Kezdem a ténnyel, hogy aztán legyen mire mentegetőzni: vettem egy BMW E30-at. Egy piros, kislámpás 318i-t. Nem volt túl olcsó, nem hibátlan, nincs is túl jól felszerelve, az én lelkemben mégis megpendített valamit, és bár szükségem nem volt autóra, de járművek vásárlásakor nagy gyakorlatom van az összes észérv félrerakásában, ezt is lehoztam rutinból. Meghirdették, elmentem megnézni, egy éjszakát gondolkodtam rajta, másnap elhoztam.
Nagyon szimpatikus volt az autóban, hogy nem méltóságától megfosztva, német vagy osztrák kivonópapírral, teljes ismeretlenséggel árulták egy kert végében, hanem ősmagyar, összesen két korábbi tulajdonossal rendelkező, teljes életére végigkövethető autó, amihez ha nekem nem is, de az országomnak biztosan van egy elég mély kötődése, és név szerint tudom, kik voltak elődeim a birtoklásban. 1985-ben két betűs, négy számos rendszámtáblával, szürke forgalmival került a magyar utakra, azokban a rendszerváltás előtti időkben, amikről én 1995-ös születésűként csak hallhattam és olvashattam, de valamiért mégis egy érthetetlen szekunder nosztalgiát indít meg bennem.
Külön mosolyogni támad kedvem a DTM-rendszám láttán, amit még július előtt újragyártattam: azóta már sajnos nem csinálnak friss nyomást a régi trikolór táblákból.
Nekem alapvetően onnan indult az E30-szerelmem, hogy egy olcsó, sportos autót láttam benne. 16 éves voltam, saját jogosítványról szó sem lehetett, de pár évvel idősebb cimborám már egy 300 ezer forintért vett (konkrétan az az autó volt, ami a Turbometal csapatnál is járt), korábban összevissza tört, lesajnált, szürke 318i-vel élvezte a hátsókerekes, könnyű, mókás autó előnyeit, télen óriási buli volt az az autó, és mivel a formájáért már akkor is odavoltam, tudtam, hogy egyszer majd összespórolok 600 ezer forintot egy normálisra, és veszek egy rendes hathengerest, mert mégiscsak az az igazi. Megbabonázott, persze nem volt nehéz dolga, nulla tapasztalatom volt még akkor autókkal.
Az azóta eltelt 10 évben az újságírásnak és a többi munkámnak köszönhetően több száz autót volt alkalmam vezetni, megvoltak a téli körök, a versenypályák és a hosszú utazások is, mai fejemmel pedig pontosan tudom, hogy ez egy semmilyen szempontból nem kiemelkedően jó autó, aminek az árából sokkal jobban vezethető, erősebb vagy épp kényelmesebb kocsik felhozatalából lehetne válogatni, nekem mégis ez a középszerű kis BMW kellett, mert egyszerűen nem tudok mellette úgy elmenni a garázsban, hogy ne nézegessem percekig, és legalább ezzel ne okozzon örömet.
De az elmúlt 10 év nemcsak engem, hanem az E30-at is megváltoztatta: megszűnt filléres csapatós autónak lenni, amire mai fejemmel már nincs is szükségem, helyette egy viszonylag értékes, alkatrészvadászós veteránautó lett, ami jobban találkozik az én mostani hobbimmal és életemmel.
A konkrét terv az volt, hogy az alapvetően rendben lévő autó kisebb-nagyobb hibáit orvosolni akarom, de előtte egy hónapot járkálok a kocsival, hogy legyen közös élmény. A saját autóimat mindig igyekszem magamnak javítani, egy vezérlést, egy féltengelycsuklót lecserélek, rutinszervizt megcsinálok, de nagyon érdekelt, hogy egy komolyabb projektben mennyire találom meg magam, az ilyesmihez már olyan szintű türelem kell, ami alapján még most sem vagyok teljesen biztos abban, hogy ez nekem való, még ha a lengőkarok szemcseszórásában vagy apró kiegészítők tisztogatásában tudom is látni a szépséget.
Már a vásárlás előtt írtam egy konkrét listát, miket kell megcsinálni: nem működik a kilométer-számláló, morog a kinyomócsapágy, rozsdásak a hátsó sárvédőívek, repedezett minden hátsó szilent, bal hátul egy korábbi sérülésből eredő kókány javítás nyomait kell orvosolni (szerencsére az autó úgy általánosságban nem volt komolyabban sérülve a jelek szerint), a padlólemezt néhány helyen csiszolni és kezelni, egy helyen foltozni, a motorban néhány kevéssé igényes kötegelőzést és egy szétrepedt, majd pasztával foltozott levegőcsövet cserélni, karternél, váltó kihajtásnál és diffinél olajfolyást megszüntetni, lengéscsillapítást és fékeket átnézni.
Hétköznapi autós ettől a listától valószínűleg nagyon megijed, a rutinos veteránautóst viszont még mindig meg lehet nyugtatni: nem repedt a műszerfal, szép bent minden kárpit, gyári a rádió, és bár nem az eredeti fényezés van rajta, de egy 2 méterről úgy összességében is elég szép a kocsi, külső esztétikájával nem is szeretnék túl sokat foglalkozni, persze nem lesz olyan gyönyörű, mint néhány típustársa.
Megvolt az egy hónap, az E30 bizonyított egy cimborám esküvői autójaként, voltam vele egyet kirándulni, leműszakiztattam, és gurultam még néhány kört, aztán eldöntöttem, a szórakozás után dolgozni is kell, itt az ideje nekiállni. A beavatkozásokat a kilométer-számlálóval kezdtem, szétszedéskor rájöttem, hogy egy üdítően egyszerűen szerelhető, és mai értelemben nagyon kevés patenttel összerakott beltere van a kocsinak, körülbelül fél óra csavarozás után kezemben is volt a mechanikus működésű, de elektromos vezérlésű óracsoport.
Garázsszomszédommal és régi jó barátommal, Danival álltunk neki a szétszedésnek, ő végzett műszerész, akinek nagyon otthonosan mozognak a finom, apró alkatrészek a kezében, én pedig tipikusan az 5 kilós kalapácsért nyúló ember vagyok, ha valami nem jön össze. Mivel a sebességmérő működött, csak a számláló nem, teljesen biztos volt, hogy az apró fogaskerekek adták meg magukat.
Egyszerű orvoslása lenne a problémának az 57 eurós, új fogaskerékszett megrendelése Németországból, de mi próbáltunk egyet csavarni a történeten, és ha már van 3D-nyomtatásra lehetőségünk, akkor megpróbáltuk volna ABS-ből vagy PETG-ből legyártani a fogaskerekeket.
A Thingiverse-ről készen és ingyenesen letölthető szett is létezik, természetesen nem E30-hoz, hanem E34-hez, de azért csináltunk egy próbanyomtatást PLA-ból, hátha jó a méret. Nos, hivatalosan bejelentem, nem az Apple találta fel azt, hogy két, látszólag egyforma formájú tárgy épp csak egy kicsit ne legyen méretpontos, hogy a felhasználó vehessen új tokokat az iPhone-jára, kézenfekvő lett volna ez a megoldás, de sajnos van eltérés a fogaskerekek között.
A másik megoldás lehetne az, hogy keresni jó állapotú fogaskereket, 3D szkennelni és nyomtatni, ehhez kaptam is kölcsön két bontott óracsoportot, de egyikben sem volt tökéletes fogaskerék sajnos, úgyhogy ez az opció most nem megoldható. Méretek alapján SolidEdge-ben is lehetne tervezni, de a szoftver automatikus fogaskerék-tervezője sajnos nincs felkészülve arra, hogy méreteket és fogszámot egyaránt meg tudjunk neki adni a tervezéshez: meg lehetne csinálni, de ez sem annyira egyszerű, mint elsőre tűnt. Lehet, hogy a végén tényleg megveszem az 57 eurós szettet.
A hátsó traktus javítása nagyon sok bontással kezdődött. Kerekek, fékdobok és fékvezetékek le, ahogy a féltengelyek, középdobig a kipufogórendszer, majd a kardán és a diffi is: így lesz néhány óra alatt a guruló, működőképes autóból fél garázst elfoglaló roncs. Nem véletlenül klattyogott az egész hajtáslánc a kuplung markánsabb kiemelésekor: a diffitartó felső nagy szilent úgy porladt szét a kezeim között, mintha 37 éves lenne. Valószínűleg az is volt.
A diffi hátlapja szemcseszórást, háza sima csiszolást és festést fog kapni, ezen kívül az összes szimmeringet és a hátsó tömítést cserélem benne az olajkönnyezés miatt, egyébként nem búg, feszes is, jó állapotban van. Szintén minden rendben a féltengelyek körül, a csuklók megmaradnak, maguk a féltengelyek pedig szintén egy alapos tisztítást és festést kapnak.
Megszenvedtünk a hátsó híd leszedésével. Nem nagyon láttam olyan videót, ahol az összes csavar kioldása után ne két kalapácsütéssel jött volna le a komplett futómű, nálam ennél bonyolultabb volt a helyzet, mert a hídszilentek alumínium perselye belerohadt a karosszériába, hiába ütögettük alul-felül, egyszerűen nem jött ki. Végül sok ütögetéssel kijött, az egyik tökéletesen, a másik pedig persely nélkül: az alumíniumtömb a karosszériából kikandikálva nevet az arcunkba, ezt majd egy nagyobb menetfúróval, menetes szárral és ütögetéssel tervezzük megoldani.
A kívülről aggasztóan repedezett lengőkarszilenteket saját prés híján M12-es menetes szárral és sok anyával kezdtük el kiszedegetni, eleinte könnyen, később nehezebben ment a dolog, ne kérdezzétek, honnan tudom, de egy viszonylag vastag és erős menetes szárat is elég könnyen el lehet hajlítani, ha kitartó az ember. Az egyébként pajszeres rángatásra feszes szilentek még odabent is egész intaktak voltak, önmagában valószínűleg nem kellett volna őket még lecserélni, de ha már így lenn van minden, akkor nem nagy tétel beszerezni újakat.
Nagyjából itt tartunk most: elkezdem megrendelni a szilenteket, új kerékcsapágyakat, megpróbálom lecserélni a nem túl szép tőcsavarokat a kardán végében, csiszolok-festek, és elkezdem javítani a padlólemezt is.
Ebédközi desszertnek, motivációm fenntartására elmentem Sipos úrhoz, hogy az oxidált alkatrészeim új életre kapjanak. Zoli készségesen elmesélte, hogyan működik a nedves szemcseszórás, a 6 bar levegővel és vízben úszó szemcsékkel operáló rendszer elég meggyőző és nagyon jól kitalált szerkezet, elég hatékony oxidált alumínium alkatrészekre, alig bántja az anyagot, de gyönyörűen tisztít, és a kapott felület nagyon közel lesz egykori eredetijéhez, a gyöngyszórtnál mattabb, de a sima homokszórtnál frissebb és természetesebb felületet kölcsönöz az alkatrészeknek.
Az alvázvédős és rozsdás kipufogó hővédőimre rá sem ismertem a beavatkozás után, a szelepfedél is csodálatos lett, viszont a vastagon rozsdás alkatrészekre és festett lemezekre kevésbé hatékony a technológia. Motortéri festetlen lemezekhez, öntvényekhez, deknikhez, tartókhoz mindenképpen ajánlom, hogy próbáljátok ki ti is ezt a módszert (Zolival az autosimogato@gmail.com-on tudjátok felvenni a kapcsolatot), teljesen más érzés lesz belenézni a motortérbe egy ilyen tisztítás után.
Nagyon szerettem volna eljutni a szeptember 11-ei Parkoló Parádéra az E30-cal, de a vártnál hosszabb lista ellenére nagyon kevés időt tudok foglalkozni az autóval, most épp elég nagy fordulatszámon pörög nálunk minden a cégnél, heti egy, maximum két estét rászánva pedig lassan halad az autó, úgyhogy valószínűleg az unalmas szürke kombimmal fogok érkezni a Hungexpóra, de azért küzdök, hátha még összejöhet a járóképesség addigra.
