Már a Skyline-os és a Suprás cikkben is említettem, hogy a kilencvenes évek japán autógyártása valami egészen elborult dolog volt. A bizonyítási vágy és a versenyszellem heves tüzében égve szinte minden nagyobb gyártó rászabadított a világra valami olyasmit akkoriban, amire ma nosztalgiától párás szemmel emlékszünk vissza. Minden gyártó szerette volna megmutatni, hogy ők a legjobbak, kérdés nélkül.
Érdekes azonban, hogy ezek az autógyártók elég különböző területek felé mozdultak, mindenki kicsit másban látta a siker kulcsát, mindenki más irányba mozdult. Például a Nissan Skyline GT-R-ek a pályaversenyzésben pirítottak nagyot, a Honda NSX a tökéletes vezetési élményre gyúrt rá, a Subaru pedig a raliversenyeket célozta meg. Míg a Nissan békésen rommá vert mindenkit a versenypályán, a Subarunak nem volt olyan egyszerű dolga, ugyanis akadt egy igen erős konkurense, méghozzá a Mitsubishi.
A gyémántos gyártónál nem friss ötlet, hogy kell egy brutál raliautó, ennek már korábban megágyaztak. Már a hetvenes és nyolcvanas években is úgy látták, hogy a népszerűségükhöz sokat hozzátesz majd, ha elkezdenek komolyan foglalkozni a motorsporttal. A Lancer Evo sztorijához legszorosabban a hatodik generációs Galant kapcsolódik, hiszen az ebből készült VR-4 volt az első Evo közvetlen technológiai elődje.
A Mitsubishi új raliautót szeretett volna fejleszteni, de miután lecsúszott a Henri Toivonen halálával villámgyorsan elkaszált B csoportról, más osztályban kellett nagyot villantania. Az A csoportra lőttek, ahol a B csoportos, mindennél durvább szörnyekkel már nem lehetett nevezni, sokkal szigorúbb szabályoknak kellett megfelelnie az induló gyártóknak. Az addigiakhoz képest olyan szuperszigorú dolgokat kell elképzelni, hogy például volt teljesítménylimit, illetve le kellett gyártani legalább 5000 példányt – később elég volt kevesebb is – egy ahhoz nagyon hasonló autóból, mint amivel indulni szeretnének.
A Mitsubishi az akkori Galantból faragta ki a maga raliautóját, ez lett a VR-4. Az előbbi típusjelzés igazából egy rövidítés, aminek a Viscous Realtime 4WD a hosszabb változata. A Galantba a szabályozásnak megfelelően egy kétliteres, benzines turbómotort szereltek, aminek az utcai csúcsverziója 241 lóerőt és 304 Nm-es csúcsnyomatékot tudott. Szép számok voltak ezek 1987-ben, amikor a VR-4-et bemutatták. A ralira felkészített, A csoportos változattal be is húztak pár kupát, de az igazán átütő siker elmaradt. Sőt, az igazi sikerre még éveket kellett várni, de ne szaladjunk ennyire előre. Végül dobták a Galantot és a gyártó úgy döntött, hogy inkább egy könnyebb és kisebb autóba szerelik a már meglévő motort és hajtást.
Így érkeztünk el 1992-be, amikor bemutatták a Lancer Evolution I-et. A Galantnál eggyel kisebb méretű Lancer kapásból jobb alapnak tűnt, hiszen változattól függően jó 200 kilóval volt könnyebb. A motor maradt a Galant VR-4-ben már bevált 4G63T kódú, dupla vezérműtengelyes, kétliteres turbós benzines, amit az Evo I-ben kicsit erősebbre húztak: 248 lóerőt és 309 Nm-t tudott az alapváltozat.
A Galantból érkező motort remekül kiegészítette a szintén a – nagyrészt – az elődből érkező hajtás. Egy állandó összkerékhajtásról van szó, ahol a nyomatékot az első és a hátsó tengely között fele-fele arányban osztja el a rendszer. A rendszer egy központi differenciálmű köré épül fel, amit egy önzáró hátsó difi egészít ki. Utóbbi a GSR-ben viszkós, az RS-ben viszont mechanikus. Az összes többi Evo minden változatában mechanikus, lamellás sperrt szereltek később. Nem olyan kifinomult és bonyolult rendszer, mint a Skyline GT-R-ekbe szerelt ATTESA E-TS, ugyanakkor azt vegyük figyelembe, hogy itt még mindig a 90-es évek elején járunk, a Lancer Evo pedig egy utcai autó.
Mivel az Evo I-et is raliversenyzés hívta életre, adta magát, hogy kétféle változatot is gyártsanak belőle: a GSR volt a relatíve polgári változat, amibe belerakták az akkoriban normálisnak számító kényelmi extrákat, illetve volt az RS, amit versenyautóalapnak szántak. Az RS-t ennek megfelelően kicsontozták, amennyire csak lehetett: nem volt benne klíma, elektromos ablakok, sőt, még a hátsó ablaktörlőt is lespórolták. Az eredmény a GSR-hez képest 70 kiló mínusz, így az RS tömegét 1170 kilóra faragták le.
Bár az Evo I még nem volt annyira brutális kiállású, mint a későbbi modellek, azért elég hatékonyan kommunikálta a világ felé, hogy ez most valami nagyon más. Az első lökhárító hatalmas légbeömlői mögül szolidan nézelődő cooler, az agresszív géptető és az óriási hátsó szárny már távolról jelezték, hogy az Evo I egy utcai raliautó. A későbbiekhez képest visszafogottnak tűnő Evo I is annyira állatul sikerült, hogy teljesen elfeledtete a nézőjével, hogy ebből a típusból bizony a legtöbb egy unalmas családi szedán. Összesen 5000 darabot gyártottak belőle, és a japánok az összeset megtartották maguknak, következésképp Evo I-ből egyáltalán nem létezik balkormányos változat, ne is keresse senki.
Az Evolution II-re se kellett sokat várni, az 1993-ban érkezett, igaz, csak kis mértékben tért el az első generációtól. Inkább csak finomhangolásról volt szó: nőtt a tengelytáv és nyomtáv, illetve a futóművet enyhén áthangolták, hogy jobb legyen a kezelhetőség. A 4G63T-ben találtak még pár lóerőt, így az Evo II-ben már 256 lóerőt tudott a motor. A második generáció 15 colos OZ felniket, nagyobb szárnyat. Tehát itt tulajdonképpen egy lájtos faceliftről volt szó, ezért nem is egyszerű megkülönböztetni a két verziót egymástól.
Az Evolution III 1995-ben érkezett és itt még mindig nem változtattak nagyot rajta. Például ismét egy picit feljebb húzták a kétliteres turbómotor teljesítményét, így az már 274 lóerős lett. Ezen kívül főleg a külsőn dolgoztak, ami sokkal agresszívabb lett, ráadásul a leszorítóerő is nőtt. Itt érdemes megjegyezni, hogy az Evo III volt az első Lancer, amivel Tommi Mäkinan rajthoz állt a rali világbajnokságban. Ez még lehet, hogy így elsőre nem mond semmit, de később beszélünk még a csávóról, mert a neve nem véletlenül forrt össze a Lancer Evókkal. Abban az évben még Colin McRae nyert a Subaruval, de nem kellett sokáig várni rá, hogy ez megváltozzon.
1996-ban ugyanis a Mitsubishi bemutatta a Lancer Evolution IV-et, ami már nem csak egy faceliftes darab volt, hanem komoly fejlesztésen esett át, és felhasználták a világbajnokságon szerzett tapasztalatokat is. A hatodik generációs Lancerből kifejlesztett Evo IV-ben még mindig a 4G63T-t használták ezúttal 280 lóerőt és 330 Nm-t tudott, immár kettős megfújású turbóval. A motorhoz ötsebességes manuális váltót kapcsoltak, ahogy addig minden változat esetén. Az Evo IV egyébként ennél papíron amúgy se lehetett volna erősebb, hiszen a gentlemen's agreement néven ismert, gyártók közti névleges megállapodás pont 280 lóerőt engedett.
Újdonság volt az Active Yaw Control – vagyis AYC –, aminél a kihajtásnál kis kuplungok tudták szabályozni, hogy a kerekekre mennyi nyomaték jusson. A rendszert bonyolult elektronika felügyelte, ami garantálta, hogy a tapadás minden kis morzsáját az útra tudja vinni az Evo IV. AYC-t egyébként csak GSR-változatok kaptak, a keményebb RS-ek továbbra is hagyományos önzáró differenciálművel készültek.
Mivel itt már új volt a kaszni, a dizájnt is gyökeresen átszabták és az Evo IV megkapta az azóta ikonikussá vált, hatalmas, köralakú – PIAA gyártmányú – ködlámpáit az első lökhárítóba. Nagyobb lett a szárny, hangsúlyosabb lett a motorháztető légbeömlője és a felnik is 16 colosra nőttek. A tömeg az évek alatt sokat nőtt: itt már a könnyített RS-ek is 1260 kilósak voltak, a GSR-ek pedig ennél is többet, 1370 kilót nyomtak. Igaz, hogy közben nőtt a teljesítmény, és azért ha utánaszámolunk, 280 ló nem zavaróan kevés egy szűk 1,4 tonnás autóhoz.
Ami még igen lényeges, hogy 1996 volt az az év, amikor beérett a fejlesztés és végre a Mitsubishi behúzta a rali világbajnokság első helyét. A győztes pilóta a már korábban említett, Evón edződött finn Tommi Mäkinen volt, aki annyira belejött az Evózásba, hogy a biztonság kedvéért a következő három bajnoki címet is úgy behúzta, mintha muszáj lenne.
Az Evolution széria következő generációját, vagyis Evo V-öt 1998-ban emelték rá az előzőre. A motor nem változott, maradt az addig is remekül bevált 4G63T, a csúcsteljesítmény se nőtt, hiszen Japánban még érvényes volt a gentlemen's agreement, így az maradt 280 lóerő. A nyomatékot azonban feljebb húzták: a 375 Nm elég nagy különbség az addigi 330-hoz képest.
Ami azonban hatalmasat változott, az a külső: az Evo V sokkal karakteresebb és durvább lett, mint az elődje. Kövér lökhárítókat szereltek rá, elöl óriási légbeömlőkkel és a hatalmas ködlámpával, illetve a motorháztetőn is megjelent az azóta ikonikussá váló, dupla légbeömlő. Az addig se épp szerény szárny nagyobb lett és az egész autót kiszélesítették. A nagyobb, 17 colos felnik mögött látszottak a tisztességes méretű Brembo fékek is. Az Evo V már tényleg kezdett úgy kinézni, mint a WRC-változat, csak épp rendszámmal.
Az addigiakhoz hasonlóan megmaradt az utcaibb GSR és a kőkemény RS is. A GSR-be menőbb Recaro székek kerültek, illetve az Evo IV-ben bemutatkozó AYC is széria volt. Az RS azonban tényleg olyan volt, mint egy raliautó: a GSR-hez képest komolyabb, ralizáshoz tervezett futóművet, hagyományos, lamellás sperrt és minimalista belteret kapott. Itt már az RS-ben is volt klíma, de például az elektromos ablakokat extraként adták. Tommi Mäkinen ezzel sem szarozott: lendületben volt, így az Evo V versenyautóval is behúzta a bajnoki címet 1998-ban, majd 1999-ben az Evo VI-tal is.
És hát igen, 1999-ben érkezett a Lancer Evolution VI, ami az Evók történetének valószínűleg legkirályabb darabja volt. Az addig pici lépésekben, apránként fejlesztett részletek ekkor álltak össze egy tökéletes egésszé. A külső zenitre ért: a hatalmas lökhárítók, a hibátlan szélesítések, az élesebb vonalú szárny mind 100 százalékos összhangban volt. Azóta se sok olyan utcai autó létezik, ami ennyire harsányan kommunikálja magáról, hogy igazából egy picit visszafogott raliautóról van szó.
A motor még mindig a 4G63T volt és a teljesítménye, illetve a nyomatéka se változott, azért ne gondolja senki, hogy a japán mérnökök lustálkodtak volna. Például komolyabban hozzűnyúltak a hűtéshez: nagyobb az intercooler és az olajhűtő is. De a turbón is finomítottak és a motorhoz fejlesztettek új dugattyúkat is.
Mivel Tommi Mäkinen itt már a negyedik világbajnoki címét is behúzta, ennek tiszteletére a Mitsubishi készített egy különkiadást. A neve nem meglepő, hiszen Tommi Mäkinen Editionnek hívták és a mai napig ez az egyik legvágyottabb Lancer. Ezt a változatot leültették, más lökhárítókat szereltek rá, illetve sok helyen feliratok jelzik, hogy ez bizony egy különleges verzió. A limitált, bajnoki különkiadásból mindössze 2500 darabot gyártottak, így ma már igen ritka és baromi drága darabról van szó.
Bár a Taxi 2-ben a gonosz japán maffiózók kapták eszközül az Evo VI-osokat, emiatt elkerülhetetlen volt a vesztük – főleg annak, amelyik felkenődik egy tankra –, a filmbeli szereplésük is igen emlékezetesre sikeredett. Eszeveszettül jól nézett ki a vásznon a három, fenyegetően fekete Evo, csillogó szemmel csorgattam is rájuk a nyálamat a moziban tízévesen.
Nem csak a Taxi 2-ben, hanem a már sokszor említett, 1999-es Gran Turismo 2-ben is szerepeltek az Evók. Valószínűleg a 11 milliós példányszámban eladott játék rengeteg japán autó népszerűségéhez járult hozzá, a Lancer Evo se volt kivétel. Sőt, ahogy más japán típusokból, úgy az Evókból is lehetett venni régebbi változatokat. A személyes kedvencem a külön megnyerhető, a Mine's által tuningolt Evolution V volt, mert rohadt jól lehetett kezelni.
Ahogy megérkeztünk 2001-be, egy új korszak köszöntött a Lancer Evolution-száriára, ugyanis az Evo VII nagyot változott az addigi generációkhoz képest. Itt épp összeértek a generációk: az Evo VII a hetedik generációs Lancer alapjaira épült, tehát ezúttal az alapoknál is váltottak. A hetedik Evolution egy nagyobb autó is lett, mint az elődje: 10 centivel hosszabb lett és átlagosan 50 kilóval nehezebb, ha az azonos változatok közötti különbséget nézzük.
A külső változott igazán nagyot, hiszen az újdonságot sokkal szögletesebbre és kevésbé brutálisra rajzolták. Az új dizájn tökéletesen beleillett a 2000-es évekbe, miközben azonnal meg lehetett róla mondani, hogy Evóról van szó, a karaktere nem sérült. Persze megmaradtak a hatalmas lökhárítók, a nagy légbeömlők és a gigantikus szárny is. A visszafogottabb külsővel is baromi jól nézett ki az Evo VII is, hiszen az arculatát ügyesen megtartották.
Érdekes, hogy technikai fronton maradtak az addig bevált, akkor már lassan tizenöt éve – Galant VR-4 óta futó alapoknál. Legalábbis a motor még mindig a most már szinte unásig ismételt 4G63T egy újabb változata, amihez ezúttal is ötsebességes, manuális váltót kapcsoltak. Ezúttal 280 lóerő és 385 Nm volt a matek.
Ugyanakkor, mivel ahogy a neve is mutatja, fontos volt az evolúció, így a hajtáshoz mélyebben hozzányúltak. A fékrendszer nagyot lépett előre: az Evo VII csapatásra hangolt ABS-rendszert, nagyobb Brembo fékeket és elektronikus fékerőelosztást kapott. Ami talán a féknél is fontosabb, hogy raktak bele egy első önzáró differenciálművet, egy aktív középső diffit, sőt, még a hátsó sperrt is átdolgozták. A hajtás fejlesztésével megérkeztek a vezetési módok is: a pilóta gombnyomással dönthetett, hogy milyen felületen szándékozik veretni az autóval.
Az addigiaknak megfelelően volt két változat: a kőkemény most is az RS volt, a kicsivel utcaibb pedig a GSR. Érdekesség, hogy az Evo VII-ből létezett automataváltós verzió is. Az ötsebességes automataváltóval szerelt változatot GT-A-nak hívták és tulajdonképpen csak a váltóban és pár külső apróságban tért el egy GSR-től.
Az utódra se kellett sokat várni, a nyolcadik generáció, vagyis az Evolution VIII 2003-ban érkezett. Itt tulajdonképpen tényleg csak faceliftről van szó, hiszen a technikai alapok semmit nem változtak. Tudod, ahogy eddig is: 4G63T, 280 ló és brutál fejlett hajtás Utóbbinál az történt, hogy a sima AYC helyett megjelent az SAYC – Super Active Yaw Control –, ami bármilyen meglepő, az elődök rendszerénél is fejlettebb és jobb lett.
Az Evo VIII legérdekesebb része azonban a különleges kiadásoknál keresendő. A GSR és RS – már hatsebességes váltóval is – modelleken túl megjelentek ugyanis az FQ és az MR változatok is. Az MR – amiből ugyanúgy volt GSR és RS – leginkább aprónak tűnő finomságokban tért el az alapmodellektől: ilyenek voltak például a speciális Bilstein gátlók, a karbon elemek, az alumínium tető és a speciális felnik.
Az agy azonban az FQ-400-nál borult el teljesen. Már a név is sokat elárul: az FQ nem hivatalosan a Fucking Quick rövidítése és magyarra fordítva nagyjából azt jelenti, hogy kibaszott gyors. Utóbbi egyáltalán nem túlzás, hiszen az FQ-400 tényleg piszok gyors cucc volt. A motor itt már nem kevesebb, mint 411 lóerőt és 481 Nm-t tudott, amivel ez a pofátlanul durva, összkerekes fegyver 3,5 másodperc alatt gyorsult 100-ra. Mindezt a Top Gearben mutatták be a lehető legszemléletesebben: a tesztpályán simán tudta tartani a lépést egy Lamborghini Murciélagóval. Néhányan azt mondják, hogy Stig mindössze 1,1 másodperccel ment lassabb kört az FQ-400-zal, mint a Lambóval.
2005, Evolution IX: ismét egy facelift, ezúttal is apróbb változtatások. Meglepetés nincs, már sokadik alkalommal tapsolták vissza a kedvenc motorjukat, vagyis a cikk eleje óta már többször megénekelt 4G63T-t. Ezúttal 291 lóerővel és 392 Nm-rel került a Lancer orrába, ezúttal már változó szelepvezérléssel, amit Mitsubishi nyelven MIVEC-nek neveznek.
A külsőn is inkább finomítottak, de szerencsére jó irányba, ugyanis a díszrács közepéről eltűnt az a fura belógás, amire az emblémát szerelték. Ami még fontos, hogy ebből a változatból készült gyárilag kombi is, de azok maradtak a Japánban, hivatalosan sosem importálták őket. Az Evo IX-ből is volt GSR és RS, illetve itt is léteztek MR és FQ változatok, ahogy a VIII esetén is.
A világ jelenlegi állása szerint az utolsó Lancer Evolution modell az Evo X, amit a nyolcadik generációs, teljesen átrajzolt Lancer alapjaira húztak fel. Megdöbbentő, de már az Evo X is tizenhat éves, hiszen 2007-ben mutatták be. Meglepetés, de utolsó szériába más motorkodú turbós kétliterest szereltek. Az alumínium blokkos 4B11T ötsebességes manuálon vagy hatsebességes automatán keresztül 295 lóerőt és 407 Nm-t szabadított rá a hajtásra.
Bár az Evo X is megkapta azt a technológiai arzenált – fejlesztett formában –, amit az elődök is. A külső a hatalmas díszráccsal, a nagy szárnnyal és a látványos optikai kiegészítőkkel továbbra is erősen rezonált a raliautókra, és ennél jobban egyik Evo se különült elődjétől. A végső Lancer Evo kövérebb lett az addigi változatoknál, némelyik kivitele már benézett 1,6 tonna környékére.
Ahogy a többi változatból, úgy az Evo X-ből is készült raliautó, hiszen bár ekkor már rég nem homologizációs célból létezett, a típus a lelke mélyén mégiscsak egy raliautó. A folyamatos versenyzés és fejlesztés ellenére a Mitsubishi nem tudta megismételni Tommi Mäkinen és a korai Evók sikereit, így a finn pilóta négy világbajnoki címe egyben az összes is.
Sajnos a Mitsubishi az Evolution X-nél úgy döntött, hogy nincs tovább, így a fanatikus, az autórajongók és a csapatni vágyók hiába várták a XI érkezését, az a valóságban csak egy álom maradt. Egyelőre nem olyan irányba tart a világ és az autóipar, hogy reális esély mutatkozzon egy újabb Evóra, vagy ha mégis, az már valószínűleg nem egy kőkemény utcai raliautó lesz, hanem valami olyasmi, amire vélhetően a legtöbb keményvonalas autós ember húzza majd a száját.
Bár új Lancer Evo nincs többé, hálás köszönettel tartozunk a Mitsubishi mérnökeinek, hogy – bár a homologizáció miatt kezdetben kényszerből – egy ennyire csodás, a kompromisszummentes autózásról szóló szériát adott a világnak. A ralisikerek, a mérnöki igényesség és a tiszta vezetési élmény joggal emeli a Lancer Evolution mind a tíz generációját az autóipar legendás típusai közé. Mi pedig titokban azért reménykedünk, hogy lesz még olyan időpillanat a világban, amikor újra ilyen autók születhetnek.
