ZR12: félelmetes pánikreakció

Minden azzal kezdődött, hogy a Chrysler az addigi hagyományoktól eltérő módon gyártásba küldte a Dodge Vipert. Az 1989 elején, még nyolchengeres motorral bemutatott tanulmányt csak félig-meddig vette komolyan a detroiti konkurencia, de 1991-re elkészült a kompromisszummentes amerikai sportkocsi, a Lamborghini segítségével hangolt 400 lóerős V10-es motorral, és ez komoly fenyegetésnek tűnhetett a Corvette-et gyártó General Motors számára.

A teljesítményversenyt amúgy a GM kezdte azzal, hogy egy évvel korábban, 1990-ben a Lotusnál átdolgoztatott 32 szelepes, 385 lovas V8-as motorral bemutatta a Corvette ZR-1-et, amit eredetileg a világ leggyorsabb közúti autójának szántak, de ezt a Viper tényleg teljesen elhomályosította.

Természetesen azonnal keresték a lehetséges válaszlépést: kellett valami, amivel túl lehet licitálni a Vipert, meg lehet mutatni, hogy Amerika első számú sportkocsija még mindig a Corvette, ahogy az előző harmincegynéhány évben egyértelműen az volt. A kézenfekvő megoldás pedig az volt, hogy túllicitálják a Vipert minden tekintetben.

A V10-es motornál mi nagyobb – egy V12-es. Ebbe az irányba indultak a GM fejlesztői is, bár ilyen motorral nem volt házon belüli tapasztalat. V8-asokból nagyszerűeket gyártott a cég minden részlege – a Chevrolet Small Block V8-as páratlanul könnyű és kicsi is volt a teljesítményéhez képest – de nagyobb hengerszámmal nem dolgoztak a cégnél évtizedek óta. Az utolsó ilyen motor a két V6-osból épített GMC V12-es volt, egy 11,5 literes, teherautókba szánt benzinmotor, de ez a dízelek mellett már 1965-ben, a gyártás leállításakor sem rúgatott labdába.

Ám kiderült, hogy a Corvette fejlesztőinek nem kell feltalálniuk a meleg vizet: a megfelelő V12-es már létezik, a versenymotor-specialista Ryan Falconer készíti a kaliforniai Salinasban. A Falconer-féle motor elég szokatlan jószág volt: egy 90 fokos hengerszögű V12-es. A 90 fok a nyolchengeresek természetes hengerszöge, a 12 hengeresek esetében 60 fokos hengerszögnél adódik egy csapra fűzött hengerpárokhoz egyenletes gyújtásköz, és ezzel a legsimább a járás. A Falconer motor azért tér el ettől, mert ez lényegében másfél Small Block V8-as. Csak a főtengely, a vezérműtengely és a blokk más, minden egyéb alkatrész egy az egyben csereszabatos a Chevrolet megoldásaival.

A jól működő motor akkori változata 9,8 literes volt és 683 lóerős utcai használatra szánt kivitelben, viszont kifejezetten kompakt méretei miatt megpróbálhatták beépíteni a Corvette orrába is. Meg is született a ZR12, aminek a motorházába úgy húsz centit kellett betoldani, hogy beférjen a hosszabb motor, de egyébként egy szokványos Corvette-nek tűnt. A Falconer-féle könnyűfém blokk ráadásul nem volt nehéz, így a ZR12 mindössze száz kilóval lett nehezebb, mint a széria ZR1.

Az 1992-re elkészített prototípust körbeküldték a szaksajtónak, hogy próbálják ki, ám az eredmények a bő 400 lóerős tonnánkénti teljesítmény keltette várakozásokkal ellentétben nem voltak biztatóak. A történetek vezetési élmény helyett egy helyben elfüstölő gumiabroncsokról és túlmelegedő motorról szólnak. A ZR12 fejlesztésére persze soha nem szántak elegendő pénzt és időt, így nem is kúrálták ki a gyermekbetegségeit, ami részint annak is köszönhető, hogy időközben a GM vezetőinek is megjött a jobbik esze.

Hamar kiderül, hogy bár a Viper papíron erős ellenfél, de a gyakorlatban nehéz vezetni és drága is, így kis mennyiségben lehet csak eladni. A Corvette koronáját igazából akkor sem fenyegette egy pillanatra sem, ha a 90-es évek elején legalább ugyanannyi tini falán lógott poszterként a két autó. A Falconer-féle motor ugyanakkor önmagában is 45 ezer dollár lett volna, míg egy komplett Corvette ZR1-es került ekkoriban 58 ezerbe.

A Chevroletnél csak Conanként emlegetett ZR12 prototípus így egyedi példány maradt, és múzeumba került: a Nemzeti Corvette Múzeum gyűjteményében látható a Kentucky állambeli Bowling Greenben. Érdekes adalék, hogy azóta lett szériagyártású Corvett jóval több, mint 600 lóerős motorral. A két generációval későbbi, C6-os ZR1 kompresszoros V8-asához azonban már megfelelő hűtőrendszer és gumiabroncs is járt.

A Falconer V12-ese ma is megrendelhető egyedi alapon. Az alapára egy kicsit magasabb, mint harminc éve volt, 65 ezer dollár körüli, és nem csak autókba építik: gyors motorcsónakokban és nagy teljesítményű repülőgépekben is alkalmazzák, bár mivel soha nem készült sorozatgyártásban, ma is ritkaságnak számít.