Danuviától a Totalcarig

Már egyévesen motoron ültem! Igaz, a Danuvia egy helyben állt, de édesapám ráültetett. Kép is készült az eseményről. Talán minden ekkor kezdődött köztem és a közúti járművek között. A motorkerékpárok később valóban komoly szerepet töltöttek be életemben, átmenetileg mégis az autók ragadták magukhoz a fő szerepet. Emlék a múltból, amikor nagybátyám a Rudas László utcában (ma Podmaniczky) hatalmasat fékezett púpos Warszawájával (M20), én meg, aki a két első ülés között álltam, majdnem kirepültem a szélvédőn – egy ujjnyi választott el tőle. Ki hallott akkor még itthon a biztonsági övről? (Pedig már létezett, mert alig pár évvel később egy iskolatársam édesapja egyszer hazavitt a majdnem új Volvo 140-esével, abban már volt.) Az osztályban a legtöbben mégis egyik társunk apjának a vadonatúj állólámpás Mercijét (200D) csodáltuk. Egyszer beszéltünk erről Csikóssal, és kiderült, hogy az osztálytársam apja az ő apjának volt a főnöke.

De nem a Moszkvics volt az első saját járművem, mert a saját helyváltoztatás igénye már korábban jelentkezett. Csúcsidőn kívül a BKV félóránként járt felénk (nagy élmény volt éppen lekésni a Moszkva téren), hegyen laktunk, így a kerékpár sem játszott annyira, autóról pedig a piszkos anyagiak miatt szó sem lehetett. Maradt a motor, illetve először csak egy moped, amit apám szerzett meg egy kollégájától. Ő beszerzett magának egy csepptankos Jawát (559-es), így feleslegessé vált a Verhovina. Nagyon reménykedtem, hogy ha már Verhó, akkor legalább a modern, vízszintes tankos 5-ös, vagy 6-os – de nem az volt. Egy ferde tankos, amolyan női biciklis Verhovina 4-es volt az illető, akkor nyolc éves, de viszonylag kevés kilométerrel. Talán ez lehetett az oka, hogy általános hírével ellentétben nekem nem sok bajom volt vele. Egyszer hagyott majdnem cserben. Eltört a lendkerék éke, így elment a gyújtás. De szerencsére csak annyira, hogy azért valahogy hazavánszorogtunk. Utána jött egy MZ ES 250-es – nem a Trophy, hanem az elődje, amit egy könnyebb súlycsoportba tartozó motor, egy Danuvia követett, majd az első NSU-m. Azt pedig egy 630 lóerős, V12-es motorral hajtott járgány: egy T55-ös harckocsi, merthogy bevonultam.

Műegyetemi éveim alatt a Moszkvicsot Trabant váltotta, ami igénytelenebb volt. Kisebb volt a fogyasztása, olcsóbb volt hozzá az alkatrész és én is meg tudtam rajta ezt-azt javítani. Ósdi műszerfala nem tetszett, ezért fa műszerfalat faragtam bele, amibe bontóból származó FIAT 131-es műszeregységet illesztettem. Apró probléma, hogy a műszerek 12 volttal működtek, a Trabant pedig 6 voltos volt. Sebaj, egy trafó megoldotta a gondot (akkor külön árultak ilyet), így már rádió is ugorhatott a Trabiba. Full extra! A Trabi iránt egyébként az is növelte a bizalmamat, hogy egy nyári gyakorlat során három hetet dolgoztam a Trabant gyárban, amit egyébként ezen a néven senki nem ismert Zwickauban – a gyár hivatalos neve ugyanis VEB Sachsenring volt, erre utal a karikába zárt S betű is az autó orrán. (A VEB egyébként azt jelenti, hogy VolksEigene Betrieb, azaz népi tulajdonú vállalat.) Ott saját káromon kellett tapasztalnom, hogy a németek keletnémetként sem bújtak ki a bőrükből, azaz még a Trabantok előállítása során is számomra meglepő precizitást követeltek meg. Nagyon gyorsan lefülelték a legapróbb hibákat és munkagyorsítónak szánt szőnyegalatti újításomat is.

Diplomázás után egy műanyag fröccsöntő szerszámokat előállító gyárban (PEMÜ, Solymár) kaptam állást, ahol a cipőtalpkészítő szerszámokat készítő részleg művezetői kinevezéséig vittem. A gyárba egy Honda MB8-as motorral jártam ki télen-nyáron, mert motorozni jó. Arról nem beszélve, hogy ha nem akartam négykor kelni, akkor azzal könnyebb volt a hajnali félhatos munkakezdésre kiérni.

A korai kezdés előnye a korai végzés, így vállalhattam külsős újságírást az Autó-Motorba. Az első cikkem az akkor vadonatúj Simson S53 bemutatásáról szólt. Azután jöttek a további cikkek, és 1991 májusában a felajánlás, hogy legyek az Autó-Motor motoros rovatának az újságírója. Így kezdődött pályafutásom a sajtónál.

Már csak munkámból adódóan sokat motoroztam, de szerencsére autóra is tellett mellette. Volt a sorban négyütemű Trabant, kis Polski, Bertone-féle kocka Innocenti Mini, első generációs Ford Fiesta, Opel Kadett C (1.6, automata, 13 literes fogyasztás!), Fiat Ritmo 1500, és végül – nekem akkor a csúcs volt – egy akkor 11 éves, kétszázezret futott, 1984-es évjáratú E30-as 318i BMW. Kicsit beázott a csomagtartója, nagy hideget és nagy meleget leszámítva csak harmadikra indult, de egy BMW volt! Annyit költöttem rá havi szinten, hogy végül beugrottunk egy új autóba (közben megnősültem), aminek épp akkora volt a havi részlete, mint amennyit egy hónapban a BMW igényelt. Igaz, az a bizonyos új autó csupán egy háromajtós, 1,3-as Suzuki Swift volt.

Az Autó-Motornál 2001-ig újságíróskodtam, akkor egy kollégával megpróbáltunk egy új autóslapot életre hívni, Autóteszt néven. Sajnos nem indult be, így még ugyanabban az évben váltottam. Az Autó Piac és az Autó Magazin lapokat is megjelentető Motorpresse kiadóhoz invitált meg egy korábbi autó-motoros kollégám, az oda 1998-ban átigazolt Papp Tibi. Nem sok dátumra emlékszem hajszálpontosan, de ezé a beszélgetésé nagyon beégett. A felkérés a Frankfurti Autókiállításon történt 2001. szeptember 11-én. Pár perccel később jött a hír, hogy repülőgépek csapódtak New Yorkban a World Trade Center ikertornyaiba.

Ezzel párhuzamosan egy másik eseménysornak is részese voltam. Még az Autó-Motornál keresett meg a 2020 decemberében elhunyt Surányi Péter, az Év Autója zsűri akkori magyar tagja azzal, hogy bővítik a szervezetet, és öt magyar újságíró közül én lennék az egyik jelölt. Elküldtem neki a szakmai önéletrajzomat, majd csaknem egy évig nem történt semmi. 2002 márciusában érkezett az értesítés, hogy rám esett a választás, és a márciusi Genfi Autókiállításra jelenjek meg, hogy személyesen is megismerhessenek. Így a 2003-as Év Autója választásban már én is részt vettem, igaz nem a végül győztes Renault Mégane-ra, hanem a Mazda 6-ra szavaztam. De hát ilyen az Év Autója szavazás.

A Swift mellett végül öt évig tartottunk ki (anyósom 1,6-os automata VW Polóját vettük át), én a Motorpresse mellett kicsit tovább, sőt, valójában a Motorpresse pártolt el tőlem. Igaz, az első kísérletet én tettem, amikor Csikóssal együtt úgy döntöttünk, hogy egy indulófélben lévő internetes autós oldal irányában elhagyjuk az épp kőkemény átszervezés alatt álló céget. Zsoltot elengedték (aki végül nem az el sem induló laphoz, hanem a Totalcarhoz csatlakozott), engem viszont addig marasztaltak, míg végül maradtam. A nyomtatott sajtó akkor még biztosabb talajnak tűnt. Papp Tibi 2008-ban hagyta el a fedélzetet, akkor lépett át szintén a Totalcarhoz.

Én még mindig maradtam, sőt, akkor is, amikor 2010-ben a Motorpresse elkezdte felszámolni magyarországi ténykedését, aminek keretében megszüntette az Autó Piac című hetilapot, az Autó Magazint pedig üzemeltetésre átadta a Sanoma kiadónak, amely számos lap mellett leginkább a Nők Lapja kiadásáról volt ismert. Öten kerültünk át az újsággal, két év múlva már egyfajta mindenesként (hivatalosan főszerkesztőként) egyedül maradtam az Autó Magazinnal. Szerencsére segítők azért akadtak, bedolgozó külsős kollégák és a Vezess.hu újságírói fordításaikkal és cikkeikkel hónapról hónapra segítették a lap elkészítését. Később ismét céget váltott az Autó Magazin, és vele én is, mégpedig anélkül, hogy egy lépést tettünk volna. Finn tulajdonosa eladta a Sanomát egy magyar befektetőnek, így született meg a Central Médiacsoport.

Közben a járműpark is átalakult: a Polót 2017-ben Honda Jazzre cseréltük, ami szerencsére sokkal kisebb megrázkódtatást okozott, mint egy veteránautó, egy 1967-es Fiat 850-es megjelenése a garázsban. Eleinte nagyon örültem az egyik újságíró kollégától megvett járgánynak, de talán jobb lett volna, ha az öröm nem homályosítja el a szemem. Azzal ugyanis azt láttam, hogy az autót felül festék, alul alvázvédő borítja, csak az nem tűnt fel, hogy a kettő között nem vas, hanem vasoxid található. Az első rémület elültével mit tehettem mást, vettem két négyzetméter acéllemezt, és egy porbeles hegesztőgép segítségével kipótoltam a padlólemez, a doblemezek és a belső küszöbök hiányait. Egy képzett hegesztő valószínűleg sírva menekült volna a látványtól, de a karosszéria nemcsak a folytonosságát nyerte vissza, hanem érezhetően merevebbé is vált. Ezen kívül azonban műszakilag nagyon egyben volt a 850-es, a karbantartó beavatkozásokon kívül egyedül a kerékfékhengereket kellett újra cserélni.

A motoroknál sem maradt minden a régiben. Még 2004-ben Csikós hathatós és szó szerint kétkezi támogatásával (akkor mindketten a Motorpressénél dolgoztunk, sőt, mint említettem Papp Tibi is) Salgótarjánban beszereztem egy 1938-as évjáratú NSU 251 OSL motorkerékpárt, pontosabban egy kupac vasat, amit annak mondtak. Hét éven át küszködtem vele, valamilyen szinten (motor)formát is öltött, de akkorra kicsit beleuntam és azt is láttam, én nem tudom olyanná tenni, hogy rendszámot is kapjon. Kapóra jött Zsolt ajánlata, hogy cseréljünk gépet. Ő odaadja a bő évtizede használatlanul és használhatatlanul álló, ámde rendszámos BSA C11-esét (1954) cserébe az NSU-ért. Az üzlet megköttetett, az eredményt pedig azt hiszem már mindenki ismeri. Zsolt áldozatos munkája nyomán az NSU végül megkapta az OT minősítést és rendszámot.

Utolsó beszerzésem egy ötvenes Honda Cub, amit 2018-ban vettem Zách Danitól, akit egyébként szintén a Motorpressétől ismertem, ahol együtt dolgoztunk. A kis Cub pillanatnyilag szétszedve pihen, mert egy kis átnézés ráfért, a szükséges alkatrészek viszont még nem érkeztek meg.

Így érkezett meg 2020. Azután 2020 márciusa, és vele a vírusjárvány. Takarékossági okokból az Autó Magazin ezután már csak kéthavonta jelent meg, míg végül a kiadó vezetése úgy határozott, nem adja ki tovább a lapot. Szaknyelven azt hiszem ezt hívják úgy, hogy munkaköre megszűnt. Az Autó Magazinnal együttműködő Vezess-nél jó szándékkal felajánlottak egy állást, de én a Totalcart választottam. Remélem, senki sem bánja.