Közel 2 éve nem írtam arról a ronda, szürke Audiról, ami nekem a tökéletes autó – ritkán, de akkor annál nagyobb alázattal szolgált tesztautók, napi rollerezés és az MX-5-ös kalandozás mellett, az akkor megírt méregfogait véglegesen kihúztuk, olajcserékről, apróbb hibák orvoslásáról és egy dahscam-beépítésről pedig aligha lett volna mit írni. Talán senki nem hitte, de nekem ez a jól felszerelt, sokat futott német(h) prémium úgy oldotta meg életem autózási problémáját, hogy közben szinte el is feledkeztem a létezéséről: mint egy garanciális hűtőszekrény, úgy működött.
Az élet viszont írta helyettem a forgatókönyvet – december közepén, még a karácsonyi – és számomra afrikai – készülődés kellős közepén egy teherautó-sofőr úgy gondolta, nem jár nekem a gondtalan autózás, a Premier Outletből hazafelé, az M1-esre és M0-ásra tartó közös felhajtó kellős közepén telibe átjött a sávomba, és lebontotta a fél autót, okozva ezzel hatalmas ijedtséget a jobb oldalon, nekem meg egy alapos fejfájást az anyagi kár miatt, a robbanó bal első szélvédő darabkáit pedig a fülemből kiszedve örültem, hogy legalább konkrét személyi sérülés nem történt.
A teherautós lelépett, én meg –hiába az azonnali feljelentés és a dashcam miatt rendelkezésemre álló bizonyíték – május közepéig még egy jegyzőkönyvnél és egy kárfelmérésnél tovább nem jutottam, mivel a pilóta nem akarja elismerni tettét, azóta szerencsére rendeződött az ügy, de a lényeg annyi, hogy nekem akut napi autó-hiányom lett, és vízválasztó előtt álltam.
Az Audi minden fontos karbantartáson túl volt, ami azonnali problémát jelenthetett volna, 388 ezer kilométer körül viszont én a 400 ezres szervizre készültem, friss vezérléssel, körbe új fékekkel, kompletten felújításra kerülő első futóművel, kisebb külső bibik javításával, és új téli-nyári gumiszettel – erre a célra koncepcionálisan tettem is félre pénzt.
Közben egy kicsit megváltozott az életem, már kevesebbet járok vidékre, viszont több, rövidebb városi kört futok autóval, a Mazda MX-5-ömet pedig sajnálom minden nap, akár esőben vagy rossz utakon gyűrni, mert ott egyszerűen nem érzi jól magát. Az Audi közben üvegét vesztve, lefóliázva állt a garázsom előtt, mivel korábban sem volt neki zárt helye, mindig ridegtartásban volt. Ahogy teltek a hetek, majd a hónapok, beismerem, egyre kevesebb kedvem lett a kocsihoz, az évek alatt megtanultam a saját hibáimból eredő szívásokat kezelni, máséval viszont nagyon nehezen békélek meg, így lényegében a saját autómtól is elidegenedtem.
Felkészültem arra a félmillió forintra, amit a 42 ezer kilométernyi használatom alatt elkopott cuccok cseréjére akartam költeni, arra a további egymillióra viszont nem, ami a kicsit törött autóból egy vállalható, talán a vásárlási állapotánál kettővel jobb esztétikumot hozott volna el – ha olcsó autóval jársz, elfogadod, hogy egy közepes hozzányúlás az autó piaci értékét jelenti, de mindenkinél megvan a pont, amikor azt mondja, ehhez nincs több kedvem, és nekem ez a baleset, a lelki hatásai, illetve a praktikus szívások betették a kaput.
Szóval úgy döntöttem, ha már szívás, legalább belevágok valami másba, ami legalább valamennyire motivál, és nem csak egy lelketlen kármentés
A keret leginkább a nullához konvergált – na jó, a baleset előtti Audi piaci értékéig el tudtam menni fejben –, a lényeg pedig csak annyi volt, hogy benzines legyen a városi utak miatt, és legalább egy egész kicsit mozgassa meg a bennem élő autóbuzit, hiszen az Audiból nézve csak ez az egy aspektus lehet előrelépés, praktikusan nincs nála jobb autó a fejemben.
Külön cikknyi karakterben tudnám leírni, hányféle típus esett be a merítésbe, és főleg milyen okokból esett ki onnan, de azt hiszem, akkor lett egyértelmű a döntés, amikor a Vukmann Attila-féle Lexus IS300-at kipróbáltam. Villanásnyi ideig volt már nekem korábban egy IS200-am, de az elég rosszkor esett az ölembe, most viszont tudtam, hogy itt a megfelelő pillanat, amikor hosszabb távra berakok a garázsomba egyet. Kézi váltósat, gyáriasat, és újságíró büdzsével természetesen nem a kínálat tetejéről.
Mivel az MX-5 még a téli hónapokban is egy nyekkenés nélkül kiszolgált, és az eset után béreltem még egy garázshelyet az autótumultus kezelésére, időnyomás alatt szerencsére nem voltam. Egy átlagos használt autóból, ha megnézel hármat, láttad a piac 5 százalékát, a legszimpatikusabbat átvizsgáltatod egy Totalchecken, és van egy jó autód. Az IS200-nál? Ha megnézel hármat a 1,5 millió alatti kategóriában, a piac 100 százalékát láttad, és el tudod dönteni, hogy kell-e a nyakadba ilyen rom, ennyi szívással, vagy veszel inkább valami biztosabbat, mert az biztos, hogy ezen az árszinten a külföldi hajsza és a honosítás csak egy hóbort lehet, nem pedig objektív pénzügyi alternatíva, hacsak nincs kinn ismerősöd, és nem tudod a tuti vételt.
Szóval szépen elmentem megnézni a három eladó példányt, a legszimpatikusabbat alaposan átnéztem, majd egy szabad szemmel látható mértékű alku megejtése után elhoztam. Mert gyermekien vágytam rá, és mert a mostani életembe bele is tudom szorítani.
Ha közepesen öreg, japán autót veszel, és nem akarsz nagyon rosszul járni, két dologra figyelsz, egyrészt ne legyen a végletekig szétrohadva, másrészt a sok pénzből is nehezen beszerezhető alkatrészek nagyjából legyenek rendben. Na, én is pontosan így vettem ezt a kocsit – csúnyán van elködölve a C-oszlopnál, viszonylag sok, 288 ezer a kilométer, szelel a kipufogó, és világít benne egy check engine, tipikusan olyan hibák, amikre a Balló Marci-féle kereskedő már alkudja is a félmilliót, de én pusztán szubjektív értékítélettel, azaz lila köddel a szemeim előtt, de láttam, hogy a fő dolgok rendben vannak, és az eladó srác is pont olyannak tűnt, akinek elhiszem, hogy nem eszi az olajat meg a vizet, hiszen az ilyen gondokat viszonylag nehezen ellenőrzöd vásárlás előtt.
Szóval volt egy félbőr-alcantara belsős, gyönyörű hangú, nagyon finom és feszes IS200-am, aminek egy vaskos olasz múltja miatt még a korróziós állapota is egészen tisztességes, ráadásul nem is az „unalmas” világosszürke 1C0, hanem a sokkal izgalmasabb (haha) sötétszürke 1C6 árnyalata van, öröm és boldogság, meg persze néhány elektronikai anomália, ami a vásárlás utáni időszakban kezdett elburjánzani.
Csak összehasonlításképpen, a hibakód-bombának hívott Audi három év alatt a következő lámpákat villantotta fel:
-Légzsák (egy szenzor miatt)
-Olajszint-érzékelő (nem lett meg az oka, szenzort hiába cseréltem)
-Izzó (amikor kiégett, cseréltem)
Ennyi. Sosem tiltott le, sosem kellett ELM327-tel a zsebemben járnom, éveket és kilométerek tízezreit tettem meg úgy, hogy mindig biztos voltam a működésében, és sosem ijesztett meg semmivel.
Ehhez képest a Lexusszal a vásárlás után pár nappal ott álltam a MOM Parkból kihajtva a Csörsz utcai kereszteződésnél a villamos sínpárjának közepén, nyomtam a gázt, és az autó nem reagált semmit, ciccegett alapjáraton, még a legfinomabb kuplungolással sem bírtam mozgásra bírni, mögöttem dudáltak, én meg ijedten vészvillogtam, imádkozva, hogy ne most jöjjön az emelkedőn tempóval a villamos, mert az autóbaleset nem szép halál.
Közben világított a check engine, villogott a TRC Off, és ennek tükrében már nem tudott érdekelni, hogy a pótféklámpa izzójának halála miatt volt egy piros felkiáltójelem, és álló helyben az ABS-lámpa is villogott ütemesen, én tényleg csak arra gondoltam: a fene egye meg, több év német prémiumozás után pont egy elektronikailag legendásan megbízható öreg japán technika szívat meg ennyire?
Gondolataim cikáztak össze-vissza, de közben rájöttem, a következő lámpaváltásra át kell érjek valahogy, mert előbb-utóbb jön a villamos. Leállítottam-beindítottam többször is, hátha, de természetesen semmi, majd átnyomtam a kickdown-fokozaton a gázpedált, és pontosan az történt, aminek padlógázkor kell: a motor rohamosan elkezdett a tiltás felé rohanva pörögni, köztes állapot nem volt, a gázpedállal, mint egy bináris kapcsolóval mentem haza, majd másnap az autó hibakód nélkül beindult, és úgy üzemelt, mint a kisangyal.
Próbáltuk megoldani a kipufogó kifújását is, de elsőre nem jártunk sikerrel - a leömlő és a középdob közötti csőcsatlakozás közötti tűzkarika tűnt nagyon fáradtnak, érezhetően ott szivárgott a rendszer, ezzel kellemetlen szagokat juttatva az utastérbe is: háromból két csavar oldott, mint a kisangyal, a harmadikat csavartuk, melegítettük, hidegvágtuk, de nagyon rossz helyen volt és a felismerhetetlenségig elrohadt, így végül az amatőrség és a tompa szereldmagados fúrószárak miatt nagyjából fél óráig csak fúrtuk és fúrtuk, mire lejött. Találtunk bele egy másik csavart, kicseréltük, és láss csodát, természetesen csak jobban kifújt, mint előtte, mindkét felén annyira el van vékonyodva az anyag, hogy valószínűleg egy teljesen új csatlakozást kellene gyártani, ami a mi kompetenciánkat és eszköztárunkat egyaránt meghaladja, de van már terv a megoldásra.
Ne is foglalkozzunk azzal, hogy ez az IS200 mai szemmel jó autó-e. Sokat fogyaszt, nem erős, maximum közepesen érdekes, de az autós kultúra része, történelmi példa egy olyan korszakra, amikor a gyártási minőség még ebben a kategóriában is kiemelten fontos szempont volt a Toyotának, mert ott akartak lenni nyugaton, és meg akarták mutatni, hogy a prémium szegmensben is van helyük.
Szóval itt tartunk. Van egy aligha racionális, ámde kicsit érdekes autóm egy nagyon racionális, egyáltalán nem érdekes helyett, autót cseréltem, pedig nem akartam, boldog vagyok, pedig reálisan nézve semmi okom nincs rá. Szerintem a következő járós autóm már elektromos lesz, de addig is kiélvezem a hat henger finom moraját, és azt a mechanikai precizitást, amit a mai autóipar már nem ismer. Nem ismerhet, mert bedarálta helyette a hatékonyság és a költségcsökkentés.
Van dolog bőven a kocsival, a következő posztban még több hibát tárunk fel, és jóval többet szerelek.
