Osztálykirándulás: Nyegli találóan így nevezte a közösségi túránkat. Azért illik ide különösen ez a terminus, mert a jóképű, öreg gépek sokunknál már gyerekként becsípődtek, így hát mindenki jóllakott tízévesként vigyorogva jelentkezett, hogy jönni szeretne. Én ekkor még csak hallottam a helyről, nem ismertem igazán, az azonban már önmagában is felcsigázott, hogy lehet vezetni Ikarust. Sőt, igazából Ikarusokat, többet is.
Miután igazi osztálykirándulós hangulatban – szar zene, sztorizás, sírva röhögés – elértük a KpST parkot Pétfürdő külterületén, egy kisebb, murvás parkolóba fordultunk be: platós Kamazt, rendőrségi vízágyút, nyerges IFA-t és egy sárga, nem is túl rég még a Volánnál szolgáló, csuklós Ikarust pillantottunk meg. Itt még nem is sejtettem, hogy mekkora ez a hely, és mennyi érdekes cuccot fogok még aznap nézegetni.
Nyeglivel hatalmas mennyiségű képet készítettünk, így a galériák is igen dúsak lettek. Érdemes ezeket végigkattintani, sok érdekesség van még bennük, ami nem fért bele a cikkbe.
Merthogy a hely nagy. Nagyon nagy. Azt mondták előre, hogy végtelen mennyiségű látnivalóval fogunk szembesülni, a dolog helyiértékét viszont rohadt nehéz elképzelni. A terület összesen 36 hektáros, tehát 360 ezer négyzetméteres, jelenleg 730 különböző jármű lakik itt. A nagy tér egyébként több szempontból is indokolt: bár vannak normális méretű személyautók is, a gyűjteményben akadt sok ezeknél lényegesen termetesebb jószág is.
A KpST park tulajdonképpen egy rendhagyó közlekedési múzeum. Nem a közlekedés teljes történelmét szeretné felölelni, a célja egészen más: olyan autókat, buszokat, kamionokat és gépeket gyűjtöttek itt össze, amiket leginkább a hetvenes, nyolcvanas és kilencvenes években láthattunk az utakon Magyarországon. Koltay Péter gyűjteménye tehát tudatosan a vegytiszta nosztalgiára épít, és tökéletesen csinálja, hiszen aki itt jár, tuti fülig ér a szája. A járműveket nem védi kordon, igaz a legtöbbnek az állapota se klasszikusan múzeumi. Jó hír, hogy vannak nyílt napjaik is, szóval ha tetszik ez az egész, belépőjegyért cserébe akár élőben is meg tudod nézni, és még tárlatvezetést is tartanak.
Amikor megérkeztünk, még csak csúnyán borongós idő volt, későbbre viszont esőt jósoltak. Így az érkezés lendületével már futottam is fotózni és nézelődni, még mielőtt ránk szakadna az ég – ami később valóban megtörtént. A hely egy múzeum, egy gyűjtemény, egy törióra és egy időutazás fura keveréke. Egymást érik azok a vasak, amiket korábbi évtizedekben az utakon láttunk. Kis túlzással minden van, ami akkoriban előfordult Magyarországon.
Először a Roburok és IFA-k felé vettem az irányt. Minden elképzelhető változatban, sokféle felépítménnyel készültek ezek, amik közül a legtöbb változatot itt is meg lehet nézni. Ezek többnyire nem könnyen mozdítható tárgyak, mert bár sokat szorgalmasan indítgatnak, mozgatnak, ennyi eszköznél szinte lehetetlen mindet rendszeresen működtetni. Mivel a hely egy óriási, fedetlen placc, a szabad levegőn tárolt, vén járművek sokszor eleve nem adják könnyen magukat.
Azért volt egy működő IFA, amit bedurrantottak nekünk: a nyerges W50 egy patinás tartálykocsit – és némi olajos füstöt – húzott maga után. Mi közben átnéztünk a személyautós részlegre: márkánként kategorizálva sorakoztak a nagyon öreg és csak kicsit öreg, itt még főleg nyugati autók. Volvók, BMW-k, Opelek, Saabok, Renault-k, Peugeot-k, meg ami még.
A szoci cuccok pár méterrel lejjebb álltak, volt minden, ami eszedbe jut, és olyan is, ami nem: Ladák, Wartburgok, Skodák, Zaporozsecek, Barkasok, sőt még Pulik is. Rohadt menő volt ezekből ennyi különbözőt látni, de közben kicsit keserédes is, hiszen a legtöbb autó már bőven túlhaladt azon a ponton, hogy érdemes legyen megmenteni. Így hát ezek sajnos már csak érdekes kiállítási tárgyak, amik jó eséllyel soha nem térnek már vissza az utakra.
A traktorok viszont keményebb jószágok, azokat kevésbé sújtja a ridegtartás. Már gyerekként is láttuk, hogy a kopott piros MTZ-k között mennyire határozott jelenség a Rába-Steiger, szinte Góliátként magasodott föléjük. Itt is volt egy, be is dörrentették: az öreg, hathengeres dízelmotor hangos harákolással kelt életre, hogy aztán karcos hangján kiabálja el nekünk, hogy ő még itt van.
A Rába-Steiger még úgy is impozáns látvány volt, hogy a dupla kerekek nélkül optikailag keskenynek tűnt. Bár nem mentek vele messzire, épp csak megmozgatták a hatalmas vontató izmait, így is tátott szájjal bámultuk.
Gyerünk tovább, nézzük az Ikarusokat! A buszok katonás rendben álltak egy külön placcon: BKV-tól, Volántól és egyéb szervezetektől származó, mára kiszuperált darabok voltak ezek. Alig telt el pár perc, sziszegést és indítózást hallok pár méterről: épp életet leheltek az egyikbe. Ez az Egervintól származó szóló Ikarus 250.59 azért is különleges, mert az átlagosnál hosszabb, 12 méteres, ráadásul a váltója manuális. Vezethettük!
Régóta egy viszonylag könnyen megvalósíthatónak tűnő, bakancslistás tétel volt számomra a buszvezetés. Nem gondoltam, hogy pont egy öreg, kézi váltós Ikarus lesz az első, de hát na, így még izgalmasabb is a dolog, bármikor szívesen ízekre pofoztatom magam. Levegőt termeltünk, megkaptuk az instrukciókat, Máté kezdett, én pedig figyeltem.
Aztán behuppantam a kellemesen liftező, légrugós ülésbe, állás közben elfékeztem feleslegesen némi levegőt, becsuktam az ajtókat, és mehettünk is. A pedálok nem viccelnek: a kuplungpedált olyan erővel kell nyomni, mintha betonon próbálnánk eltolni egy zsugor ásványvizet. Az Ikarus kettesből indult, amit előbb meg kellett találni: ott van, ahol a hátramenet, csak épp a vezetőtől távolabb esik, a síkokat nehéz elsőre érezni.
Miután a kettes megvan, tulajdonképpen minden kész: a kuplungot csak nyomni nehéz, engedni finoman lehet, a nagy test váratlanul egyenletesen, könnyen kontrollálhatóan lódul meg. A telepen belül körözgettünk, hagytak helyet a hibajavításra a tapasztalatlan sofőröknek. A külső kiterjedéssel különben nem volt gond: a buszok mindene egyenes, a tükrök kiválóak, tehát összességében nagyon hasonlítanak a furgonokra és kisbuszokra, amikkel egyébként is jó kapcsolatot ápolok.
Szerencsére régen sok 7,5 méter hosszú, platós Toyota Dynával volt dolgom, így nem volt idegen az se, hogy miként fordul valami, aminek az első kerekei mögöttem vannak. A hátsó túllógásra és a hosszú tengelytávra így is tudatosan figyelni kellett, hiszen az oldalával nem nehéz beleakadni valamibe egy szűkre vett fordulónál, és a hátuljával se bonyolult kidönteni a kertkaput. Nekem, aki még soha nem vezetett buszt, fergetegesen király élmény volt ez, nem is tudom, miben vigyorogtam utoljára ennyire.
Következett a sárga C80: ez egy csuklós, modernizált Ikarus, ami a Volántól érkezett, és a váltója is automata. Utóbbi miatt egyszerűbbnek ígérkezett a vezetése, de aztán kiderült, hogy mégse. Egy nehezebb pillanatban vettem át: szűk helyen kellett megfordítani, amihez először tolatni kellett. Utánfutós logikával álltam hozzá, ami nyilvánvalóan hülyeség, hiszen ebben az esetben fordulnak a hátsó kerekek is, hogy szűk helyen is elférjen a hosszú tömb. Az agyam sokáig nem igazán értette, hogy mennyire apró kormányzásra is mekkorát mozdul a hátulja, így hát párszor be kellett iktatni előremenetet is, hogy kiegyenesítsem a túlfordított fart.
Közben az először hatástalannak tűnő, később beharapó légfék is okozott kényelmetlen pillanatokat. Ezt főleg a hátul tekebábuként dülöngélő kollégák érezhették igazán kellemetlennek. A 250-esénél nagyságrendekkel agresszívabb légféket később sikerült megszokni, de nulla tapasztalattal így se volt könnyű áthuzalozni az agyamat arra, hogy fogni fog ez szépen, csak egy kicsit később, nem kell jobban nyomni, nem kell beszarni, hogy eleinte úgy tűnik, mintha nem történne semmi. A második tolatás már szerencsére jól ment, még engem is meglepett, hogy mennyire könnyű, ha már megvan a logikája.
Lassan menni kellett, de a Renault Magnumot akkor se lettem volna hajlandó kihagyni, ha a többiek otthagynak, és busszal kell hazamennem – mondjuk lett volna kéznél. Egyrészt azért, mert azzal nehéz lenne vitatkozni, hogy a Magnum király, illetve azért is, mert a kamionvezetés is amolyan bakancslistás tétel volt régről. Az oldalsó kapaszkodókon felmászni a fülkébe már önmagában is egyedi élmény, bár erről azt hallottam, hogy nem a legideálisabb megoldás, könnyű leborulni róla.
A pofozós váltó és az iszonyú magas üléspozíció is teljesen új volt, ugyanakkor mindkettőt nagyjából egy perc megszokni, otthonos volt az egész. A 998 ezer kilométert futott Magnum már nem volt újszerű, de még így is szétpattant az erőtől, menni, élni, vontatni akart. A kezelése rém egyszerű, a kilátás pompás, a tükrök hibátlanok, minden szempontból sokkal nehezebbre számítottam. Az viszont meglepő volt, hogy pótkocsi nélkül, murván mennyire nem tud mit kezdeni magával egy kamion: csúszkált a hátulja, kipörögtek a kerekei, és a váltó se értette, hogy mi a fene történik, ezért vadul kapcsolgatott fel-le.
A Magnum egy peckesen ücsörgő cserkó volt a napunk tejszínhabjának tetején. Mindent kipróbáltunk, amit lehetett, mindent megnéztünk, ami az időbe belefért. A buszok és a kamion terelgetése is eszméletlen nagy élmény volt, és különösen adta, hogy mindegyik teljesen más volt, mint ahogy azt képzeltem. Persze lehet ezen röhögni, hogy mi ebben a nagy cucc, hiszen sokan ilyen gépekkel dolgoznak minden nap, aki viszont nem, annak az ilyesmi merőben újszerű élmény. Nekünk ez az egész egy önfeledt szórakozás volt egy olyan játszótéren, amit pont a hozzánk hasonló, párás szemű hülyéknek találtak ki.
Jól sejtettem, hogy egy ilyen helyen egyetlen nap nagyjából pont arra elég, hogy megérezzem az ízét. Percek alatt suhantak el az órák, és úgy tűnt, hogy miközben mindent láttam, semmivel nem tudtam eleget foglalkozni. Akkora a terület és annyi a látnivaló, hogy egyszerűen fizikai képtelenség bármi felett elidőzni. Baromi jó volt kicsit újra gyerekként lelkesedni a múlt gépeiért egy olyan játszótéren, amit valószínűleg lehetetlen megunni. Szinte biztos, hogy jövök még, hiszen máskor se lesz kevésbé érdekes, és az is tuti, hogy a sztorikból se fogynak a srácok.
