Ókori görögök, gázrobbanás, mesterséges intellgencia: így alakult a közlekedési lámpák története

A közlekedési lámpák története egészen az ókori Görögországig nyúlik vissza, ahol egy Phryctoria nevű kezdetleges távközlési rendszert használtak fontos információk továbbítására. A Phryctoria egy sor hegytetőkre épített toronyból állt, egymástól körülbelül 30 kilométeres távolságra. Ha az egyik torony tetején tüzet gyújtottak, a hozzá legközelebbi is ugyanígy tett, az információ így előbb-utóbb az egész láncon áthaladt.

E megoldás modernebb, sokoldalúbb változatát, a karokkal felszerelt, üzenetek továbbítására használt szemafort 1792-ben találta fel egy Claude Chappe nevű francia lelkész. Ez a rendszer is egymástól látótávolságra épített tornyokból állt, melyek tetején azonban tűz helyett számos forgatható kar kapott helyet. Az üzenteket ezek mozgatásával továbbították.

Mikor a vasúti közlekedés a gőzmozdonyok megjelenésével gyors fejlődésnek indult a 19. században, szükségessé vált valamilyen rendszer, mellyel kontrollálható a növekvő forgalom. Egy Charles Hutton Gregory nevű brit vasúti mérnöknek jutott elsőként eszébe, hogy az előző bekezdésben említett, karokkal működő szemafor rendszer egy egyszerűsített változatát a vasutakon is használni lehetne. A vasúti szemaforok első, kezdetleges példánya így 1842-ben állt szolgálatba a London - Croydon vonalon.

A vasúti szemaforok ezután gyorsan elterjedtek, a különböző országokban pedig számos változatuk alakult ki. Hogy a vonatok éjszaka is biztonságosan közlekedhessenek, a jelzőberendezéseket olajlámpákkal szerelték fel. Mivel ezek gyenge fénye nappal nem látszott eléggé, a karok még sokáig nem tűntek el.

A vasúti közlekedéssel párhuzamosan az utcákon is folyamatosan nőtt a forgalom, melyet ekkoriban főleg gyalogosok és lovaskocsik tettek ki. Ezek biztonságos koordinálása már jóval a vasút elterjedése előtt szükségessé vált az olyan nagyvárosokban, mint London. Itt már 1722-ben három rendőr irányította a London Bridge-en áthaladó forgalmat.

Ahogy azonban a városi forgalom a 19. század közepére egyre nőtt, hatékonyabb megoldás vált szükségessé. Egy J. P. Knight nevű vasúti mérnök javasolta elsőként, hogy a – vasútvonalakon ekkorra bizonyított – lámpákkal felszerelt szemaforokat esetleg az utcákon is alkalmazni lehetne. Így 1868. december 9-én – jó 20 évvel az első autók előtt – munkába állt a világ első közlekedési jelzőberendezése a londoni parlament közelében. A 6,7 méter magas oszlop tetején nappal három kar, míg éjszaka piros és zöld gázlámpák adtak jelzést a közlekedők számára, melyeket az oszlop tövénél egy rendőr kézzel vezérelt. Bár a megoldás hatékonynak bizonyult, egy év használat után egy gázrobbanás véget vetett a berendezés karrierjének.

A közlekedési lámpák fejlődésében ezután az Amerikai Egyesült Államok vállalt vezető szerepet. Az 1900-as évek első két évtizedében itt általánossá váltak a nagyvárosi szemaforok, melyek kialakítása bár államonként eltért, mind – a londoni megoldáshoz hasonlóan – a vasúti közlekedést vették alapul. Újítás volt viszont, hogy már több helyen felhívták a közlekedők figyelmét, ha a jelzőberendezés váltani készült. Bár ezt a funkciót manapság a sárga lámpa tölti be, kezdetben más megoldásokat használtak: az Ohio állambeli Toledo városában például 1908 körül hangos füttyszó jelezte előre a változást.

Az első elektromos jelzőlámpát nem sokkal később, 1912-ben építette meg Lester Wire rendőr Salt Lake Cityben. Ezen a berendezésen a piros szín a megállást, a zöld pedig a szabad áthaladást jelentette, míg a váltásra egy hangjelzés figyelmeztetett.

Fontos azonban megjegyezi, hogy a jelzőberendezéseket továbbra is rendőrök működtették, a jelzések összehangolása pedig nem ment simán a forgalmasabb, bonyolultabb kereszteződésekben. Erre a problémára több megoldás is létezett. Detroitban alkalmazták először a köztes, sárga jelzést, mely időt adott a forgalmat irányító rendőröknek a jelzéseik összehangolására. A végső megoldást persze a jelzőberendezések összekapcsolása jelentette, melyet furcsa módon három évvel korábban, Salt Lake Cityben alkalmaztak először. Itt nem kevesebb mint hat kereszteződést lehetett egyszerre vezérelni egyetlen kapcsoló segítségével.

A következő lépés a jelzőberendezések teljes automatizálása volt, melyet több tényező is indokolt. New Yorkban ebben az időben 6000 forgalomirányító rendőr dolgozott, akik éves összfizetése bőven meghaladta a 12 millió dollárt (mai árfolyamon 229 millió dollár, azaz 82 milliárd forint). Az ő leváltásukkal rengeteget spórolhatott a város. A másik indok az emberi tényező kiiktatása volt: a kor rendőrei előszeretettel toltak ki a bőrszínük, vagy bármilyen más indok miatt számukra nem szimpatikus közlekedőkkel, ami sokakból általános nemtetszést váltott ki.

Amerikában 1920 októberében, Los Angelesben alkalmaztak elsőként teljesen automata közlekedési lámpákat, melyeket egy beépített időzítő vezérelt. Londonban valamivel később, 1927-ben használták először a megoldást.

Ezután a forgalomirányítás finomhangolása került előtérbe, melyben a legnagyobb ugrást az első kezdetleges számítógépek jelentették. Az 1950-es évek Amerikájában egyre több kereszteződésnél építettek nyomásérzékelő szenzorokat az úttestbe, melyek érzékelték, ha egy jármű várakozik a lámpa előtt. Később a rendszerek már a várakozó járművek számát, sőt, a várakozással töltött időt is figyelték, és ezek alapján működtették a lámpákat.

Időközben a szemaforkarok eltűntek, a piros-sárga-zöld lámpahármas pedig elterjedtté vált. A legutóbbi nagy újítást a közlekedési lámpák történetében a visszaszámlálók jelentették, melyeket 1990-ben kezdtek használni először.

Persze a fejlődés azóta sem állt le. A világ nagyvárosaiban kezdenek elterjedni az olyan átfogó megoldások, melyek GPS adatokra, kamerák képeire és műholdakra támaszkodva a komplett város közlekedését figyelik, és ennek megfelelően, egy hatalmas rendszerként, egyes esetekben már a mesterséges intelligencia segítségével kapcsolgatják a jelzőlámpákat.