A sose volt S-csoport elképesztő prototípusai

A Nemzetközi Automobil Szövetség (ekkor még FISA) azonban már a B-csoport – Henri Toivonen és navigátora, Sergio Cresto halála miatti – 1986-os betiltása előtt dolgozott a kategória utódján. Ez volt a még szabadabb S-csoport: egy szinte prototípus kategória a raliszakág számára. A szabályalkotók el akarták érni, hogy a gyártók nagyságrendekkel kisebb költségek mellett minden addiginál fejlettebb, kifinomultabb és forradalmibb versenygépekben tesztelhessék a legújabb technológiákat és elképzeléseket.

A vonzó feltételek miatt számos gyártó rögtön belefogott saját S-csoportos autójának építésébe, ám a B-csoport betiltásával együtt az új szabályrendszert is elkaszálták. Ez a döntés felháborította a konstruktőröket, melyek ekkorra már jelentős pénzt és energiát áldoztak fejlesztésekre.

A FISA emiatt az S-csoport felélesztése mellett döntött, ám jelentősen szigorúbb előírások mellett. A szívó- és turbómotorok maximális lökettérfogatát 3000, illetve 2000 köbcentiben határozták meg, míg előbbinél 2400, utóbbinál pedig 1200 köbcenti fölött fojtást írtak elő. Ezen kívül az autók minimum súlyát 1000 kilogrammra emelték, a karosszériának pedig a gyártó egy utcai modelljét kellett mintáznia.

Azonban néhány hónappal később az FISA ismét meggondolta magát, és véglegesen elkaszálta az S-csoportot. Indoklásukban elismerték, hogy nem látták előre a B-csoport teljes elszabadulását, és tartanak a probléma megismétlődésétől.

Bár a raliszakág talán legextrémebb kategóriáját végül sosem kaptuk meg, az S-csoport hagyatéka így is bőséges. Ránk maradtak a gyártók izgalmasabbnál izgalmasabb prototípusai, melyeket a következőkben alaposan sorra veszünk.

Lada Samara S-PROTO

A Lada Turbo kódnéven futó projektet állítólag teljes titokban indította el egy csapat elszánt mérnök. Bár a nyersanyaghiány miatt a Szovjetunióban ekkor szinte lehetetlen volt állami támogatást szerezni egy versenyautó építéséhez, a prototípus annyira meggyőzőre sikerült, hogy a kormány végül megenyhült. A további fejlesztéseket a VFTS végezte. Ekkor lett az autó hivatalos neve Lada Samara EVA annak ellenére, hogy a hasonló üvegszálas karosszérián kívül nem volt köze az utcai modellhez.

A csőváz közepére egy teljesen áttervezett, dupla vezérműtengelyes, turbósított, 1860 köbcentis Zsiguli motor került, mely állítólag 300 lóerő körüli teljesítménnyel hajtotta a hátsó kerekeket. Szembetűnő a farrészen elhelyezett kettős hátsószárny, melyektől nagyobb leszorító erőt és tapadást vártak a mérnökök.

Bár a Lada Samara EVA eredetileg B-csoportos versenyautónak épült, a kategória betiltása után a gyártó az S-csoport kívánalmaihoz igazította a modellt. Ez lett a Lada Samara S-Proto, mely legnagyobb újításként már 350 lóerőt tudott. Egyetlen példány készült, melyet egy EVA-ból alakítottak át.

Lancia ECV és SE042

A Lancia még a turbós ÉS kompresszoros Delta S4-nél is fejlettebb autót faragott az S-csoport kedvéért. Az összkerekes ECV egy karbonszál és méhsejtszerkezetű aluminium kombinációjából épített kísérleti monocoque-ra épült, melyre üvegszálas panelek kerültek.

Hasonlóan forradalmi újításokat rejtett a középre helyezett „TriFlux" motor is. Az 1759 köbcentis egység szekvenciális turbófeltöltőket kapott, melyek a körülményektől függően léptek működésbe. Alacsony fordulat mellett a kipufogógáz csak a kisebbik turbót hajtotta, ám ahogy nőtt a fordulat, fokozatosan a nagyobb egység is bekapcsolódott a munkába. Ez egy minden fordulatszám tartományban erős motort eredményezett minimális turbókéséssel és 600 lóerős teljesítménnyel.

Azonban az S-csoportos szabályok jelentős szigorítása után a Lancia úgy érezte, nem tudnák kihozni a maximumot az ECV bonyolult és drága technológiájából, így egy egyszerűbb és olcsóbb autó tervezésébe kezdtek. Ez az SE042, melyet nagyrészt a B-csoportos Delta S4 alapjaira terveztek. A legnagyobb változást egy szerényebb, 1430 köbcentis motor jelentette 300 lóerővel. A kisebb motorhoz kisebb hűtő is társul, így az áramvonalasabb karosszéria mellett annak a dupla lengéscsillapítós futóműnek is jutott volna hely, mely a Delta S4-ben egyszerűen nem fért el.

Bár a Lancia ECV-ből épült működő prototípus, az SE042 végül az S-csoport ismételt elkaszálása miatt sosem valósult meg.

Mazda RX7S

Miután az RX7 B-csoportos változata sosem ért el komolyabb sikereket, a Mazda egy sokkal radikálisabb változattal készült az S-csoportra. Az egyetlen fennmaradt prototípus keletkezéséről csupán annyit tudunk, hogy Belgiumban épült valamikor 1986-ban, létezését pedig sokáig homály fedte.

Az autó legérdekesebb része egyértelműen a motorja, illetve annak elhelyezése. A három bolygódugattyús, 450 lóerős szívó Wankel egyenesen a Mazdaspeed 757 Le Mans-i versenyautóból érkezett, s az első tengely és az utastér közé építették be. Ez az első-középmotoros elrendezés a mérnökök szerint jobb kezelhetőséget és kiszámíthatóbb viselkedést garantált. Az RX7S másik különlegessége, hogy összkerékhajtás mellett négykerék-kormányzást is kapott.

Bár az autó szinte késznek látszik, valószínűleg sosem tesztelték. Állítólag egy második prototípus is épült, ennek sorsa azonban ismeretlen.

Peugeot 405 T16

A Peugeot eredetileg a B-csoportban sikeres 205 T16 egy frissített változatával tervezett az S-csoportra, ám a 405-ös személyautó érkezése miatt hamar változtattak a terven. Mivel a rali-világbajnokság jókora reklámértéket hordozott magában, a gyártó inkább az új modellből faragott versenyautót.

Megnyújtották hát a 205 T16 középmotoros csővázát, majd betették egy 405-öst mintázó üvegszálas karosszéria alá. A motor is a 205-ösből érkezett, ám a lökettérfogat növelése mellett dupla változó szelepvezérlést és változó geometriájú turbót kapott, míg az új váltón már menet közben is állítani lehetett az első- és hátsótengelyre érkező nyomaték arányát.

A mindössze 880 kilós 405 T16 végül az S-csoport törlése ellenére is szép karriert futott be: egy átalakított példány rekordot döntött a híres Pikes Peak hegyiversenyen, de más változatok többször megnyerték a Dakart is.

Škoda 130 LR EVO

A Skoda állítólag új modellje, a Favorit összkerekes, turbós változatával nevezett volna az S-csoportba, csakhogy az autó utcai változata nem készült el időben. A gyártó így a B-csoportos ralikon már bizonyított 130 LR továbbfejlesztése mellett döntött.

A 130 LR Evolution kisebb, de átgondolt változtatásokat hozott: a szélesebb nyomtáv mellett 1299,5 köbcentire nőtt a farmotor térfogata, így a teljesítmény 140 lóerőre emelkedett. Az autó elejében elhelyezett hűtőket hátrébb szerelték, így javult a súlyelosztás, a könnyű kompozit karosszériaelemeknek köszönhetően pedig az önsúly 850 kilóra csökkent.

Az S-csoport törlésével a projektet leállították.

Toyota MR2 (222D)

A Toyota 1983-ban sikertelenül próbálta meghódítani a B-csoportot a hátsókerekes Celica TwinCam Torbóval. Mivel a megoldást csak egy sokkal fejlettebb és drágább autó jelentette volna, a gyártónak pont kapóra jött az S-csoport bejelentése.

A mérnökök a többséghez hasonlóan egy összkerekes, középmotoros versenygépet álmodtak meg, mely festése miatt hamar „A Fekete Szörnyeteg" becenevet kapta. Az MR2 utcai sportkocsira hasonlító modellt állítólag három különböző motorral is kipróbálták: adta magát a Celcia TwinCam Turbo 2090 köbcentis egysége, de szóba került egy rejtélyes V6-os is, míg végül a márka C-csoportos LeMans-i versenyautójának 750 lóerős turbós négyhengeresére esett a választás.

Érdekes módon egy 750 kilós hátsó- és egy valamivel nehezebb összkerékhajtású prototípus is készült, egyiket sem volt azonban könnyű vezetni. „Sosem tudhattad, mit fog csinálni. Ilyen rövid tengelytávval, ennyi erővel egy ilyen könnyű autóban előjel nélkül, bármikor megpördülhettél." - mondta később a fejlesztésében segédkező svéd ralipilóta, Ove Andersson.

Az MR2 222D fejlesztése végül az S-csoport törlésével együtt leállt. A fennmaradt prototípusok már csaknem készen voltak.

Audi Quattro RS 002

Az Audi mérnökei is készültek egy saját S-csoportos raliautóval, ám ennek története annyira fordulatos és izgalmas, hogy egy külön cikket szenteltünk neki.