújult Nuovát, amelynek az első futóművében se maradt sok minden, ami még Pisában benne volt. A felső gömbcsuklók, a segédirányító kar és a kerékcsapágyak... Meg a keresztstabi szilentjei. Ennyi megmaradt kopóalkatrésszel vészelte át a nálam töltött első fél évet az autó.
Közben a piros Bertonét, ami igazán a szívem csücske, elég alaposan sikerült gatyába rázni, mondhatom, isteni lett. Persze, a több kilométer miatt kicsit kitaposottabb-cipő érzetű, mint az azonos technikájú, bársonyos Nuova, de technikailag egyebben van – az nem remeg, nem zörög, már a váltója is jó, szóval beért, öröm vele minden perc, csak a másfél évvel ezelőtti fényezés után már megint rommá repedt fényezést kellene megcsinálnom rajta, illetve egy sziszegő elefántfület sziszegésteleníteni a bal oldalon.
Így keseredik meg lassan az ember szájában a falat. A Nuovától akkor úgy kezdett elmenni a kedvem, mint amikor az ember nyelve felfedezi az omlós Krowkában a beleszakadt papírdarabot, hogy ragadós és nyálas kézzel kelljen turkálnia a ragadós és nyálas szájában, hogy utána legalább a megmaradt, kis darab, még fogyasztható, papírtalan karamellt ki tudja élvezni, miközben a mosogatónál állva túrja le a cukrot az ujjairól. Egyre rosszabbá kezdett válni a barátságunk.
De az őszi szünetben a feleségem úgy döntött – nem voltunk családilag sehol egész évben, ezért befizetünk három nap Egerszalókra, szétázunk a meleg gyógyvízben, szétfővünk a szaunában, széttársasjátékozzuk magunkat esténként, és sokat kirándulunk. Mellesleg bemegyünk Egerbe, mert Eger évről-évre jobb hellyé válik, a várban pedig megnyitották a katakombát is. Ja, az ilyen alkalmakkor mindig valamilyen veteránautót szoktunk használni már lassan tíz éve, ezért most az egyetlen család-kompatibilis példányt, a Nuovát vettük elő.
Ha nem lettek volna ott derék, nagyizmú, mégsem épp szikár derekú, tetkós karú, műkopasz magyar emberek, derék, alaposan megcsinált és túlságosan hangosan sikoltozó csajokkal hajnali háromig részegen, tőlünk sréhen felfelé energiákat levezetve a pokolian hitvány zajszigetelésű apartman szállóban, egészen élveztük volna az első huszonnégy órát, mert amúgy a programpontok stimmeltek.
Másnap pedig, amikorra előbbi társaság úgy bekómázott, hogy az egész napos, kifordult szemű ázás után se tudták százszázalékosan megismételni az előző napi produkciót, jött egy újabb csapás: a szálló vezetése valamiért úgy gondolta, hogy a két apartman szálló közé telepített, valóban hangulatos, de már a szálló lakói által is kissé túlszaturált fürdő mellé, a füves részre okos dolog lenne meghívni egy népesebb lakóautós csapatot. Akik aztán egy teljesen másféle, de szintén szögegyszerű síkon, ugyancsak igen vidám társaságnak bizonyultak.
Ezek a nagyobb, hordozható Bluetooth-hangszórók meglepően sokkal hangosabbak tudnak lenni gyerekkorom legzajosabb, legnyugatibb rokonoktól származó Toshiba ghetto blastereinél is, igazából kisebbfajta koncert-decibelt valósítanak meg. Kitalálható – áramlott a Kis Grófo (jól írom? - mert mindig beakad az ujjam a hülyén használt ékezetekbe) felénk, akik kicsit leereszteni érkeztek a viszonylag drága komplexumba.
Az izgalmas és igényes lüktetésre először a lilás és sárgás, műszálas szabadidőruhákba öltözött, hölgyebbik nemet képviselők irányából indult a lelkesen ropott tánc a medence szélén, majd az olcsó sör és konzumtöményekből kotyvasztott koktélok hatására előtört a magyar férfitorokból is az együtténekelhetnék, majd a rázás. Az együtténekelhetnék, amely minél több az alkohol, annál több a decibel elvén, valahogy borítékolhatóan meglepetésszerű lökésekben jön, mint valami váratlan ejaculatio praecox, s a kellemesnél valamiért jellemzően jó pár Herzzel odébb van a pontos hangoktól. Én is csináltam ilyet, nem egyszer, ismerem belülről a mechanizmusát, de ennyire kevert társaságban, ahol nyugdíjasok és kisgyerekek, illetve jó sok színjózan, pihenni vágyó ember képviseli a törzsvendégi kört, maximum párszor. A kettős mérce, ugye. Nem hajigálok köveket inkább, de élvezni tényleg nem élveztem - ez lett volna az egyetlen békés, nagy családi kirándulásunk az idén.
Amikor a finoman művelődő csapat bevitte a kénköves csapást, és kora-katonakorom legmélyebbre zárt pincéjéből elővette a 3+2-t, nem bírtuk tovább. Menekültünk a pokolból, sebtében, vizesen öltöztünk, majd még megkérdeztem a recepción, hogy esetleg véget ér-e belátható időn belül a modern kori csűrdöngölős, de az ott ülő srác csak bocsánatkérőn tudott mosolyogni, és csak remélni merte, hogy tízig vége lesz. Jobbat nem tudván, bemenekültünk az étkezdébe, s inkább két órát ültünk a vacsora fölött. A magyarországi vendéglátás furcsaságai mindig roppantul szórakoztatók tudnak lenni.
De napközben jó volt a program, kastélyokat néztünk meg kaptárköveket meg Egert meg a várat (elképesztő jó lett az interaktív kiállítás az újonnan megnyitott katakombákban), bár az utolsó két napon jellemzően esett. Hát ilyenkor örül a veterános, hogy alaposan megmikesandereztette az üregeket és megfluidfilmeztette a hajlatokat és a rozsdásodásra hajlamos szegleteket Hamza Csabával, mert onnantól már mit számít egy kis csapadék?
Óriásikat autóztunk a vajdarabbal, megállapítottam, hogy ennél potensebb oldtimerünk még nem volt soha: a hatalmas csomagtartó egy böffenéssel elnyelte a cuccainkat (fért volna még), isteni ülés esett a barna székekben (megkockáztatom – a kontúr miatt kényelmesebbek ezek az állólámpás Merciénél, hátul Bálint szerint meg pláne), lazán robogtunk 130-cal Egerig, s minden kanyar egy ízesen fűszerezett tandori csirkeszárny volt, amerre jártunk. És a hangok, azok a hangok... Ferrarin innen nincs annál kellemesebb, mint a hangolt leömlős, két ikerkarbis Busso DOHC száraz recegése.
Viszont Bálint odafele úton megjegyezte, hogy menjünk valami más tempóban, mint a kerek 130, mert nem tudja nekitámasztani a fejét a C oszlopnak. Rezeg. Tehát mentünk óra szerint 140-nel, ezzel felvéve a tipikus újautó-tempót az M3-ason, s ámuldoztam, hogy a pici, 1300-as, régi konstrukciójú motorban ilyenkor még milyen bőséges tartalékok laknak. Naja, hiszen ez így is tíz lóerővel erősebb minden Zsigulik legdaliásabbjánál, az Ezerhatosnál, és helyből van benne egy egészséges áttételezésű ötödik fokozat is. Csak azért meglepi az embert, mindig.
Egerből hazafelé pedig újabb problémákba botlottunk. Az első futómű ugyanis megint zörögni kezdett. De nemcsak zörögni, hanem lassú tempónál recsegni is, hosszú íveken pedig valami fura moccanásokat is produkált – mintha néha jégre lépett volna az első két kerék, s ilyen 15-20 centit odébb mozdult a vajszínű orr.
Elég hajmeresztő volt az ügy. Eredetileg azt terveztük még, hogy felmegyünk a Mátrába bobozni, ezért kis utakon indultunk haza. Egy ponton nem bírtam tovább a rakoncátlankodó orros mozgásokat, félreálltam egy placcon, aláfeküdtem az autó elejének és megkértem a Katit, hogy mozgassa meg a kormányt. Elhűlve néztem, ahogy tekerésre az irányító- és a segédirányító-kar ugrálva veszi fel az újabb és újabb szöget. Lefújtam Mátrát, s tojásokon táncolva inkább a legrövidebb úton hazamasszíroztam az autót.
Kati Fityója (első függőcsapszegek, négy repedező fékcső, vezérműlánc-zörej, dögledező indexkapcsoló, vasig porladt ülésbetét és egy csomó egyéb) akkor épp elkészült a Franke-művekben, s a kissé remegős és meglehetősen kótyagos elejű, de még mindig élvezetes Teavajjal mentünk felszedni Pátyra. A Fiat szuper lett (lesz talán arról is még poszt), az Alfát pedig otthagytam és sokadszorra is megpróbáltam elmagyarázni – csak tologatjuk, tologatjuk ezt a remegés-dolgot, ám inkább csak a frekvencia és az amplitúdó megy el, de megszüntetni nem tudjuk a hibát.
Az akadós és egyben zörgős első futóműről kiderült: a nyár elején betett, teflonos betétekkel ellátott kormányösszekötőkben összeomlott a teflon, s egyik irányban lötyögni kezdett bennük a gömb, a másik irányban, elfordítás után meg berágódott. Nesze neked modern, tudományos cserealkatrész – ezek miatt lesz olyan förtelmes minden idősödő autó, amihez az életben egyszer hozzá kell nyúlni.
De a kardánrejtély megmaradt. És itt hadd legyek egy kicsit empatikus a szervizekkel, bár a sajtóban bevett szokás az end user felől nézni a dolgokat, s a szolgáltatási hátteret vádolni a hibákkal – többnyire amúgy jogosan. Merthogy egy kisszerviz percre kiszámolt működésébe, élére tett garasaiba, ahol még a fűtésen is spórolnak, s inkább tíz fokban dolgoznak egész télen, mert az havi százezret megtakarít, nos, ebbe az elegánsan gyorsra vett folyamatba nemigen férnek bele régi járművek összetett hibáinak sokszori szétszedéssel, elmélyüléssel, próbákkal, felemel-leenged, leszed-néz-visszarak-nem-jó-máshogy-próbál-fórumokon-utánaolvas-jellegű mániával jellemezhető elemzése.
Egyszerűen nem merik, s a helyzetek java részében nem tehetik meg, hogy ha két hétig foglalja az autód a két emelő egyikét, s emiatt nem készül el másik öt könnyebb eset, darabonként 150 ezer forintért, akkor rád terheljék a milliós garázsbérleti, iparűzési adós, áramfogyasztásos, szakemberi idő-elnyelős költségeket. Tehát olyan gyorsan próbálják megoldani a problémádat, annyi teszteléssel, amennyi még épp elég.
Éppen ezért alakul ki egy nagyon furcsa sáv a szervizek munkavégzési vég-szintje és a megrendelők legalsó elvárás-szintje között. Azt a sávot – ami sok-sok-sok gondolkodást, a problémával kilométerek százain való együttélést, tucatnyi próbálkozást, tökölést, utána olvasást, kérdezősködést jelképez -, vagy a tulajdonos hidalja át, maga (tehát szerel, olvas, rágódik, képzi magát), vagy elfogadja, hogy szar a veteránautója (a legtöbb veterános erre mondja, hogy „mit vársz tőle, hiszen öreg”), vagy feladja a műfajt. Esetleg talál egy öreg, nyugdíjas szakit, avagy egy pályakezdő, de tehetséges és szorgalmas fiatalt, akinek vagy már, vagy még nem számít a pénz, és szívós munkával megcsináltatja vele. Az ilyen hozzáállás az általában szintén mélyről felkapaszkodott magyar vállalkozók szerint rafinéria velejárója, ám az én fogalmaim szerint kizsákmányolás, ugyanis az a szakember, aki ért hozzá, hajlandó belemászni, esetleg nyelvet is beszél és internetképes, utána pedig egy hónapig főidőben tököl egy felesleges autó elenyésző problémájának a megoldásával, az nem százezer forintot érdemel.
Frankéék isteni szakemberek, a legjobbak ebben a régi Alfa-bizniszben, mert harminc éve tolják a témát, ezer körüli autót láttak már, oldottak már meg. De ilyen finom autók finom hibáira nincsen felkészülve a rendszerük. Igazából én is csak reménykedem benne mindig, hogy hátha megtalálják valami egyszerűen orvosolható ponton a remegés okát. De ahogy Karesz – aki akkoriban még sokkal olcsóbb volt és nem fulladt bele a melóba – se tudta soha igazán rátenni az ujját Era kombi-Mercim hátsófutómű-remegésére (pedig cseréltünk ott mindent: váltót, diffit, kerékcsapágyakat, felnit, kereket, féktárcsát, ilyen súlyt, olyan súlyt, hardykat számolatlanul, központosítót, kardánt, felfüggesztést és amimég), úgy most ebbe a vajba Robiéknak is beletörni látszik a bicskája.
Ahogy egy szakács életébe se fér igazán bele, hogy a nagyszálló konyhájának a saját kertjében termessze nagyiparilag a friss zöldséget, mert a piacon nem kapni a Michelin-csillaghoz való alapanyagot, úgy a szerelő is tud emberfeletti erőfeszítéseket tenni egy-egy kedvesebb ügyfélért, de a rendszert szétrepeszteni nem tudja, mert összedönti az amúgy is gyenge lábakon álló bizniszét.
Szóval Robi és Zsolti arra a következtetésre jutott a szeptemberi odavitelt követően, hogy megint leült a kardán középső csapágya. Rossz az utángyártott alkatrész, volt a szinopszis (ezt azért vitatom, mert szerintem, ha a Classic Alfa ezrével selejtet adna el ebből a jól fogyó alkatrészből, hamar megennék őket a fogyasztói perek ott kint, Nyugaton, ahol tudatosabbak a vásárlók és jobban bíznak a jogrendszerben). Jobb híján alul kikenték karosszériatömítővel, ami gumisodik, és ezzel visszaemelték. De más hibát egyszerűen nem láttak rajta. Robi még ki is ment a pályára kipróbálni a gépet, azt mondta, 130-cal utazik, mint a gyorsvonat.
Mi meg érte mentünk, amikor készen lett. Kati a 190-essel, én utána a Bianchival, kötélen. Igen, az is csak egy függőcsapszeg-felújításra ment volna eredetileg, de nem ért el Pátyra önerőből, mert szétesett benne a karburátor, én pedig a legújabb pelenkás kisbabám, a most megjelent Autóm, a drog című könyvem forgalmazásának elindításakor egy felesleges percet se tudtam tölteni a garázsban, ezért a meló összes elemét a Franke-művekre hagytam.
Úgy volt, hogy haza két autóval jövünk, a feleség a Baby-Benzcel, én a már talán papírdarab-mentessé tett tejkaramellával. Nem így lett. Már bent, Pátyon, az 50-es korlátozásban éreztem, hogy valami nagyon nem kóser a kocsival. A kormányzás jó lett, de 30-tól éreztem azt a finom vibrációt, ami előtte csak 120 fölött érkezett meg. Ahogy voltam, megfordultam, vissza a szervizbe.
„Remeg?” – kérdezte Robi, majd fejcsóválva bement a kerékkulcsért és automatikusan meghúzta a csavarokat. Nem volt mit húzni rajtuk. Beültünk, kihajtottunk a forgalomba, mutattam, látod, itt jön. Még a belső tükör üvege is megszólalt. És a műszerfal is. „És ennyi nem volt benne régen?” – kérdezte Robi. Nem, Robi, nem, ebben semennyi remegés nem volt Pisában és még utána vagy száz kilométeren át, itthon sem. Ez egy új autó, ennek nem kéne remegnie.
Szóval Teavaj ott maradt. Robiék visszacsinálták a kardánközép-csapágyat, amiről mindenféle fórumokba való könyékig beásás után megtudtam, hogy öt perc alatt mindenkinek leül, mert nagyon puha a gumi felfüggesztés – pont azért, hogy a vibrációkat kivegye. Diagnosztizáltak egy Giuliába nem illő, későbbi Busso-motoros Alfákba való, amúgy meg már kissé leszakadt jobb oldali motortartó bakot.
Ejnye Giorgio, olyan büszke voltál arra, hogy 1988 óta a te szervizedben javították ezt az autót, hát ez a te műved volt? Vagy valamelyik beosztottadé, aki a hátad mögött hazavitte a jó bakot a saját, épülő 1750 GTV-jébe, még 2003-ban? Elég nagy szerviz volt az, s nem hiszem, hogy tizenöt-húsz évvel ezelőtt pont ez a Giulia állt volna ott a reflektorfényben. Mindenesetre, aki tette, átreszelte a tartólemezt, mert azt csak úgy nem lehetett volna beépíteni egy 105/115-ös szériájú Alfa Romeóba.
Én erre most kaptam egy új motortartó bakot Robi nagyon lassan készülő, saját 1750 GTV-jéből, hogy talán a kör is bezáruljon. Azzal még tartozom, de legalább már nem ül lent a motor. Elhoztam hát az autó. Sokkal jobb lett. De jó nem. Remeg 30-nál. Csak kicsit remeg, de morog 60 táján. 90-nél megint remeg, és amennyire a matematikai sorokra emlékszem, az a tippem, hogy 120-nál is csinálna valami furcsát, csak azt nem tudom, mit, mert nem mentem vele olyan gyorsan.
Közben egy hónapot megint kint állt a Teavaj, éjjel, álmomból felébredtem arra, ha a fürdőszoba ablakán meghallottam az eső szemerkélését. Olyankor nem tudtam elaludni, nyomasztott a bűntudat, hogy az az autó, amit a pisai tanár-házaspár 44 éven át fedél és paplan alatt tartott, most porosan, vízkövesen, sárfoltosan, galamb- és verébszarosan kint tölti a napjait. Amikor hazahoztam, egy fél napon át pucoltam róla a redvát. És a ponyva sem segít, mert ha fúj a szél, az mozog, és a sarkokon, az éleken lehúzza a festést.
Azt hiszem, ezzel az autóval is utolért a pojácaságba való belefejelés, mint a Pontonnal. És ugyanúgy kezdem utálni a helyzetet. Pedig ez a kocsi alig több mint fele annyit ér, mint a Ponton, de közben úgy elmozdultak a veteránautó-árak (nem mellesleg minden más, értelmezhető valutához képest a forint is), hogy a mi pénzünkben már közel annyit ér, megint. És mivel az én fizetésem közel tíz éve jottányit sem mozdult, ezért én csak azt tudom érezni, hogy forintban mi történik. Fáj, hogy kint van, rossz érzés, hogy a fájdalmammal egyetemben elpojácoidulok is.
Nem vittem vissza. Nem. Novemberre, decemberre, januárra, februárra, márciusra nem lehet kint, annyit nem ér egy reszketés. Majd legfeljebb addig kicsit rosszabbul alszom, de tönkre nem teszem ezt a csodát, az 1976-ra beállított, újautó-szagú időutazó gépet. Ilyen csak Marty McFly-nak volt, de most nekem is van, még ha nem is változtatható rajta az évszám, és nem is működik háztartási zöldséghulladékkal.
De azért, mielőtt eltenném télire, még egy utolsó tulajdonosi szívás-tréninget megelőlegeztem neki. Felemeltem, bakokra tettem a hátsó hídját, Bálintot a vezetőülésbe ültettem és aláfeküdtem, megnézni, voltaképpen mi is a helyzet. Nagyobbik fiam a garázsban tolta először a harmincat, aztán a hatvanat, aztán megint a harmincat, aztán még kilencvenet is, ami nyilván merőben illegális, de nem volt ott traffipaxos rendőr, s ha ott lett volna se tudta volna úgy beállítani a traffit, hogy az hiteles gyorshajtást regisztráljon. Viszonylag biztonságos illegálban voltunk.
Túloznék, ha azt állítanám, rátettem az ujjamat a probléma ütőerére. Persze, alapjáraton akadtak rángások és remegések, de a diffinek mindig akad lógása, a két ikerkarbis motor pedig csak szerencsés esetben alapjár simán, többnyire kissé hebeg. A hebegés pedig – ha szabadon, magasban van a hajtó kerék – szöggyorsulásban és –lassulásban materializálódik, tehát a videóban előforduló, alapjárat körüli csattogások és rángások miatt nem kell frászt kapni.
Harmincnál? Igen, mintha valami remegne kicsit, a kardánközép-csapágynál nagyon látni, de ott még akkor sem érezni rázkódást, ha a tartókonzolra teszem a kezem. Hatvannál pláne nem. Kilencvennél sem.
A kardán hátsó végénél, ahol a diffi flansnija van, ugyanez a helyzet – nulló remegó. Szemre a kardán is gyönyörűen fut. A hardy sem tángálódik. Igazából csak a bal hátsó kerék tövében, a merev híd végénél érzek egy kis minthalennevalamit, de ezt letagadnám, ha pisztolyt tartanának a halántékomhoz.
Aztán kimásztam a kocsi alól és elkezdtem nézni a kerekeket. Ha valaki azt hiszi, most jön a katarzis, téved. A jobb kerék úgy pörgött, mint egy Linn Sondek platnija 45-ös fordulaton, a bal kerékben mintha lett volna egy halvány ütés, de igazából a kosznyomok vezették meg a szememet a gumin, mert valójában szinte semmi. Felnihez karctűt lehet tartani, a gumi futófelülete épp csak millimétereket moccan, ami bőven tűrésen belül kell, hogy legyen. Én úgy tudom, legalábbis.
Oké, akkor Robi tanácsára – akivel kétségbeesetteket konzultáltam telefonon - nekiálltam elforgatni a hátsó kardánt. Hátha a bordás csúszórész bekopott, próbáljuk meg a többi szöget, mondta. Hittem is, meg nem is, mert hiszen a bordák körben egyforma terhelést kapnak és kopnak el, ahogy a szerkezet esetleg ki-be jár, no meg ez még mindig csak egy 51 ezret futott autó, márpedig volt nekem közel negyedmilliót futott Giuliám is régebben, amiben nem remegett a kardán, pedig az aztán közel sem volt ilyen szeretettel ápolva.
Az ember lelke projektszerűen fejlődik, ha sokat szerel. Harminc évvel ezelőtt felesleges és kerülendő szívásnak tartottam volna egy ilyen jellegű szerelést, pedig akkor még sokkal könnyebben másztam autók alá. Ma az analízis kötelező elemének tartok minden vizsgálódási folyamatot, amivel egy komplikált hiba egyre tisztábban körülrajzolható. Nem kellemes, de szükséges.
Talán ez különbözteti meg a buta embert, aki azt látja, hogy az olajos dervis egy soha meg nem javuló autó alatt, káromkodva fetreng és hajigálja a 13-as csillagvillásokat kifele, és rögtön „na, ez a barom, imád szopni ezekkel a szarokkal”-t kiált attól, aki látja, hogy ha tényleg fontos megoldani egy ilyen összetett műszaki problémát, akkor azt csak analitikusan lehet, kipipálva a helyes és helytelen elgondolásokat. Az autó-diagnózis pedig egyszerre súlyos agymunka és rendszerszemlélet, másrészt gusztustalan, beszakadt körmű, porban fetrengő káromkodás. Ez van.
Tehát akár hittem benne, akár nem, nekiálltam. Vasárnap még az emelőbaknál támasztottam alá az autót, alábecsülve a Giulia-hátsó futómű kirugózási útját. A fejem úgy fért el a diffi alatt, hogy ha elfordítottam, az orrom az olajos hűtőbordába ütközött. A testemet motorkerékpár-tankra csúsztatott, vizes matrica-stílusban kellett az autó alá tolnom, és bevallom, még a lyukas Palma-matrac, amit aláfekvőnek használok, is zavart, hogy vagy négy milliméterrel csökkentette a használható helyet.
Mint egyiptomi hieroglifa, úgy csúszkáltam az autó alá vagy negyvenszer, mert vagy kint hagytam a megfelelő szerszámot, vagy mert kellett még valami, amivel beakasztom a kardánt, vagy mert fényképezni akartam, de a telefonom kint volt, vagy mert beleesett valami a szemembe, vagy mert, mert...
Robiék még emelőn húzták meg a kardán négy csavarját, nekem egyiptomiként kellett erőt kifejtenem, olyan ízületszögeket bevetve, amikben az emberi szervezet nem tud működni, hogy megoldjam őket. Közben minden vonaglással hol az orrom, hol a homlokom (lehet röhögni, a kopasz, bazmeg!), hol a ruhám nyomtam neki a kiválóan ragadó FluidFilmnek, ami az autó alját elvileg a víztől védené, de most úgy látszik, ellenem is dolgozik. Mondtam már, hogy undorító dolog a garázs padlóján fekve, felfelé dolgozni? Asszem, igen.
Aztán, miközben ország-világ előtt, egy publikussá tett Zoom-konferencián, szerda este ünnepeltük a 200 ezredik YouTube-feliratkozót, és a kollégák otthon ülve, a fotelből kommentálták a hosszú évtizedek tapasztalatait, én a rohadék, egy reszketeg autó alatt fekve szedtem le egymás után még háromszor a kardánt, húztam ki a hüvelyéből, tettem át kilencven fokkal, majd mentem próbaútra, regisztrálva, hogy maradt minden a régiben, ha ugyan rosszabb nem lett, s közben próbáltam ép ésszel hozzászólni az ünnepléshez. Be kellett fejeznem, mert még nem volt készen a vasárnapi cikk alapanyaga. Ezé. Meg kellett javítanom az autót. Hahahhahahhhahhahahahahaaaaa...
Szerencsére, azt megtanultam, hogy a hídnál, pontosabban a diffinél kell felemelnem a dögöt, ha el akarok férni, ennyivel könnyebb lett a helyzetem a vasárnapihoz képest. Az ember mindig tanul. A folyamat végére viszont pont olyan pocsék maradt, mint ahogy elhoztam, tehát nem itt lehet a probléma gyökere elásva. Gőzöm sincs, hogy hol, nincs megoldás. De most el fogom tenni az autót télire, mert nem akarok vele többet foglalkozni, elment tőle a kedvem.
Talán a hideg hónapok alatt rájövök, hol kutassak tovább. Mindenesetre összefoglalom az eddigieket azoknak, akik összetettebb gondolkodásra is képesek, a többieket kimoderálom:
- kardán hardyja – új
- kardáncsuklók – újak
- kardánt Frankéék ellenőriztették padon, hogy vonalban fut-e, jól ki van-e egyensúlyozva, a keresztek illesztése megfelelő-e
- motor-, váltó-, kardántartó gumik jók, illetve újak
- váltó kihajtási oldalon levő, diffi behajtási oldalon levő csapágya nem lóg
- a kardán központosító, tányérforma lemezei, a beléjük illeszkedő golyóprofil kopásmentes, meg van kenve, teszi a dolgát
- kerekek, gumik nem ütnek
- a hiba lassan keletkezett, vannak tipikus gerjedési pontok, tehát nem lehet olyantól, hogy megütöttem a kereket, leesett a kardánsúly és hasonló hirtelen események.
Itt kifújt a tudomány. Átmenetileg feladom, foglalkozom olyan projektekkel, amelyek hálásan várják a törődést. Ámen, boldog Mikulást mindenkinek.
