Belemártani a flexkorongot egy 930-as vagy 964-es 911-es Porschéba merész vállalás. Mostanra maga az autó is komoly értéket képvisel, mégis, egyre nagyobb piaca van azoknak a cégeknek, amelyek hozzátesznek azokhoz a Porschékhoz, amelyeket a kánon a legnagyobbra tart. Ott van például a Ruf, amely nem csak tuningol, de ha kell versenyautót is épít, sőt, a nullából fejlesztett, szénszálas platformjára épít ultramodern sportkocsit, ami megszólalásig hasonlít a 930-as modellre.
A Ruf ezen a piacon évtizedek óta erős szereplő, biztos mindenkinek megvan az 1987-es videó, amin Stefan Roser úgy hajtja körbe a CTR-t a Nordslchleifén, mintha nem csak holnap nem lenne, de tegnap sem. A Yellow Bird akkor gyorsabb volt, mint a Ferrari F40 vagy a Porsche 959, és jellemző a cégre, hogy a leggyengébb mérés eredményét adták meg a specifikációban (463 lóerő), de a valós érték közelebb volt az 500-hoz.
Persze nem a Ruf az egyetlen Porsche-tuner, de a végtelenül radikális, mégis ízléses átépítések miatt mégis a pfaffenhauseni cég jelenti az etalont. Viszont az utóbbi években a restomod, azaz a modern technikával tuningolt klasszikus Porschék piacán feltűnt a Singer. Nincs köze a varrógéphez, tehát nem zinger, a kaliforniai cég neve az énekesből jön, hiszen az alapító, Rob Dickinson a Cathrine Wheel egykori frontembere. És aki a Dickinson név és a zene kapcsán az Iron Maidenre gondol, jó nyomon jár: a porschés-énekes Rob annak a Bruce Dickinsonnak az unokatestvére, aki a világ legjobb metál dalát írta meg arról, hogy fél a sötétben.
De ennek a posztnak nem a Singer Vehicle Design története miatt álltam neki, hiszen írtunk már róluk sokat. Akinek nincs kedve végigtúrni a linkeket, annak talán mindennél többet elmond, hogy a Singer a Wilimsszel terveztetett egy négyliteres, 500 lóerős, 9000-et forgó léghűtéses(!) szívómotort a DLS-hez. Ez az autó egy tulajdonképpen az utolsó csavarig újrafeltalált 911-es Porsche, és nagyon jól szemléltethető rajta a cég mottója: everything is important, vagyis minden részlet fontos.
A részletekbe való mániákus belecsavarodást az ACS-nél sem engedték el. A rövidítés az All-terrain Competition Study-t jelöli, de mivel túl könnyű faipari szakembernek (ács) olvasni, maradjunk abban, hogy csináltak egy Safari 911-est. A Safari Rally versenyautóira rezonáló építés persze nem új hóbort, a lényeg a nagy, ballonos kerék, emelt futómű, esetleg rács, haspáncél. Szerintem nincs olyan szerencsétlen autó, amiből ne csinálna izgalmas gépet egy safari-kezelés, még egy Deawoo Matiz is ordas vadállatnak tűnik egy szett pufi terepgumin.
A Singer persze ennél messzebbre ment, egyenesen Richard Tuthilt, rali-Porsche mágust kérte fel segítségnek. Valahol, a több réteg szénszál, króm-molibdén és könnyűfém alatt még találni 964-es 911-esre utaló nyomokat, de amint felnyílik a géptető, vagy az orr, látszik, hogy minden keréknél két darab külső túlfolyós, öt lépcsőben állítható csillapítású versenygátló van. Itt már látszik, hogy ez nem egy pózer gép, nem SUV-t építettek a Porschéból, hanem rendes, azonnal rajtvonalra állítható terepversenyautót.
A futómű persze kettős keresztlengőkaros, teljesen egyedi geometriával, a rugóút növelése nem lett volna megvalósítható a gyári alapokkal. A motor egy 3,6 literes bokszer, ez az 1990-es 911-esből jön. Bár a Singer a régi értékeket tartja szem előtt, ezért eddig főleg szívómotorral dolgoztak, az ACS kedvéért most egy turbós léghűtésest építettek. Tekintve, hogy 450 lóerős, nem valószínű, hogy a hengertömbökön és a forgattyúsházon túl lenne benne eredeti Porsche alkatrész. Nagyon szexi, ahogy a két feltöltő elővillan a kerekek mögül, amikor egy ugrató után kirugózik a bódé.
A váltó viszont már modern versenytechnika, ötsebességes szekvenciális, ami akár kormányról, akár váltókarra kapcsolható. Az állandó összkerékhajtás és a három sperrdiffi ezen a szinten már magától értetődik. Ja, és a váltókar mellett meredezik egy jó ötven centis karbon cső, ez a hidrós kézifék karja. És tényleg az volt a cél, hogy versenyre kész gép készüljön, a beltérben ehhez minden meg is van: FIA homológ versenyülések, navigációs egység a navigátor előtt, italadagoló, tűzoltókészülék, tényleg minden, amire szükség lehet a Szaharában. Viszont a Singer itt sem tudta elengedni önmagát, hiszen ez nem egy versenyautó végtelenül funkcióra kihegyezett belseje. Illetve persze, az, csak közben szép, igényes, visszaköszönnek azok a megoldások, ami a többi, vitrinbe szánt autóban is.
Talán ez, a funkciót és formát ötvöző hozzáállás a legjellemzőbb az egész autóra. A Rothmans versenydekor által inspirált fényezés, az egy alutömbből kimart hátsó lökháritó, a 911 RSR le mans-i versenyautóból érkező hipermodern fényszóró, vagy az egész autó alját védő öt milliméter vastag alulemez. Versenyautó, de nem csak azért jó ránézni, mert tudjuk, mire képes, hanem azért is mert valóban esztétikus.
A legszebb az egészben az, hogy az ACS-t egy visszaeső Singer-ügyfél rendelte meg, és a pontos árat ugyan nem árulták, de annyi kiderült, hogy 750 ezer fontnál többe került. Az több mint 300 millió forint. És mennyivel jobban járt a világ, mintha a tulaj ezt a pénzt a Mansorynál hagyta volna, hogy bálnapénisz bőrrel húzassa be a Rolls-Royce Phantomjának könyöklőjét. Egyelőre egy darab létezik az ACS-ből, de a tulajdonos rendelt egy második példányt is. Ez egyelőre csak számítógépes renderként létezik: egy az ACS-sel megegyező autó, utcai gumin, aszfaltra hangolt futóművel, de továbbra is nagy rugóúttal. Singer szupermotó Porschéból, vagy mi.
A megrendelő mellesleg megengedte a Singernek, hogy a tervek alapján másnak is építsenek ilyen autót. A teljesítmény szabadon növelhető, ha kell a váltó is kaphat hatodik fokozatot, meg persze ha összejön rá a pénz, az utolsó csavarig mi döntjük el, milyen lesz a Singerünk. Mert minden részlet számít.
