Autók, amelyekre az életünket is rábíznánk

Gajdán Miklós: Porsche 911 (993) Carrera 2

Megbízhatóságban általában a japán márkák viszik a prímet. Mindenekelőtt a Toyota, de a Honda és a Subaru sem áll rosszul ebből a szempontból. A statisztikák szerint azonban akad egy német márka is, amelynek eléggé jók a mutatói, ez pedig a Porsche! Igaz, a Porsche típusai nem tartoznak a legkönnyebben szerelhetők közé, az alkatrészeik ára pedig csillagászati, de ezúttal nem ez volt a kérdés, hanem az elromlási hajlam, az viszont nem jellemző rájuk. És, mivel az árfekvés sem volt kikötve, akkor miért ne kössük össze a kellemeset a hasznossal? Vagyis a választottam egy 911-es Porsche Carrera 2-es, mégpedig a 993-as sorozatból, ami egyszerre megbízható, és okoz örömet minden vele, illetve benn elköltött kilométer.

A 993-as sorozatú 911-es csaknem három évtizede érkezett a piacra, ezért nyilvánvalóan vagy csak egy megkímélt, vagy egy teljeskörűen és szakszerűen felújított darab jöhetne szóba, attól lehet elvárni a megfelelő megbízhatóságot. Mint ahogy a sorozat és a típus választás sem véletlen műve. Azért esett a választásom a 993-asra, mert még léghűtéses, azaz nem kell azon aggódni, hogy esetleg a folyadékhűtéses rendszer valamelyik alkatrésze (termosztát, szivattyú, tömítések, stb.) bemondja az unalmast. A Carrera 2-es e mellett alapkiállításban kézi sebességváltós, így kizárhatók a nála sokkal komplikáltabb automataváltó hibalehetőségei. A hátsókerékhajtással pedig az összkerékhajtás plusz kilóinak és esetleges meghibásodásainak inthetünk búcsút.

Azaz, van egy viszonylag egyszerű és így kevesebb hibalehetőséget rejtő autónk, ami ugyanakkor 5,6 másodperc alatt röppen százra, a végsebessége pedig 272 km/h – vagyis gyorsan magam mögött hagyhatom a lakatlan vidéket. Azazhogy mégsem, hiszen akkor megugrana a gyári átlag szerinti 11 literes fogyasztás, amivel pedig csaknem 700 km a hatótáv, hiszen a tankba 72 liter fér. Jut eszembe, nem is volt kikötés a fogyasztás sem, vagyis semmi akadálya egy jó kis száguldozásnak. Méghozzá végre néptelen utakon!

Szentkuti Ákos: Audi A6 (C4) 2,5 TDI Quattro

Sok öreg TDI Audiban ültem, nekem is van egy elég csúnya és sokat futott, de stabil csatalovam. Ezek az autók, órájukban 3-400 ezer kilométerrel, valójában persze 7-800 ezres, vagy akár milliós futással, 20 évesen is nagyon el tudják hitetni, hogy még egyben vannak, és végső soron nem is láttam sokat az út szélén ácsorogva. A 100-asból frissített, első generációs A6 ezek közül is külön kedvencem: óriási motorterében még a 2,5-ös, öthengeres TDI motort is kényelmesen el lehet szerelgetni, ha épp kell, de őszintén szólva nem hinném, hogy bármikor is megállna alattam, ez még a legendásan megbízható motorok közül is egy külön tételként említett darab.

Ha valahol meg kell állni aludni, a hátsó ülések ledöntése után ki lehet teríteni a gurigázott matracot, a Webasto állófűtés miatt nem fagynék meg benne, a cuccokat pedig addig előre lehet rakni: valószínűleg a saját cuccaim mellett azért egy láda szerszám és némi alkatrész is helyet kapna, pótkereket üzemanyagcsövet, vízcsöveket, komplett adagolót, meg esetleg egy turbót is bedobnék, hogy minden biztos legyen Persze indulás előtt csinálnék nyomáspróbát és veszteségmérést is a motoron, hogy minden rendben van-e, de mindezt csak azért, mert teoretikusan tényleg az életemről van szó határhelyzetben, sima használatnak egy csavarhúzó nélkül is neki mernék állni.

Közben pedig a C4 egy zseniálisan jó autó: az egyik legkényelmesebb bőrülése van, amiben valaha ültem, csendes, nagyon sok példányt extráztak gyárilag rogyásig, ezen kívül lágyan rugózik, mechanikus összkerékhajtása gyári magassággal vállalható terepképességeket ad neki, a kormányzása és a váltója miatt pedig van benne vezetési élmény a szó hagyományos értelmében. Teljesen megértem, hogy miért kerülnek az igazán kívánatos darabok 10 ezer euró fölötti összegbe.

Lendvai Zsolt: Subaru Justy II (1995-2003)

 Mivel volt régi Swiftem, azok táborát erősítem, akik tudják jól, hogy van komfortosabb, kényelmesebb, gyorsabb, fürgébb, praktikusabb, akármilyenebb autó, de hogy megbízhatóbb valaha is lett volna, arról nehezen vagyok meggyőzhető. Mert a tapasztalat nagy úr, és öt év alatt a futóműben talán ha egy gömbfejet és egy gumiharangot kellett cserélni, pedig a használat módjára a kíméletes szót egészen biztosan nem jutna eszembe kiejteni a számon.

És ha már olyan autót kell választanom, amelynek működőképességén az életem múlhat, hát legyen egy Swift, mert abban tökéletesen biztos vagyok benne, hogy amíg benzin van benne – abból sem kell sok neki –, addig csak megy, megy és megy. De akkor már bolondítsuk meg egy kicsit, hogy mindenféle útviszonyok között is biztosított legyen a haladásunk: összkerékhajtásos formában, Subaru Justyként venném, hogy nekivágjak neki a világ végének és az örökkévalóságnak egyben. A jól bevált 1,3-as, nyolcszelepes motorral nem is eszik túl sokat, és teljesen golyóálló, ha kell, javítás szempontjából sem ördöglakat.

Rohadni mondjuk tud mint a veszedelem, de tekintsük ezt könnyítésnek, azaz ilyen értelemben tuningnak, hiszen Colin Chapman óta tudjuk, a könnyű autó a jó autó!

Bittó Ákos: Mercedes-Benz 250 D (W124)

- Amire neked kell, arra jó lesz! - mutatott a klasszikus nepper a murván álló padlizsánlila Mercedesre. Fogalmam sincs, hogy mit gondolt, mire kellene nekem a W124-es, de dumának nem volt túl jó, mert lássuk be, sok dicséret nem rejlett a szavak mögött.

Pedig valamiért ez az autó az, amivel nekiindulnék a Kaukázusnak is. Ha meg még választhatnék is, akkor egy 2,5-es szívódízel lenne az expedíciós autóm. Maga a motor egyszerű mint egy vonal, a 90 lóerő nem tépi szét a hámot, de legalább nem is fogyaszt sokat, ráadásul nagyjából mindegy, hogy használt étolajat, vagy prémium dízelt töltünk bele. A W124-nek mind a mai napig lefoglalt helye van álombéli garázsomban, pedig csak akkor ültem benne, amikor taxival kellett mennem valahová - na ez sem tegnap volt. Mára ki is koptak ebből az iparágból, pedig derűs egykedvűséggel viselték a mindenféle utasok mindenféle bánásmódját.

Az idő persze lassan mindegyikben megrepesztette a középkonzol faburkolatát, elmállott a sebváltógomb, a kormányt fényesre polírozta a sofőr tenyere, de a szerkezet maga, na az kifogástalanul működött. Szóval ezek, meg a korábbi Totalcar cikkek alapozták meg azt a fajta bizalmat, ami azt mondatja velem, hogy ennél jobb autót tutira nem csináltak azóta sem.

Horváth Máté: Toyota Corolla 1,6 (E120)  

Amikor a normális polgártársak lárva állapotban mesterszakok és Erasmus-pozitív országok között tépelődtek, én 26 ezer kilométeres útvonalterveket rakosgattam össze a Mapsen. Biciklivel Boszporusz, Wakhan-folyosó, Hanoi, Vlagyivosztok, onnan konténerhajó Limába, és így tovább. Halott ötlet volt, nyilván, de autós verziót is dédelgettem ám belőle, húsomba vág tehát a kérdés: messze menni, nagy baj nélkül.

A circumnavigation művelőinek legtöbbje valamilyen, jellemzően japán pickupra vagy személyszállító verziójára esküszik, egy magyar párról is tudunk, akik Pajero Sporttal szeletelték Ázsiát. A budget-büdzsé miatt nekem ezek kiestek, a terepképességek helyett a megbízhatóságra mentem, de ez önmagában nem elég: mehet hiba nélkül 4-500 ezret egy japán belpiacos Crown, Mizoram belsejében hiába keresek hozzá alkatrészt/szakembert.

Emiatt inkább a mennyiségre bíznám magam: a világ legnagyobb példányszámú modelljével indulnék a világnak - ami ugye a Corolla - , az utolsó kiszáradt vádiban is lesz egy helyi morózus tag, aki ismer egy hullámpalából összedrótozott autószereldét, ahol a vallásos prüdériától száraz falinaptárak között van legalább egy 1990-es kopott Toyota-prospektus, amiben szerepel egy Corolla. Akilencedik generációs (E120) kombit választanám, és bár messze menni köztudottan dízellel kell, a D-4D híre riasztó, ide nekem az 1,6-os benzinessel. Kumpel, Patreon, bitte!

Sturcz Antal: Toyota Land Cruiser (J200)

Szerettem volna nem közhelyes lenni, és elszakadni a Land Cruisertől, de mindig meglett az ellenérv. Szívesen mennél például W124-es Mercivel, de az egyszerűen öreg, és legyen akármennyire is megbízható, az évek elleni harcot nem lehet megnyerni. Mindig lesz egy elfáradt relé, falsot szívó vákuumcső, vagyis bármi, ami nem az alultervezettség, hanem a kor miatt pusztul. Jöhetne még öreg Civic, Swift, Corolla, de ugyanerre jutottam, vagyis új autó kell. 

Mostanra jártam pár cudar helyen a világban, terepjáróztam a Szahara peremén, csapattam Omán tengerparti homokján, és autóztam a Bajkál tavon is, egy dolog pedig tisztán látszott: ha az ember élete múlik rajta, csak a Land Cruiser jöhet szóba. Ha nekem nem hiszel, kérdezd meg a világ bármelyik paramilitáris egységét, vagy terrorszervezetet, ha nem LC-vel kezdesz háborúzni, ki is röhög a lerohant állam. 

Egy 2007-től gyártott J200-ast lőnék, ilyet vezettem többször, és bár sokat gondolkodtam, hogy az autóhoz igazán passzoló 4,5 literes turbó dízelt válasszam-e, vagy az 5,7-es V8-ast. Végül rájöttem hogy előbbi feleslegesen bonyolult, utóbbi simán felesleges, a lóerőket pedig inkább hatótávra váltom, vagyis legyen a 4,7-es, benzines V8, 275 lóerővel, automata váltóval. Ha már a biztos odajutásra játszunk, a terepet kerülném, de az LC megingathatatlansága aszfalton sem jön rosszul, és mivel öt méter hosszú, két méter széles, aludni sem rossz benne, ha véletlen úgy jön ki. 

Petrány Máté: Volvo 240 (1974-93)

A világ kiterjedt motorizáltságának jelen állapotában kevés olyan hely maradt, ahol tényleg nincs az a műholdas telefon, extra kanna üzemanyag, vagy épp arra tévedt szabadságharcos, aki néhány napon belül garantálná túlélésünk. Arról is lehet vitatkozni, hogy a civilizációtól legtávolabb eső úti célok eléréséhez mennyire szükséges eleve terepjáróval indulni. Némi releváns tapasztalattal a hátam mögött azt állítom, hogy semennyire. Épp ezért választom a Volvo 240 kombiját, hacsak nem jön szembe az év szedán üzlete helyette.

A svédek több, mint 2.8 milliót gyártottak a 200-as szériából, és onnantól kezdve, hogy bevezették a B21-es, 2.1-liter OHC négyhengerest, egy elpusztíthatatlan igáslovat szabadítottak a világra, hátul merev tengellyel, elöl épp eléggé pontos MacPherson felfüggesztéssel, a későbbi években pedig már befecskendezéssel a karburátor helyett. Épp ezért egy injektoros 240 az ideális túlélőgép, kombi formában, hogy aludni is lehessen benne, ha már a sorsom teljes mértékben egy autóra bízom. Rendes biztonsági öv és gyűrődési zóna, négy tárcsafék és egy megbízható ötsebességes váltó ahhoz a vörösre festett motorhoz, ami valahol száz lóerő felett teljesít. Annyi elég is lesz a célra, most nem száguldozni kell, hanem tartósan haladni. Víz, élelem, benzin és szerszámok hátul, és jöhet bármi, hiszen én és a Volvo nem fogjuk egymást cserben hagyni.