Biztos vagyok benne, hogy sokan csináltuk ezt: futottunk haza, hogy végre autózhassunk egy óriásit a kis pixelekkel. A végtelenségig szétpörgettem mindkét Need for Speed Undergroundot is, de nálam a mélymerülés a japán belpiacos autók tengerében már korában elkezdődött. A Gran Turismo első és második része volt az, ami miatt megismertem és pillanatok alatt rajongásig megszerettem azokat a különleges, JDM gépeket, amikről addig nem is hallottam.
Gondoljunk csak bele, hogy a PlayStation első generációján futó GT1 1997-es, a GT2 meg 1999-es, tehát ez még az a kor, amikor nem ömlöttek ránk az internetről százezres nagyságrendben az autós videók. Maradtak az autós újságok, könyvek és persze a játékok, amikből a szomjas, fiatal autórajongók táplálkozhattak.
Miután a Gran Turismo sorozat első két része sokunk agyába tölcsérrel töltötte bele az egzotikus japán autók iránti rajgonást, megérkeztek 2000-es évek, és a helyzet méginkább eldurvult. Kijött a ma már önmaga karikatúrájává vált Halálos Iramban sorozat első két része, illetve ennek a farvizén megérkezett a tuningolásról és az illegális versenyekről szóló Need for Speed Underground, majd nem sokkal később az Underground 2. És hogy mi volt az összes eddigiben a közös? A Nissan Skyline GT-R!
De ne szaladjunk ennyire előre, hiszen attól még, hogy a világ autórajongóinak hatalmas tömegei csak a kilencvenes évek végétől szembesültek nagy tételben a Skyline-okkal, a típus sztorija évtizedekkel korábban indult. Az első Skyline ugyanis 1957-ben készült, méghozzá nem is Nissan márkanév alatt: az 1966-ban a Nissanba beleolvadó Prince Motor Company gyártotta, és itt még sok köze nem volt a később igen népszerűvé váló generációkhoz.
Az első Skyline, ami történelmi ikonná vált, az 1970-ben megjelent PGC-10, vagyis ahogy többen ismerik, a Hakosuka lett. A harmadik generációs Skyline csúcsváltozatát már akkor GT-R-nek hívták és létezett belőle kupé és szedán is. Ebbe egy 2 literes, dupla vezérműtengelyes sorhatost szereltek, ami már akkor 160 lóerőt és 180 Nm-t tudott.
Ezt követte az 1972-ben megjelent negyedik generáció, amiből szintén készült GT-R, amit Kenmeri néven ismert meg a világ. A negyedik generációs GT-R-be is ugyanazt az S20 kodú kétliterest szerelték, mint az elődjébe, még a teljesítményük is megegyezett. Ma már 160 lóerő nem tűnik soknak, de akkoriban ezek a számok elképesztően durvának számítottak.
Az R jelölés az 1981-ben megjelent hatodik generációnál érkezett: az volt az R30. Ebből nem készült GT-R, viszont épült belőle például egy brutálisan kinéző versenyautó, a Super Silhouette, amivel az All Japan Sports Prototype Championship keretein belül indultak, és az alapját a 205 lóerős Skyline Turbo C adta.
A hetedik generáció, vagyis az R31 1985-ben érkezett és bár ebből se készült GT-R-nevű változat, azt azért senki se gondolja, hogy kimaradt a gyors verzió. A csúcsot itt a homologizációs célból készült GTS-R jelentette, amibe már az RB-motorcsaládba tartozó, RB20DET-R motort szerelték és utcai változatban 210 lóerőt tudott. Akinek ez nem volt elég, az vadászhatott magának egy Tommy Kaira M30-at, amibe egy szívó RB30DE-t faragtak bele, ami még a ritka GTS-R-nél is erősebb volt, hiszen 250 lóerős volt.
Addig is voltak durva változatok, de az igazi brutalitást a nyolcadik generáció csúcsa, vagyis az R32 GT-R hozta el. Tulajdonképpen ettől a típustól indul igazán a modernkori Skyline-imádat és abszolút nem alaptalanul. Az R32-t 1989-ben mutatták be: volt belőle kupé és szedán, meg persze kismillió motorváltozat. A Nissan itt úgy érezte, hogy hatalmasat kell gurítania és ez meg is történt: a GT-R valami egészen meredek szerkezet lett, elképesztő technológia arzenállal, ami nem hogy akkor, még ma is megállná a helyét. Nem csoda, hogy ennyire potens lett, hiszen a csúcsmodellt már a tervezéskor versenyautónak szánták.
A kupé R32-be kezdésképp belógatták a RB26DETT kódú, kétturbós sorhatost. Ez a motorkód biztosan sokaknak cseng ismerősen, ami nem véletlen, hiszen annyira jól sikerült, hogy még ma is sokan tuningolják. A 2,6 literes, ikerturbós sorhatos az akkori megegyezés szerint 276 lóerőt tudott, de a valóságban ennél jóval erősebb volt mindegyik. De ez csak a gyári változat volt, ha valaki rászánta a pénzt és az időt, szinte akármennyi lóerőt kihozhatott a csodás hanggal magasra forgó RB-ből, amit már eleve úgy terveztek, hogy bírja a nagyobb teljesítményt is.
De az R32 GT-R-t nem csak az azóta legendássá vált motor tette akkora dobássá, hanem a hajtása is. Itt már nem volt hátsókerekes változat, minden GT-R összkerekes volt: méghozzá egy olyan rendszert raktak alá, amivel a versenyautóik szinte bármilyen helyzetben leuralták a mezőnyt. Az ATTESA – Advanced Total Traction Engineering System for All-Terrain – rendszer került az utcai GT-R-ekbe is. Itt alapvetően hátsókerekesként viselkedik az autó, de az olajban futó kuplungok segítségével a nyomaték eljuthat az első kerekekig is. Egy mechanikus rendszerről van szó, viszont a GT-R-be egy elektronikusan vezérelt, precízebb változat, vagyis az ATTESA E-TS került.
Ha azt hitted, hogy ez az autó már annyira zsúfolt, hogy úgyse fér bele más, akkor beszéljünk egy kicsit a HICAS-ról, vagyis High Capacity Actively Controlled Steeringről is. Ez egy fejlett összkerék kormányzás, amit szintén belepakoltak az R32 GT-R-be. Tulajdonképpen ebbe már a Super HICAS került, ami a korábbi, hidraulikus rendszer elektronikusan vezérelt, könnyebb és jobb változata. Azt érdemes megjegyezni, hogy még mindig 1989-et írunk, ez pedig egy utcai autó.
Ahogy már említettem, az R32 GT-R-rel elsősorban versenyeken akartak nagyot pirítani, ami sikerült is. A Nissan kegyetlenül leuralta a Japanese Touring Car Championship mezőnyét a Skyline-okkal: 1990 és 1993 között minden évben R32-es Skyline-ok vitték a bajnokság kupáját egyéni szinten, és természetesen a Nissan húzta be a gyártói győzelmet is. A világ egyéb versenyein se akadt igazi ellenfele a GT-R-eknek, ezzel pedig kiérdemelte a Godzilla nevet. Ezt a nevet Ausztráliában kapta és arra utaltak vele, hogy az R32 GT-R egy japánból érkező szörnyeteg, ami nagyjából hasonlóan pusztító a versenypályán, mint a fiktív kaidzsú.
A mindent elsöprő versenysportos sikereket egy olyan különkiadással ünnepelték, aminek a nevét sokan ismerik, viszont az eredetét talán már kevesebben. Ez volt ugyanis a V-Spec – és a V-Spec II –, ahol a V-betű azt jelenti, hogy victory, vagyis győzelem és a nagyobb fékek, illetve a 17 colos BBS felnik különböztetik meg a többi GT-R-től. A csúcsot azonban a Nismo jelentette, amiből mindössze 500 utcai példányt gyártottak.
Elsőre nagyképű túlkapásnak tűnhetett, hogy a Nissan olyan típusokra szándékozott lőni az R32 GT-R-rel, mint a Porsche 959, de ha belegondolunk, hogy mi mindent pakoltak bele, már nem is olyan meredek a különbség a két autó között. Mindenesetre az egészen biztos, hogy innen már nem volt megállás: az R32 elsöprő sikere után szinte borítékolható volt, hogy további GT-R-ek érkeznek majd.
Az utódra nem is kellett olyan sokat várni: az R33-as Skyline 1993-ban jött, és természetesen készült belőle GT-R is. Mivel az elődről azt mondták, hogy a balanszával lehetnek gondok, az R33-as 10 centivel hosszabb és 2,5 centivel szélesebb lett, mint az R32. Nyilván külsőre is a GT-R volt a csúcs: széles sárvédők, hatalmas lökhárítók és cseppet sem visszafogott hátsó szárny jellemezték. Ez azonban nem öncélú páváskodás: óriási hangsúlyt fektettek az aerodinamikára. De egyéb részleteken fejlesztettek: sokkal merevebb lett kaszni, a futóműben alumíniumot használtak, az alkatrészeken pedig könnyítettek, ahol csak tudtak.
Bár a motor maradt ugyanaz az RB26DETT, mint az elődben – itt elvileg 305 lóerővel –, az R33 GT-R aprónak tűnő fejlesztései eléggé kiadták: 21 másodperccel tudott jobb köridőt futni a Nürburgringen, mint az R32, pedig már annak is rekordnak számított az ideje a maga korában. A 7 perc 59 másodperces idővel az R33 GT-R lett az első szériagyártású autó, ami be tudott nézni a 8 perces lélektani határ alá. Bár az R32 elképesztő versenysikereit nem tudták megismételni az R33-assal, azért így is be tudtak húzni egy bajnoki címet a japán túraautó-bajnokságban.
Az R33-ból is készültek elképesztően király különkiadások, amiket nagyon nehéz lenne egyesével felsorolni, ezért maradjunk a legérdekesebbeknél. Az egyik ilyen a Nismo 400R volt, amiben az RB26 már könyörtelen 400 lóerőt tudott és ma már annyira ritka és értékes, hogy Bugatti-áron sem elképzelhetetlen eladni. Aztán volt még belőle a GT-R 4 Door, amit a Skyline negyvenedik évfordulójára készített az Autech, a Nissan egyedi járművekért felelős részlege. De készült még belőle extrán kiszélesített, szuperkönnyű GT-R LM, a HKS által átépített gyorsulási versenyautó, sőt, még Smokey Nagata is épített tuningolt R33-ast.
Az R33 után aztán megérkezett az a Skyline, amit a legtöbben ismernek, és aminél talán a legtöbb ember zúgott bele menthetetlenül a típusba. Igen, ez volt az 1999-es Skyline R34 GT-R, minden idők egyik legnépszerűbb és kétségkívül az egyik legmenőbb japán autója. Nyilván itt már rég nem arról szólt ez az egész, hogy a Nissan bármit is be akart volna bizonyítani, ugyan dehogy. Az R34 egy sima következő generáció volt, ami előtt a nagy elődök már kitaposták az utat.
De nem magától lett belőle a legvágyottabb JDM-gépek egyike, hanem azért, mert ahol tudták, ott szerepeltették a típust, így olyan emberekhez is eljutott a híre, akiket maximum közepesen érdekelt az autós világ. Azt azonban könnyű belátni, hogy egy állatul kinéző, szúrós szemű, izmos kupé külsejét és a csodás hangú sorhatos turbómotor ordítását nem nehéz megszeretni. Az R34 lett A Skyline: szinte mindenkinek ez a változat az első, ami beugrik a típusról, amiben Paul Walker és a Halálos Iramban filmek, az EA Games és a két Need for Speed Underground, illetve a Polyphony Digital és a Gran Turismo széria mind óriási szerepet játszottak.
A típus fejlődése hasonló volt, mint az R33 esetén: az eredeti, R32-ben bevezetett, majd az R33-ban továbbfejlesztett technikát finomították tovább. Maradt az ATTESA E-TS összkerékhajtás, amit az új modell miatt áthangoltak. A V-Spec változatok kapták a hajtás Pro utótagú változatát, amiben az önzáró hátsó differenciálmű elektronikusan vezérelt, és az ABS-szel összehangolva pontosabban reagál. A Pro egyébként opcionálisan kérhető volt a sima GT-R-ekbe is.
A motornál sincs nagy meglepetés: maradt a kétturbós RB26DETT, amit az R34-ben is 276 lóerősnek hazudott a Nissan, de a valóságban inkább olyan 330-340 lóerő környékén mozgott. Érdekes részlet, hogy a Gran Turismóban mielőtt valaki megvenné a japán gentleman's agreement szerint maximum 276 lóerős autókat, a játék az összeset tényleg 276 lóerősnek mutatja. Azonban miután valaki megvette és azok bekerültek a virtuális garázsba, már a valós teljesítményüket írta ki a játék is. Elegáns ez, na.
Ha már akadt egy ennyire durván népszerű, rohadt menő termék a Nissannál, akkor hülyék lettek volna kihagyni a ziccert, hogy kiadjanak pár exkluzívabb változatot is. Meg is tették: az R34 GT-R-ből rengeteg specális verzió volt. Ebből is készült V-Spec, rádaásul többféle: V-Spec, V-Spec N1, V-Spec II, V-Spec II N1 és V-Spec II Nür. Ezek voltak a durva modellek, de létezett például M-Spec is, amibe kényelmes, fűthető bőrüléseket szereltek és a futóművét is puhábbra hangolták.
Persze az igazi nagyágyúknak a Nismo, vagyis a Nissan Motorsport International által összerakott, pengeéles GT-R-ek számítottak. Volt S-Tune, R-Tune és az utcai R34 Skyline-ok királya, a Nismo Z-Tune. Utóbbiban durván meghúzták a motort is: az RB28DETT – mert ez már 2,8 literes – 500 lóerőt és 540 Nm-es nyomtékot tudott. Érdekesség, hogy a Nismo használt R34 GT-R-ekből készítette el a Z-Tune-okat és eredetileg 20 darab gyártását tervezték, de végül csak 19 készült el. Mindegyiket Z-Tune Silver színre fényezték, egyet azonban átfényeztek Midnight Purple színűre. Utóbbi egyébként egy elképesztő, lila és kék között váltakozó, némi arannyal felütött árnyalat, ami valószínűleg a Skyline-ok történetének egyik legállatabb színe.
Az R34 után sajnos nem érkezett újabb Skyline – kivéve a Skyline néven forgalmazott Infiniti G35-öt, de azt inkább hagyjuk –, de ez nem jelenti azt, hogy egy ilyen népszerű modell valódi utód nélkül szűnt volna meg. 2007-ben ugyanis megjelent a Nissan GT-R, ami egyértelműen a Skyline GT-R-ek szellemiségét vitte tovább. A koncepció nagyon hasonló volt, mint a Skyline esetén: fejlett összkerékhajtás, tonnányi modern technológia és pusztító motor két turbóval. Utóbbi ugyan már nem sorhatos, hanem V6-os volt, de ez talán nem olyan fájdalmas körülmény. A Nissan GT-R esetén azonban örömteli, hogy a gyártó ezt már nem csak Japánnak szánta, hanem a világ többi szeglete is kaphatott belőle.
Érdekes egyébként, hogy a Skyline-ok kultuszáért technikai szinten az R32 GT-R tette a legtöbbet. Ez a modell volt az, amiben először megjelent az a kegyetlen technológiai arzenál, amit a későbbi típusokban inkább csak csiszoltak. A gyönyörűen ordító RB-motorokat is főleg a filmekben és játékokban végtelenül népszerűvé váló R34-gyel kötik össze a legtöbben, pedig már az R32 motorterében is ott voltak.
Aki azonban Skyline GT-R-t szeretne, mert szívesen megélné a gyerekkori álmát, annak erre már nem sok esélye van. A Gran Turismók, az Undergroundok és a Halálos Iramban filmek olyan elképesztően népszerűvé tették a típust, hogy ma már kevés élő ember teheti meg, hogy a garázsában tudjon egyet. Ma már egy gyári állapotú, nem is különleges kiadású R34 GT-R is olyan áron cserél gazdát, amit nem egyszerű feldolgozni.
Gyári R33 GT-R-t és R32 GT-R-t szerezni se olcsó mutatvány és akkor még ott van az a probléma is, hogy Japánban nem azon az oldalon vezetnek, ahol Európában vagy Amerikában, a Skyline GT-R-ek pedig belpiacos autók, következésképp soha nem is létezett belőlük gyári balkormányos. A szomorú tény ellenére, hogy legtöbbünknek sose lesz gyári Skyline GT-R a tulajdonában, annak mindenképp örülhetünk, hogy a Nissan megcsinálta, a játékok és filmek pedig eljuttatták hozzánk ezeknek a csodálatos tárgyaknak a virtuális mását.
