Brit zsaruk bűzös titkai

Igyekszem nem minden őrült Facebook-csoportnak tagja lenni, de van pár, amit valamiért elém dob az FB, és bár korábban fel sem merült az ötlet, hogy valami hasonló tematikájú csoportot keressek, mégsem bírok ellenállni neki. Az egyik ilyen csoport a Régi Brit Rendőrautóké („Old UK Police Cars” - tudom, nem teljesen pontos a fordítás, de azért ha érteni akarod a lényeget, szerintem érted). A másik hasonló, a „Rallye Service Vans” csoportbeli tagságomat könnyű megmagyarázni: perverz vonzalmam az Mk1 és Mk2 Ford Transitok irányába teljesen egyértelművé tette, mikor megláttam valahol, hogy van ilyen csoport, hogy be kell lépnem. Mert hogy a hatvanas évek végén, meg a hetvenes-nyolcvanas években számtalan gyári és privát csapat ilyen csőrös Tranyókra púpozta a gumikat, dobálta tele a rakterüket alkatrészekkel, aludtak benne a szerelők, pilóták. Persze nem csak ralikon, gyakorlatilag mindenféle versenyen ott álltak a legendás Csőrösök. És ha az embernek van csőrös Transitja, több is, akkor számára egy ilyen csoport tele van imádni való korabeli fotókkal.

Brit rendőrautóm ugyan nincs (jobbkormányos Transit mentőautóm viszont de :) ), ugyanakkor tudom, hogy a briteknél sok olyan járművet használtak a rendőrök, amik gyenge pontjaimra tapintanak. Például Transitokat, ugye. A nyolcvanas évek híradóiban kétféle brit rendőrautót láthatott az ember rendszeresen: a tüntetésekre kivezényelt, páncélozott, gumiszoknyás, rácsos ablakú Land Rovereket, meg a szintén, kívülről rácsozott „Riot Van”-eket („Zavargás Furgon”?), amik általában csőrös Transitok voltak. És hát volt sok Sierrájuk, Minijük, Caprijuk, Roverjeik, meg egy rakás baromi érdekes járgányuk. Roverről jut eszembe, aki nem olvasta anno a posztunkat a híres Rover-rendőrautós londoni száguldásról, a „Liver Run”-ról, az kattintson, szerintem imádni fogja.

Mindezek után, naná, hogy azonnal csatlakoztam a csoporthoz. Sok klassz fotó, rengeteg érdekes sztori jön minden nap szembe, de az egyik legjobb természetesen kisteherautókról szólt. A poszt fényképén nem csőrös Ford Transit, hanem egy Leyland Sherpa szerepelt, de igazából szerintem nem lényeges a gyártmány/típus. Illetve a Sherpa azért annyiból érdemel pár mondatot, hogy tudjuk, mi is ez a nálunk szinte ismeretlen, de a briteknél nagyon is elterjedt típus: az eredeti verziót a British Leyland fejlesztette ki és kezdte el árulni 1974-ben.

Eleinte nem tűnt túl sikeresnek a modell, a Ford Transithoz képest semmiképp, de aztán mégis elképesztően hosszú ideig gyártották a az eredeti, nagyon furcsa arányú, keskeny hátsókerekes Sherpa leszármazottjait. LDV Pilot/400/Convoy néven 2006-ig gyártották, használták többek közt a brit postánál, rendőrségnél, de természetesen mentőautókat is gyártottak az alapjaira (benzines Rover V8-asokkal!). Nálunk is lehet találkozni az ős-Sherpa leszármazottjaival, az eredetinél szélesebb és talán valamivel arányosabb testalkatú DAF-kisteherautókból időnként látni az utakon egyet-egyet. Akit jobban érdekel a Sherpa-történelem, kattintson a Wikipedia-linkre, vagy erre a meglehetősen alapos, a fejlesztésről is sztorizgató sherpológiai összefoglalóra.

Vissza az alap sztorihoz: Russ Hardingham egy korabeli katalógus fotó alatt elmesélte, hogyan is zajlottak a hetvenes-nyolcvanas években a titkos rendőrségi megfigyelések. Az biztos, hogy már a filmélményeim alapján sem vágytam soha hosszú órákon, esetleg akár napokon át zajló, rejtekhelyről fotózgatós megfigyelő munkára – nem csak a sok érdekes háttérinfó miatt beszarás a sztori:

„ Ilyen színű jelöletlen megfigyelő kisteherautói is voltak a Metropolitan Police-nak (ez a London és környékének területeit felügyelő rendőrségi szervezet neve, azok a zsaruk, akik a belvárosban teljesítenek szolgálatot, a City of London Police-hoz tartoznak). Persze nem voltak feltétlenül jelöletlenek, de egész jól használhatóak voltak a hétköznapi megfigyelési feladatokhoz. Persze voltak (és egész biztosan manapság is vannak) ezeknél célszerűbb szerszámok a komolyabb megfigyelési munkákhoz.

Ezekben vittek minket a művelet helyszínére, ahol a sofőr (már ha nem szenvedtünk emberhiányban, és volt külön sofőr, de általában nem volt) az autót úgy parkolta le, hogy a hátsó tengely a lehető legközelebb kerüljön egy út széli csatornarácshoz. Ezután kipattant, bezárta a kocsit, és amennyire feltűnésmentesen lehetett, távozott a kölcsönzött kezeslábas-melóskabát álcájában, amit egy szerszámos táska meg sodort cigi egészített ki. Ha nem az iroda felé vette az irányt, akkor egy, a közelben, gondosan elrejtett járműbe szállt be, hogy onnan kezelje a rádiókat. Ha viszont emberhiányban szenvedett az egység, a sofőr leparkolt, leállította a motort, rágyújtott a sodort staubra és várt egy darabig (közben, a hatás kedvéért a Sun, a Mirror vagy épp a Star egy példányát olvasgatta). Aztán, amikor lehetőség adódott, alábukott és egy kicsi, a két első ülés közt kiképzett rejtett ajtón keresztül a furgon zárt rakterébe kúszott.

Ez a hátrakúszás azonban sosem volt egy elegáns dolog, általában szükség volt a hátul várakozók segítségére is: a sofőrt megragadták a fejénél és karjánál, majd, hogy a dolog a lehető legkevésbé szúrjon szemet, amilyen gyorsan csak lehetett, hátrarángatták. Természetesen általában akkora erővel, amit még épp el bírt viselni a delikvens – a móka mindenek felett.

A többiek, általában hárman-négyen a kisteher lesötétített hátuljába zsúfolódtak. A bútorlapokból készült berendezés része volt a rádiós asztal, a raktér két oldalán padok és pár gomb az autó nagyon egyszerű „távirányításához”. És természetesen voltak kémlelőnyílások (mint a lakásajtókon) is a karosszéria oldallemezeinek a felső részén, illetve az első és hátsó üvegeken is voltak területek, amin a kamerák kiláthattak. A távirányítógombokkal a kocsi hátuljából is be tudtuk indítani a motort, működtetni tudtuk szükség esetén az ablaktörlőket és -mosókat. Aztán természetesen ott volt a szokásos helyi és központi rádiós kommunikációhoz a felszerelés, illetve, a meló jellegétől függően egy kisebb gyűjtemény baseball ütőkből, szerszámnyelekből, botokból és/vagy különféle oldalfegyverekből.

Jó oka volt annak, miért is kellett a hátsó kerékkel a lehető legközelebb parkolni egy csatornanyíláshoz: a furgon padlóján volt egy beépített csapóajtó. Egy kis térdeplős-kúszás, majd a műszered előcipzározása után lelógathattad és könnyíthettél magadon a csapóajtón keresztül – az „árulkodó jel” és a hidegben azt kísérő gőzök pedig eltűntek a csatornában. Aztán persze, ahogy a kocsik öregedtek (márpedig a legtöbb idősebb volt, mint az átlagos flotta-furgon), a csapóajtók zsanérjai, a felfröccsenő vizelettől berozsdásodtak, és gyakran nyithatatlanná váltak. Éppen ezért aztán idővel rászoktunk, hogy kétliteres műanyag palackokat vigyünk magunkkal a bevetésekre. Hosszú megfigyeléseken egyáltalán nem volt ritka, hogy teli palackok sorakoztak a raktérben. A „szilárdabb” anyagok ürítése erősen ellenjavallott volt a kocsiban, de persze volt úgy, hogy a feladat nem tűrt halasztást – ilyenkor a különösen visszataszító „üríts egy nejlonzacskóba” technikát kellett alkalmazni (ami természetesen IGAZÁN népszerűvé tett a csapat többi tagja szemében).

A raktérben voltak beépített ventilátorok, de ezek egyrészt nem voltak túl hatékonyak, másrészt a keltett zaj miatt nem használhattad, ha a megfigyelt helyszínhez túl közel voltál, mert lebuktatott volna. Ja, a fingok esetében egy kifinomult büntetési rendszer volt érvényben: sütikkel, kávékkal és (a legdurvább esetekben) skót whiskykkel kellett vezekelniük a bűnösöknek – az igazán büdösek, illetve bűnismétlések esetében már Single Malt whiskyre volt szükség.

Ez a sütis és kávés rész nem volt teljesen világos elsőre, így rákérdeztem Mr Hardinghamnél, hogy is kell ezt érteni. „Már régi hagyomány volt a rendőrségnél (legalábbis a Metropolitan Police-nál mindenképp), hogy a kollégák által elkövetett olyan vétkek, mint a zárt megfigyelő furgonba durrantott büdös szellentés, elalvás/nem időben érkezés, esetleg a rendőrségi jármű vezetése közben elkövetett veszélyes vezetési hiba, stb. esetében egy nemhivatalos büntetési rendszerben kellett vezekelni. Kezdő bűnelkövető esetében, ha befingott a kocsiba, köteles volt a bevetés után minden érintett személynek egy csésze kávét venni. Ha ugyanez a személy visszaesőként durrantott be a kocsiba, a bírság már magasabb volt: egy-egy krémes süti járt az összes érintettnek. Súlyosabb hibák/bűnök esetében már egy teljes értékű angol reggelire kellett meghívnia a többieket. Ilyen komoly büntetés például olyan esetekben lett kiszabva, ha mondjuk mindenkinek egy korai időpontban volt jelenése (házkutatás vagy hasonló miatt), de emberünk reggel elaludt, emiatt a társainak rá kellett várnia – na, az ilyen igazán súlyos hibának számított!

A skót whisky általában az olyan esetekre volt fenntartva, amikor a detektív felügyelőd előtt buktál meg a vétkeddel. Ők alapesetben „egy üvegnyi” büntetést szabtak ki. A komolyabb kihágásoknál viszont ragaszkodtak a normál whisky helyett valamilyen Malt-verzióhoz.”

Ha a személyzet dohányzott – márpedig akkoriban a legtöbben bagóztak –, a levegő egészen orrfacsaróvá vált, különösen, ha pipa- vagy szivarfüggők is pöfékeltek. Egy 18-20 órás megfigyelés végére a kisteher beltere és a személyzet összes tagja botrányos szagú lett. Volt az a bizonyos „kukkos furgon szag” amit a személyzet még több zuhanyzás és szétlocsolt Brut-parfüm után is árasztott magából. Nem csoda, hogy ilyenfajta műveletekben csak bizonyos típusú rendőrnők vettek részt és töltötték el a napjukat egy kisteherautó rakterében – na nem, mintha ne lett volna kínálat az ilyen típusú rendőrnőkből, szerencsére."

Imádom, amikor ilyen háttérinfókat kap az ember. Mit ne mondjak, ezek után nagyon kíváncsi lennék, hogyan nézhetett ki nálunk egy hasonló bevetés, milyen járműveket használtak a rendszerváltás előtt és után. Fimüv-feliratú Nysákból, dobozos Barkasokból kukkoltak? Nálunk akkoriban nem volt kétliteres üdítős palack, mi lehetett a gyűjtőedény?