A Le Mans-i 24 órás idén ünnepli fennállásának századik évfordulóját. Ez a száz év tartogatott jobb és rosszabb időszakokat, legendás és mára elfeledett versenyeket, de az elmúlt évtized egyre mélyebb mocsara után egyértelműen fordulóponthoz érkeztünk. Idén egy olyan időszak vette kezdetét, melyre sok-sok éve vártunk, és amely könnyen lehet, hogy az egész verseny történetének legfényesebb korszaka lesz.
Ez a bizonyos nagy fordulópont egy drasztikus szabályváltoztatásnak köszönhető, melyre már hatalmas szüksége volt a sportnak. Ennek keretében az egészen az 1992-es szezonig visszanyúló, a végére igen problémás LMP1-es szabályrendszert a Hypercar kategória váltotta fel, mely minden tekintetben előnyösebbnek tűnik mind a gyártóknak, mind a szervezőknek, mind a nézőknek. Azonban hogy megértsük, miért is akkora nagy szám ez az új szabályrendszer, először vizsgáljuk meg, mi is volt a baj az előzővel.
Az autóversenyzés világában az egyes géposztályok és kategóriák hasonló életutat járnak be. A régi kategória valamilyen ok miatt elnéptelenedik, így megalkotnak egy újat, mely az elején sok gyártó számára kívánatos, ám idővel ez is megérik a cserére. A La Mans-i 24 órás csúcskategóriájának számító LMP1-es ( Le Mans Prototype 1) géposztály is az egyre kevesebbeket megmozgató Group C helyett jött lére, gyökerei pedig egészen 1992-ig nyúlnak vissza, bár a "modern" LMP1-et 2004-től datáljuk.
Az LMP1 is szolgált emlékezetes versenyekkel és korszakokkal (az Audi, a Peugeot és a Porsche harca), de volt vele egy alapvető gond: egyszerűen nem volt elég vonzó a gyártók számára. Ennek köszönhetően bár privát csapatokból általában akadt néhány, valós győzelmi eséllyel rendelkező gyári alakulatokból azonban egyszerre kettő, esetleg három gyepálta egymást a pályán. Ennek oka, hogy az Audit és a Toyotát kivéve a legtöbb gyártó amilyen gyorsan jött, olyan gyorsan tovább is állt: csak egy rövid periódusra kóstoltak bele a kategóriába, majd hamar dobták a projektet és más bajnokságok felé néztek.
Így alakult a gyári csapatok listája 2004-től az LMP1-es éra 2020-as végéig:
- Audi: 2004, 2005-2016
- Peugeot: 2007-2011
- Aston Martin: 2009-2011
- Toyota: 2012-2020
- Porsche: 2014-2017
- Nissan: 2015
A modern LMP1 érában tehát csupán hat gyártó mérette meg magát a Le Mans-i 24 óráson, ráadásul közülük általában kettő vagy három versenyzett egyidőben, a verseny kimenetele így gyakran megjósolható volt. Az lehetett csak kérdés, hogy az éppen aktuális két, esetleg három erős gyártó közül melyik szeli át elsőként a célvonalat. Sőt. A kategória utolsó éveiben az a csúfság is megesett, hogy a Toyota egyedül maradt. Bár mellettük privát csapatok is indultak, ezeknek nem volt esélyük a világ legnagyobb autógyártója ellen.
A tény, hogy a modern LMP1 iránt nem különösebben tolongtak a gyártók, egy kardinális okra vezethető vissza: ez pedig a pénz. Pontos számokat persze nem tudunk, ám egyes információk szerint egy gyári LMP1-es csapat éves fenntartási költsége akár a 200 millió dollárt is meghaladhatta. A legtöbb gyártó egyszerűen nem akart ennyi pénzt versenyzésre költeni, így eleve távol maradt a bajnokságtól, vagy csupán egy rövidebb program keretében addig léptek be, míg összejött a győzelem vagy el nem fogyott a pénz.
Tovább rontotta a helyzetet, hogy a La Mans-i mellett a másik nagy egynapos versenyen, az amerikai daytonai 24 óráson teljesen más szabályrendszer szerint épült autókat használtak, így egy LMP1-es autóval ott nem lehetett rajthoz állni. Ez azt jelentette, hogy a modern (2004 utáni) LMP1-esekkel igazából a Le Mans-i 24 óráson, valamint az ennek keretet adó bajnokságon (jelenleg WEC, korábban ILMC, azelőtt Le Mans Series), illetve kisebb regionális kupákon lehetett csak indulni. 200 millió dollár pedig hatalmas összegnek tűnik ezért.
Mindez oda vezetett, hogy az LMP1-es kategória teljesen elnéptelenedett, az utolsó három évet pedig a Toyota lényegében komolyabb ellenfél nélkül, egymagában futotta le. Gyökeres változásokra volt szükség, ám szerencsére megfelelő emberek ültek a vezetői székben.
A Hypercar éra
Az LMP1-es kategória utolsó éveiben már megkezdődött egy új szabályrendszer alapjainak lefektetése, melynek legfőbb törekvése, hogy a lehető legvonzóbb legyen a különböző gyártók számára. Ennek legfontosabb eleme a költségek drasztikus csökkentése volt. A célkitűzés szerint az éves kiadásokat 25 millió dollár körül igyekeztek tartani, mely töredéke a korábbi több százmilliós büdzsének.
Ezen kívül az eddigiekkel ellentétben teljesen más oldalról közelítettek a technikai szabályok meghatározásához. A bevett szokás általában az, hogy a szabályalkotók lefektetnek bizonyos korlátokat az autó motorját, súlyát, méretét és aerodinamikáját illetően, majd a mérnökök ezekből próbálnak minél több lóerőt, leszorítóerőt és kisebb légellenállást kicsikarni. A Hypercar szabályok megalkotásakor viszont a mérnököket korlátozó keretek helyett teljesítményhatárokat fektettek le, melyeken belül mindenki azt csinál, amit akar. Bármilyen motorral indulhatsz, ha az nem erősebb, mint 670 lóerő. Bármilyen szárnyat, légterelőt tehetsz az autóra, sőt, akár szívóhatású alvázat is építhetsz, ha a termelt leszorítóerő nem nagyobb, a légellenállás pedig nem kisebb, mint a szabályokban meghatározott érték. A különböző gyártók autójuk tervezésekor így nincsenek olyan szigorú keretek közé szorítva, mint az LMP1-es korszak idején.
Az új szabályok harmadik fontos pontja, hogy hosszú idő után végre megvalósult az átjárhatóság a daytonai 24-órás, a Le Mans-i 24 órás, illetve az ezeket magukba foglaló bajnokságok (IMSA WeatherTech SportsCar Championship és World Endurance Championship (WEC)) között. Ehhez az amerikai IMSA és az európai ACO közös erővel két szabályrendszert hívott életre: ezek az amerikai gyökerű LMDh (Le Mans Daytona h) valamint az európai LMH (Le Mans Hypercar). E két szabályrendszer autói megkötések nélkül versenyezhetnek egymás ellen, a futamokon egy közös kategóriát alkotva, melyet a WEC-ben - az általam is használt - Hypercarnak, míg az amerikai IMSA WeatherTech SportsCar Championshipben GTP-nek neveznek. Egy gyártó ugyanazzal az autóval tehát a világ két legnagyobb 24 órás versenyén is elindulhat, mely még kívánatosabbá teszi az új szabályrendszert a potenciális érdeklődők számára. (Azért, hogy a különböző szabályok szerint épült és nagyon eltérő technikai megoldásokat felvonultató autók versenyképesek legyenek egymással, teljesítmény kiegyenlítést (BoP) is bevezettek.)
Az új aranykor
Bár az új szabályok első néhány éve - főleg a koronavírus járvány miatt - a kelleténél csendesebben alakult, 2023-ra végre meghozta gyümölcsét a sok erőfeszítés. Fentebb említettem, hogy az LMP1-es éra 2004-től 2020-ig tartó másfél évtizede alatt összesen 6 gyártó indult a kategóriában. Ehhez képest jelenleg 14 (!) gyártó kötelezte el magát az LMH vagy LMDh szabályok valamelyike mellett. Ezek a jelenleg is aktív Toyota, Peugeot, Ferrari, Acura, BMW, Cadillac, Porsche, Glickenhaus és a Vanwall, miközben az Alpine, a Lamborghini, az Isotta Fraschini, a De Tomaso és a Veloqx a következő években érkezik.
Az idei Le Mans-i 24 óráson így az LMP1-es éra maximum 4 indulójához képest idén 7 különböző gyártó összesen 16 autója száll harcba a győzelemért. Ráadásul a WEC múlt heti szezonnyító futama alapján kiélezett taktikai harcra és szoros mezőnyre számíthatunk. Soha rosszabbat.
