Ezek voltak a kedvenc tesztautóink 2023-ban

Pásztor Csaba – Hyundai Ioniq 6

Talán a legmegosztóbb autót választom az év tesztautójának. Külseje abszolút nem hétköznapi, mindenkinek megakadt rajta a szeme, ilyet nem látsz minden sarkon. Sokaknak nem jött be, én mégis imádtam ezt a svábbogár-, banán formájú, wishes Porsche-seggű furcsaságot. Mer más lenni, mint a többi.

Villanyautók között ez adta nekem a legjobb vezetési élményt. Pont annyira erős, hogy bátran lehet vele előzni, és ez a dinamika kanyarodásnál sem vész el, alacsony üléspozíciója miatt pedig a sebességérzet is megvan. Futóműve jól hangolt, feszes, de a rossz útviszonyokkal is megbirkózik. Ülései kényelmesek, tele van a kabin praktikus tárolókkal, négy ember kényelmesen elfér benne és még csomagtartója is vállalható méretű. Fogyasztásával pedig ott van a legjobbak között, ha autópályázásról van szó.

De azért semmi sem tökéletes: városban az összkerekes, nagyobb akkumulátoros verzió fogyasztása már csak középszerű. Beltérben az anyagminőség egy-két helyen kifogásolható, amit 25 milliós indulóára (az AWD 77,4 kWh esetében) nem validál. Így hát népautó sosem lesz belőle, de korának egy emlékezetes darabja még (már csak a külseje miatt is) lehet.

Balogh Bence – BMW i5

Ha elegánsan ki akarnék bújni a válaszadás alól, akkor elintézném annyival, hogy a kedvenc idei kipróbált és megírt autóm a Veterán Autó Kft. csodálatos 968-as Porschéja volt. Ebben a szépen megőrzött állapotú, 1991-es kupéban igazán otthon éreztem magam, és ez nemcsak annak köszönhető, hogy belépőmodell létére ez is egy szinte tökéletes konstrukció, hanem a szívemhez közel álló korszellemnek is. Kifejezetten megnyugtató érzés ezeket a nyolcvanas évek hangulatát őrző, kilencvenes évek minőségét tükröző autókat vezetni, és belegondolni, hogy ma már veteránok.

Szóval nem úszom meg ennyivel, választok egy igazi tesztautót, egy vérbeli új autót is. Mivel a regionális bemutató óta hiányzik, nálam a BMW i5 nyert. A formáját ugyan szoknom kell, de nagy megkönnyebbülés, hogy a villanyra váltással együtt sem okozott csalódást, sőt, egy kicsit reménytelibbé tette a jövőt. Hála a méreteit és a tömegét meghazudtoló futóműnek, az egyre felfoghatatlanabb számok ellenére is kézben tartható teljesítménynek, a szorgalmasan fejlesztett akkumulátor technológiának, meg persze az élményre kihegyezett koncepciónak, a BMW szerethető maradt.

Jakusovszky Kristóf – Porsche 911

Tesztautók szempontjából erős volt ez az év: járt egy rakás, nagyon fasza verető a szerkesztőség környékén, ezekből elég sokat vezettem is. Éppen ezért rohadt nehéz egyetlen darabot választani, mert borzasztóan sokat próbáltam, és mind más miatt, vagy épp máshogyan adta. Nehéz lett volna a döntés, ha nem lett volna az évnek egy kiemelkedő momentuma, amikor egy gyerekkorból eredő, bakancslistát tétel mellé került be a pipa: Porsche 911-esekkel csapattam.

Ez volt az egyértelmű, minden mást elhomályosító csúcspont, az abszolút zenit, ami azért is ütött ekkorát, mert előtte még sose próbáltam 911-est. Ahogy a 911 Targa 4S-nek toltam a szűk, erdei úton a gyönyörű napsütésben, miközben az utasteret friss levegő töltötte fel, na az utánozhatatlan élmény. És még erre is tudott lapot húzni a 911 Turbo S, aminél soha nem vezettem durvább és lehengerlőbb autót.

Jó eséllyel nem is nagyon létezik ilyen, pár sokmillió eurós szupersportautó kivételével. Mivel a 911 azóta az abszolút kedvencem, amióta tudok beszélni, nem dönthettem másképp, ráadásul nem volt keserédes a találkozás: a 911 még annál is jobb, mint amit vártam. 

Szentkuti Ákos – Aston Martin DBX707

Nem kell szeretni a túlmotorizált, 100 milliós SUV-ket, egyiket sem. Nehezek, feleslegesen drágák, semmi valós szükség nincs rájuk, az eleganciát hírből sem ismerik, de hagyományos értelemben még szépnek sem lehet őket nevezni, pláne amikor valódi sportautók mellett állnak a szalonban – csak rakj fejben egy Purosanguét az SF90 mellé, egy Urust a Revuelto mellé, egy Cayenne-t a 911 mellé, vagy épp egy DBX-et a DB12 mellé.

Az viszont biztos, hogy el kell ismerni az alattuk dolgozó döbbenetes technikát, és el kell fogadni, hogy ha ezek a népszerű modellek nem lennének, akkor nem lenne nekünk, autóbuziknak igazi sportautó sem – hosszútávon legalábbis biztosan nagyon nehéz SUV nélkül túlélni, nem véletlenül kezdte el mindenki ezt csinálni.

A DBX707 pedig tényleg inasba teszi a fizikát: a 2,3 tonnás toronyházhoz indokolatlan a 3,3 másodperces gyorsulás, a háromkamrás, légrugós futóművel felfoghatatlanul kanyarodik, a családi pizzához fogható méretű karbon-kerámia első fékével pedig a kemény lassítások előtt sem ajánlott a bőséges reggeli. Sportolni viszont mégsem jó vele, inkább csak csorogsz, élvezed, hogy te vagy James Bond földi helytartója, és néha elrúgod neki nyitott kipufogószeleppel: csak amolyan közszolgálati jelleggel, mert ilyen benzinzabáló V8-as motorokat már egyre kevésbé fogunk hallani a versenypályákon kívül.

Gulácsi Bence – Hyundai Kona 1,6 GDI

A szerkesztőség zöldfülűjeként aszfaltszaggató szörnyetegek helyett idén inkább hétköznapi autók fordultak meg a kezeim között. Bár a Suzuki Jimnyvel is remekül szórakoztam, és a vászontetős Toyota Aygo X laza stílusa is kilóra megvett, végül a Hyundai Kona lopta be magát leginkább a szívembe.

Az egyedi, bevállalós dizájn önmagában hatalmas plusz pont a sok egykaptafás SUV és crossover között, de az alacsony fogyasztás, a tágas belső tér és a kiemelkedő infotainment rendszer is sokat dob az összképen. Utóbbiról minden gyártó példát vehetne: gyors, átlátható, testre szabható, letisztult és tele van hasznos funkciókkal.

Bár a gyenge, fantáziátlan beltér, és a folyamatosan pittyegő-csipogó-sípoló vezetéstámogató rendszerek miatt a Kona messze nem hibátlan, mindent meg kell bocsájtanom neki. Végre meggyőzött arról, hogy egy crossovert is lehet szeretni.

Horváth Máté csal – Shitgun

A CsipszerUram x Bandi féle Shitgun se nem új, se nem tesztautó, sőt, ezek ellenkezője, de a kalocsai reptéren elbotladozott három-négy kör több ingert adott, mint az összes idei tesztautó együttvéve. Jó, az M2 megnyerő bérgyilkos, akivel önmagát tétetné el láb alól az ember; a Type-R pofájáról meg az első gangolás után szitálni kezd a fehér púder, és kikacsint mögüle a fémmel-olajokkal virtuóz gépészet. De.

De a Shitgun nyers, mint egy bazdmeg. A kardánalagút flekszelt likja ablak az alvilágra, a kerekek síkjában stiften kalimpálni tajtékos harmónia, a kormányműben meg egy megtermett arisztokrata tinilány büszkesége dolgozik – ha elbuzizod, kificamítja a könyököd. Szólok is a feleségemnek, legközelebb két kézzel markoljon a torkomra.

Perlaki Péter – Suzuki Swift 1,2 Mild Hibrid

Nem mondom, hogy óriási választékból dolgozom, mert összesen kettő darab tesztautó járt nálam idén, még mielőtt átnyergeltem a számomra sokkal komfortosabb világot jelentő motoros rovat tutujgatására. Azt sem mondom, hogy az emelt hasú Ford Focus fiús kiállása nem volt rám pozitív hatással, de a kedvencségi versenyt mégis a hófehér Suzuki Swift nyerte.

Pedig volt, amit nem szerettem benne. A mild hibridségére a mai napig nem érzek különösebben nagy igényt. A CVT-váltó egészen egyszerűen bután működött, a sávtartó automatika meg úgy csalinkázott a sáv két széle között, hogy pár perc próbálgatás után végérvényesen kikapcsoltam. Ezek ellenére a könnyű, ügyes, jól manőverezhető, meglepően kényelmes, a ~80 lóerejét lelkesen előadó autót őszintén szólva meg is szerettem. Annyira, hogy a teszt után pár hónappal vettem egyet.

Oké, nem újat, mert a 6,6 milliós beugró ár nekem értelmezhetetlen egy Swiftért. Viszont egy 10 éves, végig magyarországi forgalomban tartott, 150 ezret futott kettes vasaló, amit egy Pécs melletti zsákfaluból lőttünk, boldoggá tett, és azóta is szorgos ovijáratként melózik a háznál. Ezzel mindent ki is húztam a listáról, ami a tesztautóban nem jött be: elektromos rásegítés nélkül is megvan az 5,5 körüli fogyasztás, nem pingpogozik a sávtartó automatika, a CVT helyett pedig japánosan klattyan a manuális váltó, pont akkor, amikor szeretném. Csak a Bluetooth kapcsolat hiányzik, de ezen túl egy Swift azért mégiscsak egy Swift. Ráadásul az enyém is fehér, mint a tesztautó.

Petrány Máté – Lamborghini Revuelto

Igyekszem úgy alakítani a demokráciát, hogy felém is lejtsen néha, és kapjak izgalmas autókat. Hogy mikor mi piszkálja a kíváncsiságom, a kínálattól függ. Teljesen normális, céges és családi körben is jól ismert tömegcikkek ugyanúgy foglalkoztatnak, mint valami ritkább, hiszen mindent illik kipróbálnom. Ha 2023-at nézzük, a győztes előtt meg kell említenem a BMW 330i-t. Azért, amilyen pofátlanul közel van a számomra tökéletes autóhoz. Nem mehetek el némán a Jaguar XE P300 mellett sem, mert egyszerűen elképesztő, mennyire alulértékeli a márkát és a típust is az egész világ. Végül a Volkswagen ID. Buzz Pro is kap egy ölelést, hisz hiába drága, mint a veszedelem, ha egyszer azért a zsák pénzért cserébe egy nagyon jó hangulatú elektromos mókamestert kapunk. Ám hagyjuk a pusztán elektromos hajtást, ha már idén beszélhetek egy V12-es plug-in hibridről is.

Mikor a Road&Track szólt, hogy esetleg érjek már rá elmenni Nardòba, a Porsche zárt tesztpályájára tesztelni a Lamborghini Revulto prototípusát, azt hittem, viccelnek. Aztán eljött a nap, a Lamborghini pedig volt olyan kedves, és hozott egy Aventador SVJ-t is, csak hogy érezzem, milyen a hibrid az eddigiekhez képest. 

Nardò körpályája a világ egyik legjobban kitalált aszfaltcsíkja, az Aventador teljesen addiktív idegessége után a Revuelto pedig akkora technológia lépésnek érződött, hogy közben egyértelmű, mire megy ki a játék. Arra, hogy még legalább tíz évig gyárthassanak egy 9500-as fordulatnál tiltó szívómotort, a hagyományoknak megfelelően tizenkét hengerrel, hat és fél literes űrtartalommal. 345 mm széles hátsó gumikat teljesen kikapcsolt elektronikával ritkán füstölhet földi halandó, engem viszont mérnökök bíztattak, hogy ne fogjam vissza magam. Így érdemes tanulni.

Rási Richárd – BMW M2

Imádtam a Bronco-kalandot és a BMW Z4-et, de összességében mégis az M2-t választom, már csak azért is, mert ez volt az első, kamera előtti szereplésem egy autótesztben. Ahogy a videóban is kiemeltem, hogy engem megvett a forma, még ha megosztóbb is, mint az elődje volt.

Tisztelem a mérnöki munkát, az innovációt és azt az ambíciót, hogy akárhogy is, le szeretnék küzdeni a fizikát. Az M2-vel ezt, úgy gondolom, remekül prezentálták, összességében sikerült maradandót alkotni. Nagy és nehéz, persze, de az utcai felhasználónak ad egyfajta biztonságérzetet és meglehetősen mókás pengeélen táncolni vele. Tetszett.